Энцо Феррари неоднократно заявлял, что аэродинамику придумали те, кто не умеет строить мощные моторы. В отличие от Формулы-1 на протяжении всей истории мирового дрэг-рейсинга мощность являлась фактором, недостатка в котором не было от слова «совсем». Однако недостаток в средствах ее реализации определенно наличествовал. Если в сегодняшних реалиях гайки в регламентах закручены настолько крепко, что единственным простором для творчества в этой сфере остаются микроскопические спойлеры и незаметные для несведущих обводы кузова, то в 50х и 60х инженеры выкатывали на стрип экземпляры, которые в контексте своего времени выглядели словно инопланетные корабли. Речь сегодня пойдет об аэродинамике, а точнее о самых ярких, дерзких и успешных попытках добыть конкурентное преимущество, используя атмосферу.
Mickey Thompson Panorama City Special, 1955
Данный агрегат предстал перед общественностью на самом первом NHRA Nationals в 1955 году, и считается, что конструкция именно этого шасси долгие годы являлась своеобразным эталоном для переднемоторных дрэгстеров. Болид был построен на деньги магната из Южной Калифорнии Фритца Бернса, и впоследствии принес Томпсону немало побед. Именно Panorama CitySpecial стал первым в истории дрэгстером с одним двигателем, преодолевшим 150-мильный барьер скорости. В тот день Томпсон пересек финиш с результатом 151.26 mph. Микки настолько вдохновился результативностью своего изобретения, что эксперименты с аэродинамикой на долгие годы станут одним из основных направлений, в которых гонщик искал путь к своим победам и новым рекордам.
Master’s Auto Supply Dragliner, 1956
Это первая совместная разработка Джима Нельсона и Доуда Мартина, которые впоследствии объединят свои усилия под вывеской «Dragmaster» и за десятилетия построят не одну сотню шасси для лучших пилотов в индустрии. В первой инкарнации дрэгстера был установлен Ford Flathead, который позже заменили на более прогрессивный Small Block от Chevrolet (SBC). Золотистый кузов Доуд изготовил с нуля из стеклопластика, и на NHRA Nationals ‘57 аппарат победил в номинации BestEngineered. Позже Dragliner был продан, чтобы на вырученные средства компания Нельсона и Мартина смогла развиваться дальше, после чего след его потерялся. В 2010 году Доуд создал точную копию своего детища, которая засветилась на нескольких шоу-ивентах NHRA.
Glass Slipper, 1957
Изначально калифорнийцы Эд и Рой Кортопасси конструировали свой болид для рекордных заездов на километровую дистанцию под эгидой FIA. Лучшим результатом в этой дисциплине стала скорость 168.85 mph, и данный показатель был достигнут на атмосферном SBC объемом 302 куб. дюйма в 1958 году. Годом ранее Glass Slipper увез с выставки OaklandRoadster Show приз в номинации America’s Beautiful Competition Car, а в самом начале 60х двигатель обрел механический нагнетатель и впрыск Hilborn. В этой конфигурации пилоту удалось преодолеть классический квотер за 8.93 секунды со скоростью на выходе 172 mph. Glass Slipper считается первым в истории дрэгстером с открытыми колесами, в конструкции которого сочетался обтекаемый корпус и полностью закрытый кокпит.
Mickey Thompson, Fritz Foigt Dragster, 1958
Томпсон готовил свой двухмоторный аппарат в первую очередь для стрипа, но, естественно, не смог удержаться, чтобы не испытать его на поверхности соляного озера. В первом же заезде, что называется, «с трейлера на старт» на Bonneville SpeedWeek легендарный гонщик смог развить 242 mph, после чего улучшил свой результат до внушительных 294.117 mph. К сожалению, подтвердить рекорд ему тогда не удалось, т.к. во время заезда в обратном направлении оборвало шатун. Каждый из 392 Hemi приводил в движение собственную ось, и позже Томпсон добавит в эту схему еще две силовые установки и реализует ее в Challenger I. Помимо этого Микки провел ряд тестовых сессий на культовом Lions Drag Strip, которым он владел на тот момент. Несмотря на преодоление 9-секундного барьера, болид оказался слишком тяжелым, чтобы полноценно конкурировать с классическими slingshot—дрэгстерами, уверенно пролетавшими квотер за средние восемь.
Jocko Streamliner, 1958
Заднемоторный дрэгстер Джоко Джонсона в конце 50х стабильно штамповал заезды в районе 8.8-секунды, благодаря экспериментам с топливом по большей части, а не из-за своих аэродинамических преимуществ над техникой оппонентов. Сначала Джонсон лил в бак смесь с 60-процентным содержанием нитрометана, а потом увеличил объемную долю адского горючего до 75%. Закончилось это все тем, что на скорости 175 mph стеклопластиковая скорлупа под воздействием внушительной прижимной силы превратилась в руины. Последующий переход на алюминиевый кузов и авиационный AllisonV12 так и не смог заставить болид ехать быстрее, и сама оболочка вскоре попала к Дону Гарлицу, который в свою очередь водрузил ее на одно из своих шасси. В итоге Большой Папа остался крайне недоволен управляемостью, и на несколько лет полностью отказался от заигрываний с аэродинамикой.
Hank Vincent Top Banana Fueler, 1958
На протяжении пяти лет Хэнк Винсент крушил за рулем алого болида рекорды в классах B/Fuel и C/Fuel, а в 1958 году TopBanana удостоился места на обложке авторитетного издания Rod & Custom Magazine. Фактически, этот обтекаемый дрэгстер, выполненный на высочайшем уровне и с невероятным вниманием к деталям был построен в 1955 году, но на фото выше — версия 1958 года. В 1960 году на ивенте во Фримонте Винсент не справился с управлением на скорости порядка 170 mph, после чего болид взмыл в воздух и, пролетев внушительное расстояние, с огромной силой ударился о землю, окончательно остановившись лишь через 300 футов от места аварии. Пилот, не приходя в сознание, скончался по дороге в госпиталь.
Jack Moss’s 2 Much Dragster, 1958
Во второй половине 50х двухмоторная компоновка была все еще в диковинку на американских стрипах, хотя многие команды уже вовсю упорно бились над реализацией этой конфигурации, пытаясь всеми правдами и неправдами перекрыть неизбежное увеличение общей массы возросшей мощностью. Идеальной почвой для подобных инженерных решений стал четырехлетний запрет нитрометана на официальных мероприятиях NHRA, действовавший с 1959-го по 1963-ий. Именно тогда отсутствие возможности увеличить отдачу двигателя сравнительно малой кровью посредством использования действительно эффективного топлива, склонила конструкторов к мысли, что дополнительным мотором дрэгстер не испортишь. В 1958 году Джек Мосс явил миру аппарат, который приводили в движение два SBC, установленные параллельно. За создание кузова отвечала мастерская Don’s Custom Shop, и болид вышел действительно очень эффектным. Однако несмотря на выдающуюся внешность, со скоростными показателями дела обстояли далеко не самым лучшим образом, и гонщик вскоре последовал примеру многих своих коллег, вернувшись к дрэгстеру классической компоновки.
Продолжение следует…
