Подавляющее большинство отечественных любителей быстрой езды узнали об использовании закиси азота в целях увеличения отдачи силовых установок из фильма Fast & Furious, который вышел, на минуточку, 21 год назад. Естественно, сама технология гораздо старше голливудского блокбастера, но, думается мне, вряд ли многие в курсе, что первые эксперименты с веселящим газом в дрэг-рейсинге имели место еще на стыке пятидесятых и шестидесятых годов прошлого столетия.
5 марта 1961 года на Famoso Raceway прибыла никому толком неизвестная группа махровых деревенщин, которых по ту сторону океана именуют не иначе как рэднеками. Они спустили с трейлера свой Top Fuel дрэгстер, выкатили его на старт и сразу установили рекорд стрипа, пролетев четверть мили за 8.5 секунд со скоростью на выходе 185.85 mph.
В первом же заезде на выбывание сельским парням предстояло схлестнуться с уже легендарным на тот момент Доном Гарлицем. Гарлиц тогда сошел из-за технических проблем, подарив команде Thrifty Auto легкую победу. Однако, проблемы проблемами, но по факту у Большого Папы не было ни единого шанса приехать к финишу первым, потому что неказистый дрэгстер из городка Спокан установил новый рекорд трека — 8.28 секунды. Болид, безусловно, привез бы своим владельцам победу на том ивенте, если бы в полуфинале задний мост не приказал долго жить.
Тогда никто не понимал, что именно произошло, ведь фактор, сыгравший тем пасмурным утром решающую роль, был скрыт от глаз наблюдателей. Над коленями пилота Дона Стротроена были смонтированы два баллона с газом, известным широкой публике разве что как средство для анестезии. Примечательно, что в тот день на Famoso Raceway был и еще один «непростой» болид из Спокана, а со слов тех самых реднеков, они уже как три года полным ходом осваивали новый способ добычи лошадиных сил.
Здесь стоит сделать одно небольшое, но важное отступление. Сам собой напрашивается вопрос: зачем вообще нужна закись азота в двигателе Top Fuel дрэгстера, если нитрометан и так отлично справляется с функцией насыщения камер сгорания необходимым количеством кислорода? Ответ прост. Сегодня в этом дивизионе содержание адского топлива не должно превышать 90% от всего объема горючего в баке, а на заре нитрометанового дрэг-рейсинга пилоты лили лишь 30–40%, потому что технологии тех времен попросту не позволяли замешивать больше. Многие пробовали, последствия были крайне печальными. Именно поэтому за добавочной мощностью Стротроен сотоварищи и обратились к закиси.
Все что было известно широкой общественности в 1961 году об использовании веселящего газа в инженерных целях, так это то, что он применялся в поршневых авиационных моторах времен Второй Мировой войны, чтобы в условиях разряженного воздуха на больших высотах компенсировать недостаток кислорода. Так или иначе, массовый переход на турбовинтовые двигатели определил этой технологии место на свалке истории, пока Дик Флинн, родом из все того же Спокана, не устроил рейд по библиотекам в поисках нового волшебного топлива. Флинну не давали покоя лавры гонщика Барни Наварро, экспериментировавшего с впрыском чистого кислорода, полагая, что это отличная альтернатива приводным нагнетателям. Однако, на деле все оказалось не так радужно, как Наварро рисовал себе в мечтах: наименьшей проблемой была детонация, а в конце концов Барни попросту прикончил мотор, который буквально расплавился изнутри.
Вдоволь начитавшись литературы, Флинн перешел к делу, подписав в эту авантюру своего давнего приятеля Гари Хармса. Собрав нехитрую систему из баллона, редуктора, шлангов, клапана и форсунки, парни установили все это дело на Ford ’40 с наддувным двигателем. Ну а способ применения был прост: Хармс давил на кнопку, открывающую клапан, во время ускорения, прерывая поток закиси в двигатель лишь на переключениях. Схема сработала, и в 1958 году Гари выиграл трофей в классе B/Gas. Этот трофей так и остался единственным в карьере пилота, однако он стал первым (насколько об этом можно судить, в принципе), кто применил закись азота в дрэг-рейсинге, а может быть и в автоспорте вообще.
Вдохновленный успехом своего товарища Флинн провел весь 1959 год, изучая, разрабатывая и тестируя различные варианты воплощения в жизнь своей, безусловно, прорывной идеи. Дик подключил к своим исследованиям и парней из Kelly Automotive. Таким образом, две команды из Спокана объединили усилия ради общей цели. Попутно группа первооткрывателей обзавелась очень ценным специалистом в лице Джека Хордмана, который на гораздо более глубоком уровне принялся разбираться в том, как все это работало в контексте авиации. Редкие тесты проходили гладко, но последнее, в чем компания энтузиастов видела причину провалов, был, естественно, веселящий газ. В итоге долгий и мучительный путь привел к тому, что закись из двух, расположенных под капотом баллонов, поступала в каждый раннер впускного коллектора, а сам механизм включения режима «Go Baby Go» был сагрегатирован с педалью газа. Т.е. по сути любители скорости из Спокана пришли к системе прямого впрыска закиси азота еще в 1960 году. Или уже в 1960 году.
Впоследствии все же было решено остановиться на «мокрой» схеме (закись и топливо распылялись перед нагнетателем), т.к. Хордману небезосновательно казалось, что она более проста, а следовательно надежна. Огромным плюсом этого выбора также стало и то, что подобную конфигурацию было гораздо проще спрятать от глаз конкурентов. План Хордмана сработал: рвались мосты, умирали узлы сцепления, но моторы отлично переваривали возросшие нагрузки при том, что оппоненты продолжали находиться в неведении.
А в апреле 1961 года на Deer Park состоялся первый заезд, где встретились бок о бок два взбодренных закисью азота болида команд Thrifty Auto и Kelly Automotive. Финиш выдался крайне близким, но в тот день Стротроен оказался немного быстрее и одержал победу в классе Top Eliminator. После этого яркого противостояния мастерские вернулись к кооперации. На этот раз они вплотную занялись автомобилем своего приятеля. Без всякого вмешательства в двигатель после установки системы, которая была практически идентична той, с которой Хармс одержал свою единственную победу, Ford Thunderbird проехал 14.86 @ 103.68 mph вместо заводских 16.69 @ 84.03 mph. Так трансформировавшуюся в секунды на стрипе закись осталось лишь превратить в доллары.
Предприимчивый делец и по совместительству владелец трека Willow Springs Билл Хут основал компанию Speed PowerSuspension, предоставлявшую полный ассортимент комплектующих для дрэг-рейсинга, а слухи о небывалом успехе героев нашего повествования уже давно курсировали в окрестностях. Хут ожидаемо решил брать быка за рога, и вскоре на рынке появился продукт под названием «Second Wind». Но не задалось. Съевшие на этом собаку пилоты и механики из Спокана, отлично знали все нюансы установки и использования своего ноу-хау, но как-то не озаботились составлением подробного пользовательского мануала. В итоге жадные до дешевых лошадиных сил потребители гробили свои двигатели пачками, и технология в массы, мягко говоря, не зашла.
Зашла или нет — дело десятое, важно то, что джинна выпустили из бутылки. Подкованные в механике специалисты в первую очередь ориентировались на выдающиеся результаты на квотере, которые демонстрировали болиды, оборудованные системой Second Wind, а не на опыт гаражных любителей, слепо уверовавших в броскую рекламу. В 1962 году Рон Хаммел зашел в мастерскую к Джеку Хордману и приобрел один комплект для своего пикапа Ford ’50. Скептически настроенный Хаммел попросил своего босса проверить автомобиль после установки оборудования на дино-стенде, а параллельно с этим отдал еще один экземпляр Зейну Шуберту, чтобы тот опробовал его на Top Fuel дрэгстере. Шуберт в двух из двух случаев потерпел фиаско, вызванное мощнейшей обратной вспышкой с последующим уничтожением нагнетателя. Однако, Рон не сдался, к 1964 году окончательно довел технологию до ума и принялся торговать мощностью из баллона через созданную им же компанию 10 000 RPM Speed Equipment. Со слов самого Хаммела в период с 1969 года по начало восьмидесятых они продали достаточное количество комплектов, чтобы без зазрения совести назвать свой бизнес успешным.
Ну и невозможно не упомянуть еще одну пару предпринимателей, проникшихся этой идеей и сколотивших в итоге целое состояние на ее реализации. Майк Термос и Дейл Вазнаян в 1979 году основали контору Nitrous Oxide Systems (да-да, тот самый NOS). Безусловно, они не были первооткрывателями в этой области, как многие думают, но именно благодаря им система впрыска закиси азота была доведена до совершенства и предоставлена любителям скорости со всего мира буквально на блюдечке.
Что же случилось с теми, кто стоял у самых истоков? Дик Флинн и Джек Хордман не забросили автоспорт, но все же завязали со своими «кислыми» экспериментами. В 1961 году Флинн полностью отошел от дрэг-рейсинга и сконцентрировался на создании моторов для других гоночных дисциплин, а в 1991 году они вновь скооперировались с Гари Хармсом, чтобы попытать счастья на высохших соляных озерах. Хордман также не задержался надолго в индустрии заездов по прямой, и в итоге организовал в Спокане бизнес по продаже мотоциклов.
Сегодня о закиси азота знают все, кто хоть сколько-нибудь интересуется быстрыми автомобилями, а логотип фирмы NOS в среде гонщиков стал таким же узнаваемым, как джинглы из новогодней рекламы Coca—Cola среди домохозяек. Моей же целью было просто рассказать еще одну историю о людях, которые не шли проторенными путями, а писали историю дрэг-рейсинга, несмотря на неудачи и мнение скептиков. О людях, чьим девизом было «Ты никогда не узнаешь, пока не попробуешь».
