Дрэг-рейсинг за свою не самую длинную по меркам спорта историю изменился до неузнаваемости. В процессе эволюции техника прошла огромный путь от перекроенных на коленке Ford Model T, до 11000-сильных Top Fuel дрэгстеров, способных ускоряться до 330 mph за 3.6 секунды. В любой области развитие не может протекать в каком-то постоянном темпе, неминуемо случаются прорывы, открывающие пути к новым горизонтам. И сейчас мы поговорим о машинах, которые в свое время сотворили настоящую революцию в индустрии, установив при этом новые стандарты на долгие годы вперед. Никогда не будет лишним обернуться назад, чтобы понять, где мы оказались, а главное, благодаря чему.
Dick Kraft’s The Bug
Изначально Ford T ’27 трудился на ферме родителей Дика Крафта, опрыскивая апельсиновые деревья от вредителей. Дик реквизировал все, что можно было хоть как-то пустить в ход, и построил вокруг горы этого старого железа свой первый гоночный автомобиль. Колымага неоднократно засветилась на стрипе в Санта Ана в версии с кузовом, пока Крафт не принял решение полностью ее «раздеть» с целью облегчения. В реальности все было еще хуже, чем на фото: никакого каркаса безопасности, передних тормозов, а сам пилот восседал на двух досках, которые позже уступили место сиденью от бомбардировщика B—17. По сути, единственными атрибутами безопасности были только ремень и очки-консервы. Весила вся конструкция немногим больше полтонны, за что и получила прозвище The Bug. Ах да, появлению прозвища также поспособствовал тот факт, что в качестве топливного бака, расположенного под правым локтем гонщика, использовался резервуар для пестицидов.
В отличие от гонок на соляных озерах в дрэг-рейсинге ускорение играет куда более важную роль, нежели скорость на финише. Ну, а поскольку в твоем распоряжении всего лишь четверть мили, снижение массы стало одним из основных направлений для поиска конкурентных преимуществ. Дик Крафт был одним из первых, кто подошел к вопросу столь радикально.
Dragmaster Dart
В 1962 году небольшая мастерская Dragmaster, основанная Доудом Мартином и Джимом Нельсоном, скооперировалась с гигантом Dodge ради участия на NHRA Winternationals, и дела сразу пошли в гору. Нельсон за рулем Dragmaster Dart одержал уверенную победу в классе Top Eliminator, автоконцерн из Детройта получил неплохую рекламу, а интерес к дрэгстерам, построенным вокруг силовых установок Dodge вырос как грибы после дождя. Парни свой шанс не упустили, увеличили штат сотрудников до пары десятков, и принялись клепать готовые шасси для всех желающих обменять доллары на результаты на квотере. Среди заказчиков были такие звезды как Микки Томпсон и Роланд Леонг, что само по себе говорит о качестве продукции. До того, как в 1964 году нитрометан попал под запрет в NHRA, мастерскую покинуло порядка 250 шасси, включая 25 болидов в состоянии «залил бак и на старт».
Помимо финансовой составляющей пример Dragmaster примечателен еще и тем, что грамотно организованное серийное производство технологически выверенного продукта позволило приобщиться к гонкам по прямой тем, кто не знал с какой стороны подойти к сварочному аппарату. Это дало существенный толчок к развитию калифорнийской сцены и индустрии в целом.
Sachs & Sons Comet ‘64
Mercury Comet ’64 Джека Крисмана по мнению многих историков считается первым представителем класса, хотя сам термин «Funny Car» появился год спустя. Стоковый автомобиль не устраивал Крисмана по многим параметрам, в частности его выводила из себя механическая четырехступенчатая коробка передач, которую вскоре заменили на трехступенчатый автомат. После того как поползли слухи о том, что у заводской команды Chrysler зреет какое-то совершенно невероятное секретное оружие с бензиновым наддувным Hemi, Джек обратился к своему другу Фрэну Эрнандесу с просьбой сделать также как у конкурентов, только лучше. Ну а поскольку «лучше» в понимании Эрнандеса являлось синонимом слова «нитрометан», под капотом Mercury поселился 427-ой (7 л) блок Ford с клиновидными камерами сгорания, оснащенный приводным нагнетателем и питающийся адским топливом.
На NHRA Nationals 1964 года Крисман пролетел четверть мили за 10.2@160 mph, при том, что на протяжении всей дистанции так и не смог толком поймать зацеп, но и этот результат показался гонщику недостаточно «лучшим». Позже место 427-го мотора занял самый мощный двигатель в арсенале Голубого Овала — верхневальный FORD 427 SOHC, позволивший Джеку преодолеть десятисекундный барьер. Если в приличном обществе ты назовешь Sachs & Sons Comet прародителем всего класса Funny Car, с тобой возможно подискутируют, но в лицо не плюнут точно, уж будь уверен. Как минимум, потому что в кузовные машины до этого никто не ставил наддувные двигатели, поглощающие нитрометан ведрами.
Bill Jenkins’ ’72 Vega
К сезону 1972 года Билл Дженкинс подготовил облегченный Chevrolet Vega с 5,4-литровым (331 куб. дюйм) смолл-блоком. Короткобазная машина, получившая название «Grumpy’s Toy X», была откровенно сырой к первому этапу чемпионата, и с результатом 9.90 секунды, Билл оказался на семнадцатом месте по итогам квалификации. Но Грампи так никогда и не приобрел бы статус иконы дрэг-рейсинга, если бы не сумел за несколько минут до начала заездов на выбывание перенастроить подвеску должным образом, что позволило ему отправить в боксы пятерых оппонетов с Hemi под капотом по дороге к своей победе на NHRA Winternationals. В том году Дженкинс стал первым номером на шести этапах из восьми. Размер призовых за победы на ивентах и спонсорских гонораров, полученных за сезон, позволил Биллу сравняться в рейтинге самых высокооплачиваемых спортсменов Америки со звездой NBA Уилтом Чемберленом. Общий годовой доход Билла составил $ 260 000, и этого вполне хватило, чтобы удостоиться упоминания в журнале Time, и обратить внимание широкой общественности на дрэг-рейсинг как на полноценную спортивную дисциплину.
Grumpy’s Toy X стал первым Pro Stock болидом, в основе архитектуры которого лежал не несущий кузов, а пространственная трубчатая рама. Хотя по другой версии считать Дженкинса первооткрывателем в полной мере нельзя, так как передний подрамник его болида был полностью позаимствован у стокового автомобиля, а вот Vega ’72 Уолли Бута была построена вокруг уникальной фермы, сваренной из труб с нуля. В любом случае, именно с Vega ’72 началась новая эпоха в классе.
Joe Amato’s Top Fueler ‘84
Настоящим прорывом в аэродинамике стал новый дрэгстер Джо Амато, собравшего впоследствии пять чемпионских титулов NHRA. Амато продемонстрировал публике свой революционный болид на NHRA Gatornationals в 1984 году, и демонстрация его преимуществ вышла максимально убедительной: прорыв 260-мильного барьера и очередной Уолли в копилку гонщика. Элдон Расмуссен, являвшийся пилотом и механиком в кольцевой серии IndyCar, в которой аэродинамика является одной из основных составляющих успеха, подкинул механику Амато — Тиму Ричардсу пару дельных советов. До этого момента заднее антикрыло крепилось к болиду посредством вертикальных стоек и располагалось над задней осью, а Расмуссен предложил сдвинуть аэродинамический элемент за пределы колесной базы, что ощутимо увеличивало прижимную силу, преимущественно на высоких скоростях. Отлично проявившая себя в IndyCar схема сработала и на квотере, а по итогам сезона Джо открыл счет своим чемпионским титулам. Конфигурация трубчатой рамы, впервые реализованная в металле Ричардсом, и по сей день остается эталоном для современных Top Fuel дрэгстеров, год за годом доказывая свою эффективность.
The Budweiser King Tempo ‘84
Ford Tempo, на котором легендарный Кенни Бернштайн дебютировал в начале сезона 1984 года, считается первым болидом дивизиона, кузов которого от и до проектировался с учетом результатов, полученных после испытаний в аэродинамической трубе. И это, стоит признать, очень похоже на правду, т.к. именно за рулем Tempo Бернштайн впервые в истории класса преодолел барьер в 260 mph. Все началось с того, что главный механик будущего шестикратного чемпиона и по совместительству автор множества прорывных инженерных решений Дейл Армстронг решил заменить 80-фунтовый балласт, расположенный для улучшения управляемости над передней осью, на топливный бак. Подобная схема требовала удлинения передней части болида, что в свою очередь положительно сказалось на аэродинамике. На этом Армстронг останавливаться не стал, вскоре и задняя часть дрэгстера также увеличилась в размерах, дав ощутимую прибавку в прижимной силе. Ну а для того, чтобы окончательно убедиться в том, что курс выбран правильно, новый кузов был отправлен на тесты к специалистам авиационного гиганта Lockheed, которые после многочисленных тестов дали Армстронгу несколько советов касательно других аэродинамических элементов. Результат был ошеломляющим: на NHRA Gatornationals Бернштайн смог развить рекордные 260 mph. К слову, эта планка рухнула в самом быстром классе Top Fuel всего лишь за день до этого.
В следующем году на NHRA Winternationals команда Budweiser выкатила новый Ford Tempo, который даже визуально был длиннее прошлогоднего болида. Машина по своим аэродинамическим характеристикам наголову превосходила технику конкурентов и позволила Бернштайну досрочно стать чемпионом еще в августе, установив при этом на NHRA Gatornationals новый рекорд времени — 5.64 секунды.
Gene Snow’s Top Fueler ‘88
Дрэгстер Джина Сноу стал первым Top Fuel дрэгстером современной конфигурации, в котором было решено полностью отказаться от карданного вала и трансмиссии, соединив двигатель с задним мостом напрямую через многодисковое сцепление. Количество дисков сцепления впоследствии увеличилось, однако сам принцип передачи исполинской мощности от силовой установки колесам остается неизменным до сих пор. В 1988 году на NHRA Supernationals Сноу впервые в истории ассоциации преодолел пятисекундный барьер с результатом 4.997 секунды. Не лишним будет отметить, что Эдди Хилл шестью месяцами ранее уже заехал в четырехсекундную зону, но это произошло вне юрисдикции NHRA.
PS Сегодня я рассказал о наиболее важных из поистине знаковых машин, которые сотворили эволюционный перелом, задав тем самым новый вектор развития в спорте. Однако, далеко не все инновационные решения оправдали на стрипе возложенные на них ожидания конструкторов и пилотов. Существенная часть из них стала впоследствии хрестоматийным примером того, как делать не надо. И этому я посвящу один из следующих своих материалов.
