Один из прошлых материалов мы посвятили эпохальным инновациям, которые определили вектор технического развития болидов класса Pro Stock. На очереди следующий дивизион — Funny Car, снискавший благодаря сумасшедшим скоростным показателем и гипертрофированному внешнему виду, отдаленно напоминающему дорожные автомобили, невероятную популярность у адреналиновых наркоманов по обе стороны Атлантики. И перед тем, как мы перейдем к сути, хотелось бы сделать небольшое пояснение. Техническая начинка Top Fuel дрэгстеров и болидов Funny Car совершенствовалась параллельно, и, как правило, все судьбоносные инженерные идеи, касающиеся силовых установок, узлов сцепления и шин рождались именно в самом быстром классе Top Fuel, о котором мы расскажем в одном из следующих выпусков. А сейчас же сосредоточимся в основном на инновациях, непосредственно относящихся к предмету обсуждения, т.е. расскажем об эволюции кузовов и шасси.
Funny Car. Начало
Mercury Comet ’64 Джека Крисмана по мнению многих историков считается первым представителем класса, хотя сам термин «Funny Car» появился на тематической сцене лишь год спустя. Стоковый автомобиль не устраивал Крисмана по многим параметрам, в частности его выводила из себя механическая четырехступенчатая коробка передач, которую вскоре заменили на трехступенчатый автомат. После того как поползли слухи о том, что у заводской команды Chrysler зреет какое-то совершенно невероятное секретное оружие с бензиновым наддувным Hemi, Джек обратился к своему другу Фрэну Эрнандесу с просьбой сделать также как у конкурентов, только лучше. Ну а поскольку «лучше» в понимании Эрнандеса являлось синонимом слова «нитрометан», под капотом Mercury поселился 427-ой блок Ford с клиновидными камерами сгорания, оснащенный приводным нагнетателем и питающийся адским топливом. На NHRA Nationals 1964 года Крисман пролетел квотер за 10.2@160 mph, при том, что на протяжении всей дистанции так и не смог толком поймать зацеп, но и этот результат показался гонщику недостаточно «лучшим». Позже место 427-го мотора занял самый мощный двигатель в арсенале Голубого Овала — верхневальный FORD 427 SOHC, позволивший Джеку преодолеть десятисекундный барьер.
Нестандартная колесная база
Когда в 1965 году боссы Chrysler осознали, что у Ford есть все шансы вычистить дивизион A/FX благодаря легким Comet и Mustang с чудовищными SOHC под капотом, они приняли решение сократить колесную базу путем cмещения заднего моста в сторону передней части болида. Подобнае схема давала неоспоримые преимущества в развесовке и соответственно в сцеплении с покрытием стрипа, что неминуемо отразилось на скоростных показателях. Техническая комиссия NHRA отреагировала молниеносно, подобные агрегаты сразу же оказались вне закона на официальных мероприятиях ассоциации, ибо слишком быстро, уродливо и скорее всего, небезопасно. История автоспорта знает десятки подобных недальновидных, необоснованных и попросту притянутых за уши решений, и реакция команд, исповедующих «неправильную» религию была вполне ожидаема: болиды Chrysler пропали с ивентов NHRA, а гонщики за рулем революционных Dodge и Plymouth принялись крушить барьеры времени и максимальной скорости в рамках показательных заездов. Для сравнения: рекорд Крисмана был побит на Dodge, оснащенном карбюраторным бензиновым двигателем. Применение впрыска топлива позволяло выезжать из десяти секунд, а использование нитрометана вкупе с компрессором давало результаты на уровне средних восьми. Руководство Ford настояло на том, чтобы гонщики команды оставались до конца года в пределах регламента, но механизм уже был запущен, и рулбуки NHRA вскоре были переписан в пользу технического прогресса.
Схема Flip-Top
Гонка вооружений набирала обороты, и ответ со стороны Ford не заставил себя долго ждать. Как впоследствии, хотя уместнее сказать «задним числом», поделился глава ответственного за дрэг-рейсинг отделения Mercury Эл Тернер: «Мне казалось вполне очевидным после безумного сезона 1965 года, что через пару-тройку лет все переключаться на пространственные трубчатые рамы подобные тем, что используются в slingshot-дрэгстерах, а кузов станет номинальным элементом, отдаленно напоминающим дорожные автомобили. И тогда я подумал: „А зачем ждать“. Так со слов Тернера родилась идея легкого трубчатого шасси, на котором смонтированы абсолютно все агрегаты дрэгстера, а кузов из легкого стеклопластика представляет собой единую быстросъемную деталь, носящую исключительно аэродинамическую и декоративную функции. Гонщики и механики Chrysler, однако, продолжили гнуть свою линию, делая ставку на заводские кузова с измененной колесной базой, но каждый раз проигрывали 3–4 десятых долей секунды инновационным Mercury. Сегодняшние представители класса способны развивать 330 mph, имеют огромное количество аэродинамических элементов, а сходство с реальными автомобилями осталось в далеком прошлом, но своей концепцией они обязаны тому самому Mercury Comet, впервые увидевшему стрипы в далеком 1966 году.
Решения, позаимствованные у Top Fuel дрэгстеров
В период с 1966 по 1968 год болиды, в основе которых лежала рама, созданная Тернером при поддержке братьев Логг, доминировали в одну калитку. Но все радикально изменилось в 1969 году благодаря Микки Томпсону, вечно фонтанировавшему гениальными идеями, и Пэту Фостеру, который на постройке шасси для гонок по прямой не одну собаку съел. Версия рамы братьев Логг, как и каркас безопасности, окружавший пилота, по ширине были максимально приближены к габаритам кузова. Однако по мере того как скорости в дивизионе стали неумолимо приближаться к показателям Top Fuel дрэгстеров, Фостер с Томпсоном резонно решили, что настало время подсмотреть некоторые технологии в старшем классе. Таким образом, шасси приобрело принципиально новую архитектуру, став уже, легче и жестче, а каркас безопасности практически вплотную окружал гонщика, что существенно повышало шансы выбраться в случае аварии из болида живым и невредимым. Также впервые в классе на Mustang Mach 1 Томпсона появились выпускные патрубки, направленные вверх, что позволило использовать энергию выхлопных газов для увеличения прижимной силы.
Слики с мягкой боковиной
В 1967 году в дивизионе окончательно сформировались два лагеря: одни делали ставку на механический впрыск топлива, в то время как костяк другой школы сплошь и рядом состоял из гонщиков, пришедших из класса Top Fuel, для которых механический нагнетатель был единственным гарантом низких секунд. Проблема была в том, что болиды с впрысковыми моторами вели себя на стрипе вполне адекватно, момент нарастал поступательно, и с реализацией мощности проблем в принципе не было. А вот наддувные силовые установки обрушивали на колеса уже на старте большую часть исполинского момента, и вся немыслимая мощь улетучивалась вместе с сизым дымом от сгоревшей резины. Для сравнения: инжекторные моторы позволяли добиваться результатов в пределах 7.9–8.0 секунд, в то время как компрессорные ехали в диапазоне 8.2–8.3 секунд. Но субботним утром на NHRA Nationals 1967 года внезапно для всех наступила новая эра. И ее предвестником вновь стал Джек Крисман. В тот день гонщик обул свой Mercury Comet в принципиально новые шины M&H с мягкими боковинами, которые, сминаясь на старте, обеспечивали гораздо большее пятно контакта, катапультируя дрэгстер к финишу с ускорением радикально другого уровня. Исключительно благодаря новым покрышкам в тот день Крисман произвел настоящий фурор, улучшив свой личный рекорд с 8.25 до 7.604 секунды. А это даже по меркам тех лет непомерная пропасть. Быстрейший болид с инжекторной силовой установкой в тот уикенд принадлежал Эдди Шартману, но его 8.27 секунды выглядели слишком блекло на фоне показателей Крисмана. Не сложно догадаться, что после этого ивента, про механический впрыск в классе Funny Car уже никто не вспоминал.
Продолжение неминуемо следует…
