Класс Pro Stock. Взлеты и падения. Часть 1

Тем, кто хоть краем глаза следит за происходящим на поляне NHRA в последние годы, очевидно, как белый день, что популярность класса Pro Stock уверенно стремится куда-то на уровень плинтуса. После того, как последний нитрометановый болид пересекает финишную черту, содержимое трибун начинает постепенно рассасываться по своим более важным делам: выпить пива, съесть хот-дог или же урвать автограф у любимого гонщика. При этом тематические Интернет-ресурсы кишат шутками про то, что дивизион давно пора переименовать в Pro Camaro, и это наилучшим образом отражает сегодняшние реалии. На момент написания статьи в топ-10 турнирной решетки девять Chevrolet Camaro и только один Ford Mustang на 9-ой позиции.

Я говорил еще в 2017 году после последней масштабной смены регламента, что продать интригу, какого цвета Camaro с логотипом Summit Racing на борту придет к финишу первым, не удастся. Ладно, преждевременно нагнал жути, подтянулись другие команды, какой-никакой накал страстей тогда появился. Проблема в том, что не подтянулись другие автопроизводители. До сих пор так и не подтянулись. Dodge представлен одной машиной под управлением Алана Прузински, а Ford — семейством Куадра в количестве четырех штук.

Давайте разбираться, как за 50 с небольшим лет своего существования дивизион, являвшийся некогда лабораторией технологий и ареной для баталий внутри Большой Тройки из Детройта, превратился в объект бесконечной критики.

Изначально Уолли Паркса идея основания класса, набиравшего обороты в конкурирующей организации AHRA (American Hot Rod Association), занимала куда меньше, чем нарастающая нитрометановая истерия. Но и отрицать наличие столь перспективной во всех отношениях сцены было глупо, поэтому в 1970 году в регламенте ассоциации-таки появился раздел Pro Stock.

Если вкратце, то технические требования были следующими. Допускались машины со стальным кузовом, выпущенные в США не ранее 1968 года, с бензиновыми V8 из продуктовой линейки производителя. В качестве облегчения можно было заменить крышку багажника и капот на стеклопластиковые, планка минимальной массы с пилотом была установлена на отметке 2700 фунтов, при том что работало правило «семь фунтов на каждый кубический дюйм объема силовой установки». Т.е. хочешь биг-блок, будь добр докинуть балласта. Конструкция подвески и трансмиссии также должна была соответствовать тому, что продавалось у дилера. По сути основным плацдармом для тюнинга был «верх» мотора, т.е. головки блока со всеми потрохами, впускной коллектор и карбюраторы (разрешалось два четырехкамерных производительностью 750 CFM каждый). Казалось бы, простор для творчества невелик, но и этого вполне хватило Биллу Дженкинсу, чтобы в 1970-м снять с чугунного семилитрового биг-блока 650 сил.

Важно следующее: несмотря на то, что техника, выезжавшая на старт в начале 70х, являлась, на первый взгляд, аналогом того, чем была забита парковка для зрителей, приехавших на ивент, автопроизводители вбухивали солидные бюджеты и весь свой инженерные потенциал в борьбу за сотые доли секунды на стрипе. Зачем? Потому что в воскресение победил — в понедельник продал, а результат на квотере в то время был лучшим маркетинговым оружием.

В 1972 году все тот же Дженкинс явил миру машину, в основе которой лежала пространственная рама. Запихнуть в компактный Chevrolet Vega 5.4-литровый V8 было вполне в рамках семифунтового правила, правда по духу все это соответствовало идее класса совсем уж номинально. Если AMC Gremlin опционально оснащался с завода восьмицилиндровым двигателем, то вся остальная техника с точки зрения устоявшейся терминологии была скорее altered, нежели stock. В итоге рулбук подрихтовали под новые реалии, разрешив до кучи и планетарные коробки Lenco. Стоит отметить, что до этого подавляющее большинство гонщиков выбирало четырехступенчатую «механику», однако и «автоматы» не запрещались регламентом с самого начала.

Так наступила эра компактов, а появление Lenco в индустрии, со слов современников, сделало плохих пилотов чуть лучше. Естественно, уже тогда начались разговоры про то, что трава была зеленее еще год назад, а научить управляться с «планетаркой» можно и обезьяну. Объективным минусом Lenco, если мы говорим о конкуренции, была ее цена. Готовая машина стоила тогда в районе $10 000, а доукомплектовать ее чудо-трансмиссией обошлось бы еще в $4 000 сверху. Из-за этого многие команды попросту ушли со сцены, не потянув изменившуюся финансовую реальность.

Вот так уже к сезону 1973 года то, что изначально называли заводскими хот-родами, превратилось в ультимативные аппараты на трубчатом шасси с коробкой передач, которую не предлагал ни один дилер. А если глобально, то допустив короткобазные компакты в класс, боссы NHRA открыли ящик Пандоры. В то время как 330-й смолл-блок Дженкинса выдавал столько же «лошадей» с одного кубического дюйма, что и 426 Hemi Ронни Сокса, ограничение по массе для первого было 2200 фунтов, а для второго — 3100. В арсенале Chrysler Corporation на тот момент не было компактов с базой меньше 100 дюймов, и пилоты повально начали уходить в AHRA и только что созданную IHRA (International Hot Rod Association).

Пытаясь, хоть как-то исправить ситуацию, техкомы NHRA принялись менять регламент, завязывая на минимально допустимую массу все, до чего могли дотянуться, начиная конфигурацией мотора и заканчивая длиной колесной базы. Требования менялись от сезона к сезону, создавая командам несусветную головную боль. Ни о каком нормальном технологическом развитии речи практически не шло, раз за разом инженерам приходилось искать новую комбинацию решений, чтобы остаться в обойме и продолжать бороться за высшие регалии в первенстве. Единственным, кого все эти пертурбации заботили в меньшей степени, был Боб Глидден, ставший впоследствии десятикратным чемпионом. Чего бы там не написали в своде правил сходившие с ума представители технической комиссии, этот парень всегда находил верный рецепт для победы.