5 лет, благодаря которым дрэг-рейсинг стал таким, каким мы его знаем сегодня
Бурные 60-е в Америке — это эпоха перемен. Борьба за гражданские права, Элвис на пике популярности, протесты против войны во Вьетнаме, сексуальная революция и настоящая гонка вооружений между автогигантами, уверовавшими, что поголовье непарнокопытных под капотом — лучший маркетинговый инструмент. Представители Большой тройки не скупились на бюджеты для команд, участвующих в NASCAR, не забывая и про истинно народную забаву — дрэг-рейсинг. Именно в таких реалиях родился класс Factory Experimental, раздвинувший границы дозволенного до пределов полета фантазии инженеров.
В конце 1961 года в высоких кабинетах General Motors, Chrysler Corporation и Ford Motor Company, раздались телефонные звонки, уверенный голос в трубке проговорил следующее: «Приветствую, это Билл „Farmer“ Дисмьюк, технический директор NHRA. В следующем сезоне мы запускаем класс Factory Experimental, для краткости просто „FX“. В соревнованиях будут участвовать заводские автомобили, однако, не обязательно, чтобы начинка соответствовала тому, что можно купить у дилера. Вы можете использовать любые сочетания агрегатов и кузовов в рамках одного бренда. Это ваш шанс показать нам, хот-роддерам, на что вы способны на самом деле». Т.е., к примеру, в любую модель Chevrolet разрешалось ставить любой мотор из продуктовой линейки Chevrolet. В своде правил ассоциации образца 1962 года появился новый раздел, ящик Пандоры был открыт нараспашку, а противостояние на стрипах Нового Света тут же вышло на совершенно иной, незнакомый доселе уровень.
Внутри класса Factory Experimental существовали три подкатегории в зависимости от соотношения массы автомобиля к объему двигателя: A/FX — от 7.50 до 8.99 фунтов на куб. дюйм, B/FX — от 9.00 до 12.99 фунтов на куб. дюйм и C/FX — от 13.00 и более на куб. дюйм. Регламент переписывали регулярно, т.к. светлые умы ассоциации изо всех сил пытались сохранить вменяемый уровень конкуренции на фоне того, что механики с пилотами наворачивали свои аппараты в режиме «кто во что горазд», и останавливаться в своем стремлении надирать задницы оппонентам отнюдь не собирались. Иногда они увлекались настолько, что уже не помещались в технические ограничения. Эти пустяки никого особенно не смущали, многие организаторы с радостью устраивали заезды между знаменитыми пилотами в режиме разовой дуэли на потеху публике, и всем было наплевать, что скрывается под капотом и насколько подвеска соответствует требованиям, прописанным в документах. Если болид был похож на транспортное средство для дорог общего пользования, то «Добро пожаловать».
Самую первую гонку в категории A/FX, проведенную на NHRA Winternationals, выиграл Хайден Проффитт на подготовленном при участии самого Микки Томпсона Pontiac Tempest с оснащенным двумя четырехкамерными карбюраторами Carterмотором 421 Super Duty, чей объем был увеличен с 6.9 до 7.1 л. Лучшим результатом Проффитта стали 12.27 секунды со скоростью на выходе 117.27 миль/ч (188.3 км/ч), а будущая легенда FX-сцены Дон «Dyno Don» Николсон в тот уикенд взял трофей в B/FX на универсале Chevy II.
Рецепт побед был весьма незамысловат. Освободившись от прежних ограничений, участники втыкали доработанные биг-блоки от полноразмерных купе в короткобазные компакт-кары и получали в итоге внушительную в сравнении со стоковыми собратьями энерговооруженность. Изначально допускались любые атмосферные двигатели с заводскими опциями по увеличению мощности, а оси могли быть смещены на 2% от длины колесной базы. Позже дали зеленый свет на применение таких тюнинг-компонентов от сторонних производителей как системы зажигания, впускные и выпускные коллекторы, распредвалы и многое другое. Фактически же работало простое правило: «Сток — значит Stock. Если не сток — то FactoryExperimental».
В стане Chevrolet за основу новой программы взяли модель Chevy II и лозунг «Больше — не значит лучше», отказавшись от V8 объемом 409 куб. дюймов (6.7 л), который себя великолепно зарекомендовал в прошлом. Во-первых, тяжелый мотор не обеспечивал оптимальной развесовки, во-вторых, его внедрение требовало дополнительной возни с подкапотным пространством, не рассчитанным изначально под установку биг-блока. Выбор пал на 5.4-литровый 327-й смолл-блок с механическим впрыском Rochester. Этот 360-сильный двигатель был доступен с завода в качестве опции с индексом RPO582 для Corvette, ну а после определенных манипуляций его отдача превышала 420 «лошадей». Помимо купе данный агрегат ставили и в четырехдверные седаны, и даже в универсалы. В 1964 году подтянулись и фулл-сайзы, флагманом среди которых стал Chevelle с 427-м биг-блоком объемом 7 л, оборудованным впрыском Hilborn с индивидуальными дроссельными заслонками для каждого цилиндра. Эти «чемоданы» со смещенной вперед для лучшего распределения веса на старте задней осью в 1966-м уже уверенно выезжали из 10 секунд, а финиш пересекали на скоростях в районе 140 миль/ч (225 км/ч).
Но не будем забегать вперед. Глядя на то, как доминируют пилоты за рулем Tempest с 6.9-литровым Super Duty, к 1963 году начальство автоспортивного отделения Pontiac подготовило 12 машин: 6 купе и 6 универсалов. Все они были оснащены трансмиссией по схеме transaxle, т.е. коробка передач была состыкована с задним мостом. В контексте дрэг-рейсинга тех лет, это было весьма прорывным решением, однако большинство гонщиков впоследствии переходили на стандартную четырехступенчатую механику, т.к. она была банально проще в обслуживании. Спустя несколько месяцев Chevrolet, а следом и все остальные подразделения General Motors официально свернули свои гоночные активности, и на арене по сути остались только Ford и Mopar. Представители концерна, естественно, никуда со стрипов не делись, но вот со спонсорской и технической поддержкой стало туговато.
Когда перед началом сезона 1964 года в Chrysler Corporation пронюхали, что Голубой Овал планирует поставить в свои Mercury Comet и Ford Mustang монструозный верхневальный 427 SOHC, который генерировал 657 «кобыл» в конфигурации с двумя четырехкамерными карбюраторами без всякого наддува, боссы компании крепко взялись за голову. Нужно было чем-то парировать, и решение нашлось благодаря команде Ramchargers, не первый год шагавшей в авангарде технического прогресса в гонках по прямой. Место под капотом занял 426 Hemi, из которого талантливые инженеры выжали всю дурь до последней капли, а для наиболее эффективной реализации внушительного потенциала двигателя с полусферическими камерами сгорания задний мост был задвинут вперед на 15 дюймов, передние же колеса уехали впритык к бамперу.
Такая компоновка нужным образом нагружала ведущую ось при ускорении, обеспечивая тем самым феноменальный зацеп. Техническая комиссия не оценила настолько радикальные даже по меркам класса переделки, и 6 построенных DodgeCoronet и 6 Plymouth Belvedere к участию в соревнованиях, проводимых NHRA, допущены не были. Зато их приняли с распростертыми объятиями в другой ассоциации — AHRA, чье руководство готово было закрыть глаза на отступление от правил в пользу первоклассного зрелища. Впервые термин «Funny Car» был применен именно в адрес этих гротескных, но фантастически эффективных машин.
В начале 1965 года Дик «Dandy» Лэнди на Dodge Coronet вплотную приблизился к заветному 140-мильному рубежу скорости. Концепция себя отлично зарекомендовала, и вскоре ее стали копировать частные гонщики, выступающие под флагами других брендов, попутно облегчая свою технику всеми возможными способами: кузовные панели травили в кислоте, чтобы сделать их тоньше, или же меняли их на аналоги из стеклопластика и алюминия, а детали подвески с несущими элементами беспощадно сверлили, превращая лишние фунты в стружку, порой в ущерб прочности.
В ответ Ford выкатил шесть Ford Mustang, собранных по спецзаказу в Holman & Moody, и четыре Mercury Comet Cyclone, построенных в Bill Stroppe Engineering. В движение все, с позволения сказать, автомобили приводились тем самым 427 SOHC, который несколькими месяцами ранее забанили в NASCAR, т.к. небезосновательно посчитали, что этот могучий верхневальный агрегат попросту разрушит конкуренцию на овалах чемпионата, превратив его в моносерию. И если в Cometдвигатель с массивными головками блока вставал сравнительно малой кровью, то в случае с Mustang требовалось основательно перелопачивать все подкапотное пространство.
Как вы уже догадались, к середине десятилетия то, что написано в регламенте, не интересовало уже ровным счетом никого, промоутеры не скупились на гонорары, скорости неумолимо росли, а пилоты купались в лучах славы. Счастливы были все. Участие в регулярном чемпионате привлекало лучших гонщиков того времени гораздо меньше, нежели дуэльный формат между именитыми соперниками, суливший вполне осязаемые объемы наличности сразу же после заезда, а посему гонка вооружений вышла на новый виток — команды повально начали переходить на нитрометан в качестве топлива.
Одним из пионеров в использовании адского горючего в ставших весьма условными рамках класса был Джек Крисман, который еще в 1964 году зашел сразу со всех козырей, оснастив инжекторный 427-й биг-блок Ford FE приводным нагнетателем. По сути он инсталлировал в купе со стальным несущим кузовом силовую установку от Top Fuel дрэгстера с двухдисковым сцеплением вместо привычной механической трансмиссии. Примечательно, что фирменный рычаг Hurstостался на месте, вот только отвечал он теперь не за переключение передач, а за тормоза. Годом позже Крисман перешел с нижневального FE на 427 SOHC, что позволило выехать из 10 секунд со скоростью на финише свыше 165 миль/ч (266 км/ч). Потенциала мотора с лихвой хватало, чтобы демонстрировать куда более впечатляющие результаты, нежели 9.7 секунды, но Джек постоянно страдал от недостатка зацепа. Со слов одного из лучших мотористов эпохи Эда Пинка, с наддувных 427 SOHC, питающихся нитрометаном, они легко снимали более 2000 л.с.
Зато зацепа было в избытке у Дика Джесси, чей Pontiac GTO «Mr. Unswitchable» в безнаддувной версии с нитрометаном в баке в начале 1966 года пролетел четверть мили за невероятные 9.41 @ 148 миль/ч (238 км/ч). И это является очередным ярким подтверждением того, что измененная колесная база работала, а мощность без эффективной ее реализации — ничто.
Однако, финальную точку в противостоянии внутри класса, границы которого уже не существовали даже номинально, поставил глава подразделения Mercury, ответственного за дрэг-рейсинг, Эл Тернер. Талантливый инженер принес вышестоящему руководству прорывную идею, которая в итоге и похоронила то, что изначально задумывалось как соревнования между заводскими автомобилями с определенным набором доработок. Тернер предложил полностью отказаться от схемы с несущим кузовом, слепить из стеклопластика «скорлупу», представляющую собой единый элемент и внешне напоминающую Mercury Comet, и водрузить ее на пространственную раму, на которой будут смонтированы все основные узлы и агрегаты болида. Концепция вскоре получила название «flip—top». Команды, представляющие ChryslerCorporation, продолжали гнуть свою линию, делая ставку на стальные машины с измененной колесной базой, но всякий раз уступали инновационным Mercury 3–4 десятых секунды.
Воротилы из Детройта в конце концов потеряли интерес к гонкам, где соревновались максимально далекие от дорожных автомобилей аппараты, оставив баталии в действительно быстрых дивизионах на откуп частникам. В 1966 году раздел Factory Experimental исчез из регламента NHRA, а летом того же года Дон Николсон первым в классе, который еще пока неофициально называли «Funny Car», смог преодолеть восьмисекундный барьер. Только вдумайтесь, за полгода время прохождения квотера снизилось на 1.5 секунды. 12 лет спустя он повторил это достижение, став еще раз первым пилотом в семисекундной зоне. На этот раз в классе Pro Stock по версии IHRA.
В 1970-м под эгидой NHRA впервые состоялся полноценный сезон для двух новых категорий — Funny Car и Pro Stock. Между построенными вокруг пространственной рамы болидами с наддувными нитрометановыми моторами и кузовными машинами с атмосферными двигателями, питающимися бензином, не было ничего общего, кроме количества колес и наличия руля с педалями. Но факт остается фактом, и те, и другие — две разные эволюционные ветви, уходящие корнями в тот самый ящик Пандоры, который открыл Билл Дисмьюк своим звонком в конце 1961-го.
В сентябре 2023 года на NHRA U.S. Nationals стрясся первый заезд в новом классе — Factory X, а в 2024-м по прошествии семи этапов чемпионский титул достался Грегу Стэнфилду. По своему духу Factory X является продолжением той самой изначальной идеи, которая была сформулирована в виде нескольких несложных правил, отраженных в регламенте ассоциации в 1962 году под заголовком «Factory Experimental». Но как говорил один харизматичный усач из телевизора: «Это уже совсем другая история».
