Почему выбрал пал именно на дрэг-рейсинг и как ты пришел к созданию компании и команды Level Perfomance?
Однажды я съездил на Unlim 500+, это было вроде в 2014 году в Дмитрове, и у меня получилось подняться на подиум в своем классе, но вся проблема была в том, что это было второе место. На тот момент я только купил Lamborghini Aventador, и надо было где-то его попробовать. Приехал на «Анлим» и занял в классе второе место, чуть-чуть уступив. Было обидно и хотелось проехать лучше, но я понял, что машина не способна ехать так быстро, чтобы соревноваться с топовыми автомобилями в классе. И тогда было принято решение построить какую-то быструю машину, а на обычных машинах кататься в «легких» классах.
Так и стартовал проект на базе Lamborghini Huracan LP610–4. Я отдал автомобиль в тюнинг-ателье, проект строили года два или три, но в итоге ничего у них не получалось, результатов не было. И дальше сработала классическая поговорка: хочешь сделать хорошо, разберись в вопросе и сделай сам. Пришлось разговаривать с механиками, с участниками RDRC: Unlim 500+ — это больше фестиваль, а RDRC — это профессионалы. Когда я начал вникать в вопрос, общаться с профи, я создал компанию Level Perfomance. У нас образовался круг увлеченных людей, костяк, которые работают больше не из-за денег, а из-за любви к этому делу. Сначала это было больше хобби, а со временем компания развивалась. Причем этот костяк до сих пор остался, порядка десяти человек. Они постоянно присутствуют на гонках, просятся приехать, говорят, что ничего страшного, мы все равно в понедельник выйдем на работу. Выходные мы им даем, естественно.
Как в итоге изменился Lamborghini Huracan, на котором ты сейчас выступаешь?
Как я уже говорил, когда за несколько лет проект не построился, а анонсов и обещаний 3000 лошадей было много и все уже спрашивают «ну где, ну когда», я психанул и решил, что все сделаю сам. И мы с ребятами полностью перестроили проект, разобрали все, что было, и сделали заново. Автомобиль заточен под заезды на четверть мили и безвозвратно превращен в спортивный снаряд — появились каркас безопасности и двойной турбонаддув, увеличилась втрое мощность. Колеса теперь — 15" слики вместо 20" штатных, практически удалены тормоза. Неизмененной осталась только архитектура силового агрегата — V10 в середине кузова и 7-ступенчатый "робот" с двумя сцеплениями.
Начали потихоньку, с мелких шагов, и в прошлом году стали тестировать машину, а в этом году выступаем в чемпионате RDRC в классе «8,6». В «7,6» мы тоже едем — для большего количества попыток. Учимся не попадать в брейкаут, и прочим вещам. 8,6–8,5 сек. уже едем, еще пока не стабильно, но задача поставлена.
Получается, изначально тебя привлекали именно быстрые машины? Пробовал другие дисциплины автоспорта?
Да, мне нравились быстрые машины и понравился дрэг. На тот момент я уже ездил в ралли, а дрифт отнимает слишком много времени, там и этапы длинные, и контракты с пилотами серьезные, много к чему обязывают, а дрэг оказался доступнее. Если брать «средние» классы, не топ. Мне понравилась и сама атмосфера. Я даже был удивлен, что меня зацепило, так как мне нравилось кольцо, ралли, а тут гонки по прямой.
Заезд длится очень короткое время и по прямой, и всем кажется, что это легко, что это битва ресурсов, денег, машин. А по факту от пилота зависит все. Ведь минимальная ошибка на нервах перечеркивает все и сразу, и исправить ничего нельзя. Ты никого не догонишь, никуда не уедешь. А когда начинается сетка, у тебя одна попытка. Если линию пересек вторым, то можешь уезжать домой. И это очень обидно. И в этом и есть азарт, хочется продолжать, чтобы был новый этап, и чтобы машина быстрее поехала. Вся команда переживает. У всех наших больших проектов всегда есть человек, которого мы называем «папа проекта». Я владелец автомобиля и пилот, но есть папа Юра Спичак. Машиной занимается он, а если и подходит кто-то другой, то под его надзором. Еще ею занимается Влад Зенович и Сергей Колкунов — он работает с настройками. Это сейчас основная проблема, которую мы решаем. В общем гонки — это целая жизнь, и в этом и есть основной интерес.
Между этапами много работы по автомобилям?
Да. Очень много. Потому что на этапе понимаешь, что у тебя не так, и надо действовать. Мало работы — это когда машина едет стабильно, тогда ничего трогать не надо, обслужи, приведи в порядок. А мы, например, двое с половиной суток работали только с подвеской, потому что на первом этапе машина ехала нестабильно и ее швыряло. На втором этапе ехали уже ровнее, но последнем финальном заезде пошел дым. Поэтому после этапа пришлось все разобрать, провести инспекцию. С такими машинами работы много.
А на каком автомобиле выступал в ралли и какие это были соревнования?
Это был ряд районных соревнований. Мы ездили за Балашихинскую автошколу, также нам удалось проехать несколько серьезных этапов. В Сочи были, в Карелии, но я не ехал в чемпионате, потому что это было дорого, а мне было 20 лет, то есть на большие гонки физически не было денег. Выступали мы на «Жигули» ВАЗ-2105. Один раз получилось проехать на боевой «восьмерке». А вообще основной вид спорта, которым я занимался, — это бокс, и все мои достижения там. Я получил КМС по боксу. Гонки были моим хобби, я хотел погружаться в автоспорт дальше, но спонсоров не было. Техника разваливалась. В итоге, когда заработал денег, вернулся в автоспорт.
Lamborghini Huracan — это единственная машина для RDRC?
Есть еще Porsche 911 (992), но я не могу на нем нигде ехать, потому что мы его доработали и он теперь слишком быстрый, в существующие классы не попадает. Более того, на текущий момент это самый быстрый Porsche 911 (992) в мире. Наше время на квотере 9.123 сек., а это уже обязателен каркас безопасности, но я не готов вторую машину корчевать до такой степени. Поэтому на нем мы периодически приезжаем на тесты, для рекордных заездов и пр.
В принципе иногда на фестивалях, когда есть свободное время, можно на гражданской машине принять участие в «Гандикапе», но после быстрых машин это не столь интересно. И ребята, участвующие в «Гандикапе», за несколько лет так натренировались попадать в тысячные секунды, что я даже в сетку попадать не факт, что буду. Нужно же привыкнуть к машине, а когда ты более серьезно занимаешься боевой машиной, пытаться переключаться с нее на другую, чтобы как-то заказывать время в «Гандикапе» и в него как-то попадать, — это совсем уже будет тяжело, а просто так кататься без результата не хочется.
Насколько трудно управлять боевой Lamborghini Huracan? Пришлось ли учиться ездить на ней?
Конечно. Например, до этого я ездил быстро на предыдущей Lamborghini, машине товарища, показывал 8.6 сек., но она была на дорожной резине. А когда я первый раз проехал на своем Huracan на мягком боевом слике, оказалось, что машина совсем по-другому управляется. Точнее она не управляется. Она должна ехать только под нагрузкой, ее швыряет во все стороны, классическое руление не помогает. Я только раза с десятого к ней привык. У нее есть особенность, она со старта уходит левее (это особенность компоновки мотора), и я только сейчас разобрался, как ее стабилизировать. Мы посмотрели, как американцы это делают (они уже давно на них ездят). Опять же, когда на финише у тебя 260+ км/ч и ты начинаешь сбрасывать скорость, машина начинает плавать. Для этого и нужен парашют. Он, в первую очередь, не для торможения, а для выравнивания авто. Я раньше не ездил с ним, поэтому тоже привыкаю.
Так что, когда скептики начинают в чатах писать «ой, все так просто», я говорю «сядьте за руль и покажите хотя бы 10 сек., а не 8,5, тогда и будете дискутировать». В любом процессе есть нюансы, которые действительно тяжелы. И для меня в дрэге много открытий. Каждый раз, проходя новые планки, получаешь интерес, удивление и стимул идти дальше и дальше.
Но лично я и команда, мы понимаем, что «стрелы» и дрэгстеры — это спорт инвентарь. На них, конечно, классно ехать, но нам не интересно. Нам интересно достичь максимального уровня инжиниринга в стритовых машинах и показать уникальные времена. Заставить дорожную машину, а не профессиональную технику, ехать очень быстро. При том что на «стрелах» и дрэгстерах ехать и дешевле, и проще, и есть опыт у людей, а здесь ты первопроходец в определенной степени на этой платформе и нам, зачастую, даже спросить некого. Американцы не подсказывают, естественно. Но поэтому нам и интереснее наши машины. К тому же, мы занимаемся глубоким инжинирингом и производством компонентов, так что и с этой точки зрения участие в гонках для нас важно и интересно. Это дает опыт, который помогает производить детали для других машин, для стрита, тюнинга и продавать их, а мы продаем нашу продукцию на весь мир.
