Итак, в прошлой части мы остановились на том, что в NHRA к началу 80х в классе Pro Stock наступил глубокий кризис. Правило «семь фунтов массы на один кубический дюйм объема двигателя» безвозвратно устарело и перестало соответствовать инженерным реалиям времени. Т.е. удельная мощность болидов General Motors и Ford, оснащенных смолл-блоками, была значительно выше, чем у техники с некогда несокрушимым 426 Hemi под капотом, которую выкатывал на стрип Chrysler.
Параллельно с тем, как техкомы NHRA пытались придумать какое-то внятное решение, чтобы вернуть конкуренцию между производителями, Боб Глидден за рулем своего длиннобазного Ford Fairmont положил себе в копилку два чемпионских титула, оставаясь непобежденным на протяжении целого календарного года. Постепенно команды, отдававшие предпочтение моторам объемом свыше семи литров, начали коситься в сторону IHRA, где внутри класса Mountain Motor Pro Stock вместо постоянно меняющегося регламента были адекватные ограничения по массе, а объем разрешенных силовых установок доходил до 700 куб. дюймов (11.5 л).
Преимущества были очевидны, особенно если учесть тот факт, что пока лучшие гонщики NHRA с жирными спонсорскими контрактами пыжились изо всех сил, чтобы выехать из 8.3 секунды, в IHRA парни с копеечными бюджетами вовсю гонялись в семисекундной зоне. Причем преимущества были очевидны для всех: пилотам — новые горизонты, зрителям — шоу на незнакомых доселе скоростях (в рамках класса, конечно же), инженерам — свобода конструкторской мысли. А вскоре и воротилы автоиндустрии призадумались, а туда ли они несут мешки с долларами.
В конце 1981 года представители NHRA заявили, что чехарда с соотношением объема двигателя и колесной базы к массе всей конструкции остается в прошлом, и наступает эпоха всеобщей уравниловки. Максимальный объем ограничили 500 куб. дюймами, а минимально допустимую массу вместе с пилотом 2350 фунтами. От этих новостей все выдохнули с облегчением, и команды принялись за строительство техники под новые требования. Кстати, цифры данные актуальны и по сей день.
Загвоздка была в следующем: по-прежнему к участию в серии допускались модели не старше 5 лет, а с конвейера в первой половине 80х сходили преимущественно переднеприводные малолитражки. Поэтому следом пришлось отказаться и от соблюдения заводских размеров кузова, потому что другого способа запихнуть 8.2-литровый V8 под капот машины, в которую с завода ставился поперечно расположенный пакет молока, попросту не было. Конечно же, заднеприводные купе никуда не исчезли из продуктовой линейки Большой Тройки, но воротилам из Детройта нужно было продавать не условный Camaro, a условную Beretta. С этого момента болиды в классе начали все меньше и меньше напоминать своих гражданских прародителей не только в инженерном плане, но и внешне.
К середине 90х найти в паддоке машину с металлической крышей и металлическими же крыльями было задачей крайне трудновыполнимой. При этом представления о том, какими должны быть обводы кузова, разнились от одного производителя шасси к другому весьма значительно. И сам этот факт в корне противоречил тому, с чего все начиналось, а именно: от моторного щита до края крышки багажника машина должна быть железной, и такой как с завода. Эту проблему нужно было как-то решать, потому что оставить такой важный параметр как аэродинамика в состоянии «кто во что горазд» было нельзя. Ну а после череды скандалов с применением закиси азота, терпение у боссов ассоциации лопнуло окончательно, и не мудрствуя особо, все творчество с дизайном кузовов они зарубили на корню.
Так случился переход на т.н. «box standard». Если раньше каждый болид техкомы досконально изучали с помощью вороха шаблонов, которые существовали для каждого кузовного элемента, то теперь все то, что в 70х должно было быть железным и как с завода, стало из композитных материалов и скрупулезно согласовано с автопроизводителем в рамках жесточайших допусков. Для зрителя с трибун, вся эта техника стала отличаться только фарами, которые по регламенту должны быть самыми что ни на есть настоящими, а не нарисованными как во многих других дивизионах. Проблема же для команд была гораздо менее очевидна для взгляда со стороны.
Когда дизайнеры рисовали обводы кузова, а глава проекта их согласовывал, никто из них не забивал себе голову этим вашим профессиональным дрэг-рейсингом, где подготовленные пилоты пролетают квотер за средние 6 секунд. На выходе же оказывалось, что угол наклона заднего стекла, к примеру, может отличаться от стока на столько вот долей градуса, что внезапно не является оптимальным с точки зрения аэродинамики. Зато у конкурентов с этим показателем дела обстоят гораздо лучше, поэтому и ехать при прочих равных они будут лучше. А поскольку спонсоры и пилоты очень любят хорошие технические показатели, причин для увеличения количества востребованных моделей в дивизионе с точки зрения пресловутой аэродинамики было ровно ноль. Раньше внести изменения можно было в гараже между этапами, в новых реалиях — жди анонс выхода следующего поколения, а потом попробуй доказать маркетологам компании с многомиллиардными прибылями, что тебе как главному механику команды Horns & Hooves Motorsports виднее.
Самое время подвести промежуточные итоги и понять, к чему мы пришли в 2010 году. Углепластиковые кузова, накрывающие пространственную раму, отличались друг от друга лишь незначительными деталями, а коробки передач, узлы сцепления, мосты, элементы подвески и вся остальная техническая начинка были стандартизированы до такой степени, что мышь не проскочит. Единственным, до чего не дотянулась костлявая рука унификации оставался двигатель. Так было до 2016 года, когда в регламенте пару четырехкамерных карбюраторов заменил электронный впрыск топлива. Эта идея витала в атмосфере не первое десятилетие, потому что «какие, к черту, карбюраторы в модельном ряду автопроизводителей в XXI веке», да и исполинские воздухозаборники на капоте не особенно ассоциировались с дорожными автомобилями.
Идея была отличная, но как часто бывает с отличными идеями, подкачала реализация. Дело в том, что вместе с впрыском в новых правилах появился и ограничитель оборотов с отсечкой в 10 500 об/мин, при том что карбюраторные моторы легко крутились практически в 12 000 об/мин. И если для команд использующих DRCE (Drag Racing Competition Engine) от General Motors это не стало серьезной проблемой, то для Chrysler Corporation с их Hemi, потенциал которого раскрывался в полной мере лишь после 11 000 об/мин, изменения в регламенте стали приговором. Боссы автоспортивного отделения Chrysler в 2016 году поставили на карту все, подписав контракт с Elite Motorsports и наняв в качестве пилотов Джега Кафлина и Эрику Эндерс, у которых тогда на двоих было 7 чемпионских титулов. Ни один из них не взошел на подиум в том сезоне, и компания полностью свернула свою гоночную программу.
На протяжении двух лет выиграть ивент за рулем Dodge получилось только у чемпиона 2012 года Аллена Джонсона. Доминирование Chevrolet было подавляющим, а про то, что дивизион пора переименовывать в Pro Camaro, шутили все: от завсегдатаев форумов до главредов авторитетнейших изданий. Лишь к 2018 году представители технической комиссии NHRA наконец-то осознали масштаб проблемы и… разрешили ставить DRCE абсолютно на любое шасси вне зависимости от того, какой логотип красовался на карбоновой морде болида. Да, в регламент черным по-английски вписали практически следующее: «Хочешь ехать быстро на своем Ford Mustang? Ставь мотор от GM и не парься». Это решение было последним гвоздем в крышку гроба того, что когда-то называли соревнованием заводских хот-родов.
Без всякого сарказма, сегодня болиды класса Pro Stock можно смело назвать вершиной инженерной мысли в индустрии, потому что стоимость тысячной доли секунды в рамках настолько суровых правил невероятно высока в первую очередь с конструкторской точки зрения. Пилоты демонстрируют время реакции с тремя нулями, разница на финише в полкапота — привычная картина, а моторы внезапно не разлетаются на куски, пока оппонент докатывается до конца дистанции в полпедали. Все это чистая правда. Вот только фанаты гонок по прямой продолжают голосовать своим присутствием на трибунах за зрелище и эмоции, а не за технологии и миллиметры. И с этим опять нужно что-то делать.
