«Если какое-то решение сработало на гоночном болиде, меня всегда интересовала научная причина, по которой оно сработало именно так, а не иначе» (с) Дейл Армстронг
На счету Дейла Армстронга 12 трофеев NHRA, которые он выиграл в семидесятых, а также один чемпионский титул в классе Pro Comp. Несмотря на то, что эти достижения явно блекнут на фоне более успешных коллег, именно его имя замыкает топ-10 лучших пилотов NHRA всех времен, составленный в начале XXI века.
Да, Армстронг не блистал выдающимися результатами на стрипе, однако, пожалуй, никто не внес настолько огромный вклад в развитие нитрометанового дрэг-рейсинга в 80х. Именно благодаря прорывным решениям в области инженерии, которыми Дейл буквально фонтанировал, Кенни Бернштайн стал четырехкратным чемпионом в классе Funny Car, первым преодолел 300-мильный барьер, а после вошел в историю как первый пилот, кому удалось примерить лавры чемпиона в обоих нитрометановых дивизионах. Испытания в аэродинамической трубе, электронные системы сбора данных, двойная топливная система, управляемое с помощью электронных таймеров и гидравлики сцепление, а также тесты силовых установок на динамометрическом стенде — все это и многое другое, ставшее сегодня чем-то совершенно привычным, впервые появилось в индустрии с легкой руки Армстронга.
Карьера Дейла началась, как и у многих гонщиков, с переезда в Южную Калифорнию, которая по праву считается колыбелью дрэг-рейсинга. Первым автомобилем гонщика стал Chevy II, точнее автомобилем в привычном понимании этого слова Chevy оставался по дороге от дилерского центра до мастерской. Позже некогда транспортное средство было радикально перекроено в соответствии с требованиями класса Funny Car, обзавелось наддувным 396-кубовым двигателем Chevrolet и надписью The Canuck на бортах. Именно на этом болиде Армстронг полноценно дебютировал в 1966 году. Позже после взрыва двигателя The Сanuck лишился крыши, но пилот решил особо не усложнять себе жизнь восстановлением кузова и продолжил выступать на родстере, благо правила тех лет не запрещали подобные вольности. Примечательно, что несмотря на столь, казалось бы, легкомысленных подход, именно этот аппарат стал одним из первых представителей класса с двигателем Chevrolet, которому удалось выехать из 9 секунд.
Со своим другом Кеном Вини они гастролировали по всей Калифорнии от одного ивента к другому, а жизнь в дороге для не самого популярного гонщика той эпохи сложно назвать подарком. Как вспоминает сам Вини: «Мы возвращались с женой из Сакраменто на моем однотонном пикапе International, которым я таскал прицеп со своей гоночной машиной. По дороге мы подобрали Армстронга, тот на попутках добирался домой вместе со сломанным задним мостом. Мой старый грузовичок, естественно, не был оборудован кондиционером, поэтому приходилось как-то выживать с открытыми окнами. Жарко было как в аду. В какой-то момент я посмотрел на лицо Дейла — оно было черным словно уголь. Мой пикап коптил маслом прямо через щель между капотом и крылом, вся эта сажа оседала на торчащем из окна локте Дейла, которым он всю дорогу вытирал пот с лица. Забавно это вспоминать сейчас. Но именно так мы и жили в те годы».
Армстронг пробовал себя за рулем самой разнообразной техники, а в 1969 году даже вплотную подобрался (11.19 против 11.16) к рекорду Билла Дженкинса в классе Super Stock, но воистину, как пилот Дейл раскрылся в рамках созданного в 1974 году дивизиона Pro Comp. В те времена болиды, в которых метанол применялся в качестве топлива, никак не укладывались в существующий регламент NHRA, и создание нового класса стало отличной площадкой для гонщиков, которым бензина было уже недостаточно, а нитрометан все еще казался чем-то запредельным.
Первый трофей на официальном ивенте NHRA достался Армстронгу на Winternationals, где он на дрэгстере Кена Вини в финале объехал его же. Однако этот дрэгстер так больше никогда не привез ни одного Уолли, и Дейл пересел в кокпит знаменитого Alcoholic BB/Funny Car. 1975 год всецело прошел под диктовку Армстронга, который попросту не оставил конкурентам, включая самого Вини, ни единого шанса. Дейл выиграл престижнейшие Winternationals и World Finals, став чемпионом по итогам сезона, попутно сокрушив барьеры в 6.7, 6.6, и 6.5 секунды. Впоследствии он пополнил свою копилку еще восемью регалиями в классе Pro Comp, после чего ожидаемо перешел в старший дивизион Funny Car. Как пилот в мире, где правил балом нитрометан, Армстронг так и не одержал ни единой победы на этапах национального первенства, однако в 1981 году установил новый рекорд чистого времени, первым в истории ворвавшись в 5.8-секундную зону с результатом 5.89. По иронии, предыдущее достижение значилось за Кенни Бернштайном, с которым впоследствии Армстронг создаст один из самых продуктивных дуэтов в истории заездов на четверть мили.
«Дейл — один из лучших во всем, что, так или иначе, касается тюнинга. Естественно, в контексте своей эпохи. — Рассказывает Кен Вини. — Он просто брал какой-либо механизм и заставлял его работать с более высокой отдачей. Он был настолько хорошим механиком, что знал болид вплоть до последней гайки, имея четкое представление о том, как функционирует каждый узел. Большинство парней в боксах после возникновения внештатных ситуаций тупо констатировали: „Сломалось здесь“. Дейл каждый раз задавался вопросом: „Почему сломалось именно здесь?“ И если болид, к которому он приложил руку, ехал идеально, у него возникал другой вопрос: „Как сделать его еще быстрее?“ Большинство ребят просто останавливались на „идеально“. Останавливались на слове, которого в лексиконе Армстронга попросту не было»
Бернштайн нанял Армстронга в 1982 году. Не сказать, что дела у Кенни до этого шли из рук вон плохо: на его счету было уже четыре победы, третье место по итогами предыдущего сезона, а также, что самое главное, спонсорский контракт с Budweiser. Деньги пивного гиганта предоставляли практически неограниченные возможности, а Дейл как никто другой знал, каким образом трансформировать эти средства в секунды, трофеи и сгоревшие нервные клетки оппонентов. В 1983 году Армстронг свершил первую революцию в индустрии, протестировав кузов Ford Tempo в аэродинамической трубе Lockheed/Marietta. Полученных в ходе полномасштабных испытаний выводов хватило, чтобы недосягаемый до этого 260-мильный барьер в классе рухнул уже в следующем году. Бернштайн завершил чемпионат на третьем месте вновь, но для большинства стало ясно как белый день, что этот болид не просто способен ехать быстрее конкурентов, он опередил свое время.
«Я ни разу не отказывал Дейлу, когда он делился со мной своими задумками, многие из которых выглядели полнейшим безумием. — Отзывается о своем компаньоне Бернштайн. — Он приходил ко мне с какой-нибудь идеей, мы обсуждали ее, выделяли необходимый бюджет для реализации, и он удалялся. Естественно, срабатывало далеко не все, но зато когда срабатывало, мы оказывались далеко впереди всех наших соперников. Я всегда был уверен, что у нас получился отличный союз: я умел находить деньги и неплохо управлялся за рулем, а он был талантливым механиком и, не побоюсь этого слова, новатором».
В 1985 году Армстронг создал из Tempo идеальное оружие, против которого оппонентам было абсолютно нечего противопоставить. На 12 ивентах Бернштайн 9 раз засветился в финале, 6 из которых выиграл, дважды за сезон переписав рекорд чистого времени. Это был первый чемпионский титул Кенни, и мало кто на тот момент сомневался в том, что покидать Олимп мирового дрэг-рейсинга вовсе не входит в планы этого сработавшегося до состояния идеального механизма союза.
Несмотря на то, что история не терпит сослагательных наклонений, в сегодняшних реалиях Армстронгу пришлось бы нелегко. Регламент в наши дни стал настолько жестким, что не успели механики наиграться с углом наклона выхлопных патрубков в 2016 году, как этот самый угол был весьма оперативно ограничен правилами по соображениям вездесущей безопасности. В любом случае Дейл всегда действовал в рамках «закона», раз за разом продвигая динамические показатели в классе на принципиально иной уровень, не боясь воплощать в жизнь самые, казалось бы, отчаянные идеи.
В 1986 году Бернштайн и Армстронг продолжили свое победное шествие. В том сезоне Кенни собрал пять трофеев, восемь раз отметившись в финале и столько же раз заняв первое место по итогам квалификации на четырнадцати ивентах серии. На U.S. Nationals гонщик первым в дивизионе преодолел 270-мильный барьер, а месяцем позже с результатом 5.425 ворвался в 5.4-секундную зону, чего до этого никому также не удавалась в рамках класса. По итогам года Бернштайн ожидаемо с внушительным отрывом стал двукратным чемпионом NHRA.
Естественно, успех команды Budweiser King не давал покоя остальным участникам национального первенства, и конкуренты неоднократно пытались переманить талантливого инженера. Так например, после всех вышеописанных достижений магнат от автоспорта Ларри Майнор, владевший в том числе и собственной командой, выступающей под эгидой NHRA, предложил Дейлу единоразовую выплату в $500 000 за один сезон. Как вспоминает Бернштайн: «Я не мог потерять его из-за пары сотен тысяч долларов, поэтому сразу же направился в офис Budweiser с просьбой увеличить объем спонсорской поддержки, чтобы сохранить человека, на котором лежали без малого ¾ всей ответственности за мои победы. Честно говоря, я не ожидал, что они согласятся без лишних разговоров. В итоге, если мне не изменяет память, я вернулся к Дейлу и сказал, что буду платить ему $400 000 в год до тех пор, пока Budweiser будет заинтересован в нас. Он согласился». Стоит отметить, что Бернштайн еще с малых лет понял, что деньги любят счет, и был парнем весьма прижимистым, однако он прекрасно понимал, что без конструкторского гения Армстронга его не спасут ни доллары, ни первоклассные способности пилота.
Ford Tempo отлично справлялся со своими обязанностями на стрипе, но как любой новатор Дейл целиком и полностью отдавал себе отчет в том, что ни одно конкурентное преимущество не способно работать вечно. Так в 1987 году мир увидел совершенно невероятный Buick LeSabre, который публика моментально окрестила Batmobile из-за характерного футуристического силуэта. Заручившись поддержкой специалиста по аэродинамике Джима Даффина и проведя несколько месяцев над детальной проработкой всех кузовных элементов для достижения максимального эффекта, Армстронг создал без всяких преувеличений революционный болид, который был абсолютно не похож на все созданное ранее.
Новый LeSabre отличался от привычной техники огромным по площади задним спойлером, скругленной «мордой», обтекателями на капоте и уменьшенным углом наклона лобового стекла. Все это в совокупности генерировало сокрушительную прижимную силу при условии, что коэффициент лобового сопротивления был ниже, чем у конкурентов. Результатом этой очередной, блестяще проделанной Армстронгом работы стал третий чемпионский титул Бернштайна. В течении сезона Кенни одержал семь побед, а также первым в истории выехал из 5.4 секунды. «Эта машина была идеально выверенной комбинацией лучших идей Дейла, ее феноменальная аэродинамика нас неоднократно выручала на треках, которые были далеки от идеала. — Рассказывает трехкратный на тот момент чемпион. — Добавьте сюда лошадиные силы, которые Дейл лучше других умел выжимать из мотора, и вы получите то, что позволило нам достичь небывалых результатов в том году».
В следующем сезоне Бернштайн выступал на Buick Reatta, оказавшимся гораздо менее победоносным нежели Batmobile. Несмотря на то, что пилот смог засветиться на подиуме лишь трижды в 1988 году, ему хватило набранных очков, чтобы со скрипом закрепить за собой статус четырехкратного чемпиона. Подобными успехами в классе Funny Car до этого мог похвастаться лишь Дон Прюдомм, громивший своих соперников в доминирующей манере во второй половине 80х. После третьего места в личном зачете по итогам следующего чемпионата, тандем принял единогласное решение попытать счастья в самом быстром дивизионе — Top Fuel.
В 1991 году дела вновь пошли в гору, Бернштайн выиграл шесть трофеев в чемпионате, но это не идет ни в какое сравнение с тем, что произошло в следующем сезоне, когда команда Budweiser King буквально взорвала тематическую общественность. Армстронг на протяжении долгого времени работал над конфигурацией ГБЦ и системой зажигания, и результат в итоге не просто стоил потраченных сил, времени и средств, а совершил настоящий прорыв в индустрии. Во время квалификации на Motorcraft Gatornationals ’92 в Гейнсвилле Кенни стал первым пилотом в истории мирового дрэг-рейсинга, кому покорился 300-мильный барьер (4.823 @ 301.70 mph). К слову, рекорд чистого времени также был переписан во время того исторического заезда. «Все твои чемпионские титулы не имеют значения, люди недолго помнят подобные вещи. — Заявил как-то прессе Бернштайн. — Но покорение настолько эпохального рубежа — это важнейшая веха в истории нашего спорта. И в этом гораздо большая заслуга Дейла, нежели моя. И пока я жив, я сделаю все, чтобы люди помнили об этом».
«Он был потрясающим человеком. — Продолжает чемпион. — Он не являлся специалистом в какой-то определенной узкой области, он обладал знаниями и разбирался практически во всем, что так или иначе касалось гонок. Когда я был владельцем команд в NASCAR и IndyCar, я постоянно обращался к нему за советом, хотя, казалось бы, он никогда не работал с этой техникой. И Дейлу всегда удавалось открыть мне глаза на многие аспекты, которые ускользали из моего поля зрения просто потому, что он всегда имел свой собственный взгляд на вещи и мог продемонстрировать мне обратную сторону вопроса, о которой я даже не задумывался до беседы с ним».
В 1994 году Бернштайн также первым в мире превысил планку в 310 mph, а двумя годами позже стал на тот момент единственным в истории NHRA гонщиком, кому удалось примерить лавры чемпиона в обоих нитрометановых дивизионах. Позже этот успех повторят лишь Гари Сцелзи и Дел Воршэм.
После шестнадцати сезонов, пяти чемпионских титулов и 48-и побед на ивентах национального первенства звездный тандем распался, установив тем самым еще один рекорд: никогда еще до этого главный механик и пилот не работали вместе так долго.
В 1997 году Армстронг присоединился к другой легенде спорта — к Дону Прюдомму, который к тому моменту уже повесил шлем на гвоздь и был владельцем команды Don Prudhomme’s Miller Lite Top Fuel Team, а спустя пару лет записал на свой счет еще одно достижение: Ларри Диксон за рулем, настроенного Дейлом дрэгстера вписал свое имя в историю, став первым гонщиком в 4.4-секундной зоне.
«Когда-то мы были конкурентами, мы сражались буквально за каждый фут стрипа с ним и Бернштайном, но Дейл всегда был просто отличным парнем, которому можно позвонить посреди ночи, чтобы просто пообщаться. — Вспоминает Прюдомм. — Правда, перед этим обязательно стоило посмотреть расписание NHL, т.к. Дейл форменным образом терял контроль, если кто-либо отрывал его от просмотра хоккейного матча. Он был лучшим в своем деле, и при этом никогда не давал в обиду своих парней в боксах, особенно если это касалось их жалования. Но в моем сердце Дейл все же навсегда останется скорее другом, нежели коллегой, другом с которым можно поделиться самым сокровенным, а не только обсудить гоночное железо».
На протяжении всей оставшейся жизни, Дейл в разном качестве так или иначе занимался автоспортом. В основном он консультировал молодых пилотов и механиков, которые выстраивались в очередь, чтобы получить парочку дельных советов от общепризнанного гуру в этой индустрии. Армстронг ушел из жизни в собственной кровати в 2014 году. Ему было 73 года. И в формате заключения я приведу цитату его жены Сьюзи: «Дейл был парнем на миллион долларов. Его сердце было возможно даже больше, чем его инженерный мозг. Я очень надеюсь, что на небесах все же проводят гонки, потому что у Дейла в любом случае есть парочка отличных идей, которые они там еще не испробовали».
