Современные Top Fuel дрэгстеры ускоряются до 540 км/ч за 3.6 секунды. Эти цифры попросту не помещаются в голове у тех, кто никогда не изучал вопрос хотя бы поверхностно. Люди отказываются в это верить, потому что подобная динамика лежит за пределами их понимания того, что такое на самом деле быстрая четырехколесная техника с двигателем внутреннего сгорания. Сегодня я хочу вам предложить переведенный отрывок из книги Карла Олсона «Racing Through Life», в котором автор максимально подробно и крайне ярко описывает то, что чувствовал пилот класса Top Fuel в первой половине 60х, когда двигатель изрыгал языки нитрометанового пламени в нескольких футах от лица гонщика, а нормы безопасности носили весьма условный характер.
«Я сидел прямо за двигателем, под моими ногами располагался задний мост, а шестерни в редукторе переваривали непомерный крутящий момент наддувного Hemi буквально под моими причиндалами. Из одежды на мне был комбинезон, ботинки и перчатки, сделанные из огнеупорного материала. На голове — открытый шлем, авиационные очки-консервы и маска с фильтрами, позволяющая не задохнуться от едкого выхлопа.
Левой ногой я оперировал педалью сцепления, правой — акселератором, рычаг тормоза был под правой рукой, рядом с ним болталось кольцо, отвечающее за раскрытие тормозного парашюта. Прямо передо мной был руль-бабочка, названный так из-за своей специфической формы, которая была оптимальна в нашем деле, где нет ни нужды, ни возможности менять хваты. Поскольку двигатель с огромным нагнетателем был в нескольких футах от моей головы, обзор вперед был, мягко говоря, не на высшем уровне, фактически я мог смотреть либо с правой стороны от мотора, либо с левой. Таким образом, у меня никогда не было полной картины того, что происходило непосредственно перед передними колесами.
В Южной Калифорнии, которая в те времена являлась центром дрэг-рейсинга, квалификация проводилась днем, а заезды на выбывание в основном происходили ночью. Естественно стрип подсвечивался фонарями. Если честно, больше всего я любил ночные гонки. Управлять этими железными монстрами под звездным небом — это незабываемо! Поскольку в качестве топлива использовалась смесь нитрометана и метанола с небольшим добавлением бензина, на холостых оборотах столпы пламени из хэдеров достигали пары футов в длину, на полностью открытом дросселе их размер увеличивался до четырех, или даже больше. Из-за этого доступный мне сектор обзора сокращался до нескольких градусов с каждой стороны мотора, т.е. отбойников я попросту не видел: только тонкая черная полоска стрипа между компрессором и ярко белыми всполохами догорающего в атмосфере топлива.
Ну а поскольку во время по-настоящему плотного заезда половину квотера эти колымаги преодолевали на задних колесах, ехать приходилось по наитию, и я совершенно не шучу. Вилли-баров не было, а сама конструкция дрэгстера была заточена на то, чтобы на старте весь вес перераспределялась на задние колеса. Иногда приходилось отпускать правую педаль, чтобы передние колеса хоть немного приблизились к поверхности трассы, а работа рулем в принципе не прощала ошибок. Многие уверены, что дрэг-рейсинг — это гонки по прямой дословно, в реальности же машина ехала прямо как по рельсам крайне редко. В идеальных условиях рулить нужно было очень плавно и размеренно. Одно резкое движение, и ты даже глазом не успеешь моргнуть, как встретишься с бетонным блоком.
К тому времени, мы уже перешли на проскальзывающее двухдисковое сцепление, поэтому проблем со срывом ведущих колес на старте стало сильно меньше, и это весьма серьезно упростило нашу жизнь внутри кокпита. Однако, несмотря на то, что новая конструкция сцепления позволяла уверенно трогаться, не создавая дымовую завесу вокруг елки, на 1000-футовой отметке, когда диски схватывались намертво, избежать пробуксовки получалось не всегда. Ну а поскольку редуктор был у меня между ног, то этот момент я чувствовал всем телом. В таких случаях приходилось отпускать газ, ловить зацеп и уже потом давить на все железо до финиша. В жизни все это занимало меньше времени, чем вам потребовалось, чтобы это прочитать.
Ну а когда резина цеплялась за стрип, и дрэгстер катапультировало вперед, языки пламени сдувало набегающим воздухом куда-то в область задних сликов, освобождая простор для обзора. После всего пережитого напряжения, можно было хоть немного расслабиться, видя центральную линию, ограждение по краям трассы и огни на финише. Как только дымка от сгоревших сликов рассеивалась масло, топливо и вода выпадали конденсатом на моих очках. Порой линзы запотевали так сильно, что последние 100 футов я пролетал буквально вслепую. Ну а как только финишная черта оказывалась позади, я отпускал дроссель и дергал кольцо парашюта. Также необходимо было тут же скинуть очки свободной рукой, чтобы ориентироваться в зоне торможения и не пропустить съезд на возвратную дорожку.
Как только парашют раскрывался полностью, и интенсивное ускорение сменялось таким же резким замедлением, я буквально вис на ремнях безопасности. Ощущение, стоит признать, не из самых приятных, но оно с лихвой компенсировалось осознанием, что реальная опасность миновала.
Конечно, не обходилось и без отказа силовой установки из-за расплавленного поршня или, что хуже, оборванного шатуна. Мотор буквально разрывался на части прямо перед твоим лицом, и на долю секунды в глазах темнело. После этого тебя обдавало горячим маслом, топливом, а порой и кусками железа. Я довольно рано понял, что в таких случаях нельзя торопиться и снимать очки, хотя рука сама непроизвольно тянулась к лицу, потому что в условиях нулевой видимости хочется, как можно скорее понять, куда именно сейчас несется машина.
Учитывая все обстоятельства, я искренне убежден, что классические переднемоторные дрэгстеры, без всяких сомнений, были самыми жестокими, злыми, но при этом невероятно захватывающими аппаратами, которые когда-либо существовали в автоспорте. Этот опыт я не променял бы ни на что другое».
(с) Карл Олсон. «Racing Through Life»
