Если Дон Прюдомм и Боб Глидден вписали свои имена в историю мирового дрэг-рейсинга, потому что в свои лучшие годы доминировали над оппонентами в одну калитку, собрав попутно обширную коллекцию всевозможных регалий, то Джим Либерман и Билл Шрюсберри снискали народную любовь благодаря тому, что превратили гонки по прямой в первоклассный гастролирующий цирк, возведя уровень шоу на совершенно запредельный уровень. А были такие пилоты как Пит «Sneaky Pete» Робинсон, которые фонтанировали инновациями, касательно многих из которых коллеги по цеху крутили пальцем у виска. А самое главное, что помимо пытливого ума, Робинсон обладал невероятной храбростью и раз за разом, подвергая свою жизнь опасности, садился в кокпит и лично проверял все свои разработки в режиме «педаль в пол».
Лью Рассел Робинсон получил высшее образование в Georgia Institute of Technology, однако несмотря на обширный багаж полученных знаний и сформировавшийся в студенческие годы сугубо научный подход к окружающему миру, он не торопился развиваться по специальности, а весь свой потенциал направил на преодоление четверти мили за минимальное время. В самом начале карьеры Лью обзавелся прозвищем «Пит», которое, по мнению многих, отлично подходило к его сдержанной, приветливой и дружелюбной натуре.
Первым агрегатом Пита стал Ford ’40 с компрессорным Buick Nailhead под капотом. Примерно в то же время он познакомился с Харви Крейном, занимавшимся производством коленвалов, которыми Робинсон оказался настолько доволен, что они пронесли свою дружбу на протяжении всей жизни пилота. Путь от нелегальных гонок до заездов на подготовленных стрипах не был долгим, и в конце пятидесятых Пит уже заявился на NHRA Nationals в Детройте. Особого успеха начинающий гонщик тогда не добился, и ставший уже родным Ford пришлось продать, а вырученные деньги потратить на шасси от Dragmaster Company. В качестве силовой установки Пит и его компаньон Билл Уорд выбрали 283-й смолл-блок Chevrolet, чей объем впоследствии был увеличен до 354 куб. дюймов. Естественно, картину довершил нагнетатель Roots, механизм привода которого Робинсон рассчитал и изготовил сам. Немногим позже была основана контора Pete’s Engineering Blower Drives, занимавшаяся производством и продажей подобных комплектов под ключ.
В 1961 году Пит одержал победу в классе Top Eliminator на ивенте NHRA Southwest Division, закрепив свой успех еще несколькими подиумами, а также уверенными результатами в пределах восьмисекундной зоны с преодолением 170-мильного рубежа на выходе. В том же году на фоне запрета нитрометана (1959–1964), боссы NHRA еще сильнее закрутили гайки, сделав «гражданский» бензин с колонки единственно разрешенным топливом. Команды ответили на это двухмоторными дрэгстерами, которые банально не могли реализовать сумасшедший крутящий момент из-за недостатка сцепления на старте, зато демонстрировали весьма убедительную максимальную скорость на финише. Робинсон же в рамках класса AA/Dragster предпочел один наддувный двигатель объемом 400 куб. дюймов, выиграв таким образом у своих конкурентов в среднем порядка 300 кг массы болида. На выходца из Джорджии никто толком не обращал внимания ровно до того момента, как на одном из мероприятий NHRA он одного за другим снес всех своих оппонентов, расправившись в финале с легендарным Томом МакЮэном. Регламент тех лет предполагал, что за трофей ивента в дивизионе Top Eliminator в итоге сражались победители в классах AA/Dragster, A/Dragster, A/Modified Roadster и A/Competition Coupe. И здесь никто не смог что-либо противопоставить Робинсону, который открыл счет своим серьезным победам подиумом на NHRA Nationals ’61.
После гонки, часть поверженных пилотов объединилась в группу и отправилась к техкомам жаловаться на самодельную систему впрыска воды в камеры сгорания, которая была установлена в дрэгстере Пита. Тот объяснил, что это — просто вынужденная мера, т.к. для того чтобы соревноваться на равных с двухмоторными болидами, он был вынужден повысить степень сжатия, а впрыск воды банально спасал от детонации. Техкомов аргументы Робинсона устроили, однако во избежание кривотолков за своей спиной гонщик систему демонтировал и… неделю спустя установил рекорд стрипа Detroit Dragway. Несмотря на то, что на финише парни, сделавшие ставку на два двигателя, стабильно были быстрее Пита на 10–15 mph, на этом самом финише тот оказывался раньше них.
«Когда Пит выиграл Nationals, мой телефон буквально стал разрываться от звонков со всех уголков страны. — Вспоминает тот самый специалист в области ГРМ, Харви Крейн. — При этом он стал первым гонщиком, которому я заплатил за рекламу, потому что его победа на ивенте такого уровня сработала в разы лучше, чем сотня болидов с логотипом моей конторы на борту. Я отчислял ему $150 в месяц, при этом залогом наших отношений было простое рукопожатие. Никаких контрактов, бумаг, юристов и всей этой волокиты».
После этапа в Индианаполисе Пит продал свой дрэгстер и заказал в той же конторе новое шасси, которое стало чуть длиннее и легче прежнего. Несмотря на то, что Робинсон славился буквально маниакальным подходом к снижению массы, он, вопреки расхожему мнению, никогда не жертвовал безопасностью в этом вопросе. Гонщик мог часами торчать в мастерской, напильником обрабатывая сварочные швы в погоне за сэкономленными граммами. Впоследствии он отказался от 350-кубового смолл-блока Chevrolet в пользу более легкого Ford 302, который был впоследствии расточен до 354 куб. дюймов. А широкое применение деталей из магниевого сплава позволило ему в итоге снизить массу своего агрегата до невероятных 450 килограммов.
Его одержимость порой становилась причиной серьезных проблем с технической комиссией. Так например, Робинсон настаивал на том, что тормозная система должна быть адекватна скорости, которую может развить болид, а регламент гласил, что парашют необходим при условии, что дрэгстер способен разогнаться свыше 150 mph. В итоге Пит установил на свой аппарат настолько маленький парашют, насколько это было возможно, и всегда пользовался стационарными тормозами. Миниатюрной пародией на парашют он пользовался также, но лишь в том случае, когда официалы того требовали с целью проверить работоспособность устройства. При этом важно отметить, что в условиях неумолимо возрастающих скоростей, Робинсон вполне обоснованно объяснял окружающим, что заезд выигрывают не мили в час на финише, а секунды чистого времени и то, насколько ты быстр на елке, в то время как именно погоня за пресловутой скоростью идет вразрез с безопасностью.
В своих моторах он использовал настолько облегченные детали, насколько того позволял предел прочности, поэтому и двигатели у Робинсона крутились до таких оборотов, которые подавляющему большинству оппонентов были попросту недоступны. Помимо этого, Пит постоянно экспериментировал с передаточными числами в редукторе и коробке передач, чтобы добиться оптимального баланса между сцеплением с трассой и эффективным ускорением. И знаете, что? Он продолжал побеждать, в то время как соперники раз за разом могли утешить себя лишь преимуществом в скорости на финише.
Самое время рассказать об одной из сумасшедших идей пилота, благодаря которым его персона обросла множеством легенд. Я думаю, каждый читатель, кто так или иначе наткнулся на этот текст, представляет себе, как работает в автомобиле узел сцепления. Робинсон решил переложить часть его функций на ведущие колеса. На одном из ивентов Пит выставился в Stage, после чего задняя часть его дрэгстера приподнялась на гидравлических опорах, вывесив таким образом слики. Робинсон раскрутил колеса до необходимых, по его мнению, оборотов и на зеленый сигнал елки, сбросил корму болида с домкратов. План не сработал, а комментаторы, пребывая в ступоре от увиденного, смогли лишь обсудить объемы облака дыма, которое появилось на стартовой линии вокруг болида героя моего повествования. Сразу же после заезда новатора вызвали на ковер к организатору этапа, Эду Итону, где Питу в максимально резкой форме объяснили, что регламент изменился только что, а данное нововведение с этого момента и навсегда попало под запрет на всех официальных мероприятиях NHRA.
Робинсон засветился на подиуме многих ивентов, проводимых под эгидой различных ассоциаций, в классе Gas Eliminator, пока в 1964 году нитрометан вновь не обрел легальный статус в рамках NHRA. Поскольку в компании Ford на гонщика уже давно обратили внимание, то представители Голубого Овала без лишних раздумий поделились с ним тем самым секретным оружием — верхневальным 427 SOHC «Cammer». Новый двигатель, разработанный специально для NASCAR, ожидаемо оказался не самым идеальным решением в контексте класса Top Fuel, однако после того, как специалисты из Don Anderson’s Milodon Engineering основательно переработали систему смазки, все поехало наилучшим образом. В 1965 году Пит взошел на пьедестал в Атланте, пополнив свой банковский счет солидными призовыми в размере $10 000, а годом позже победил на престижнейшем NHRA World Finals, попутно установив национальный рекорд чистого времени — 7.17 секунды. В 1967-м он взял еще один трофей на High Altitude Nationals, однако следующий триумф стрясся лишь тремя годами позже. Несмотря на отсутствие побед на протяжении нескольких лет, Робинсон оставался в списке лучших пилотов второй половины шестидесятых, выбыв из игры лишь из-за сложного перелома руки в результате аварии во время тестового заезда.
После операции потребовался длительный период реабилитации, на протяжении которого Робинсон занимался усовершенствование каркаса безопасности, чтобы впредь избежать подобных последствий, что в очередной раз подтверждает, что он вовсе не был отчаянным парнем, которого волновали лишь результаты на стрипе. В 1967 году свет увидело очередное изобретение Робинсона. В те годы болиды заводили «с толкача» при помощи машины сопровождения, которая упиралась передним бампером в заднюю часть трубчатой рамы дрэгстера. Пилоту данный подход казался небезопасным и затратным по времени. Решением стал пневматический стартер, воздух на который поступал из баллона, смонтированного на шасси, а запуск осуществлял непосредственно сам пилот. Позже эта система стала обязательным пунктом в регламентах NHRA, IHRA и AHRA.
В том же году после того, как проскальзывающее сцепление появилось в индустрии, возникла другая проблема: чрезмерная вибрация шин. Несколько инцидентов, в которых Пит чуть не потерял сознание из-за того, что шлем словно мячик в клетке, стучался о трубы каркаса безопасности, подтолкнул его к еще одному нововведению. Правила безопасности предписывали обматывать части каркаса мягкой тканью, но по факту это практически не работало. Тогда Робинсон обратился к Bell Helmets, и вместе они разработали своеобразный «ковш» из особого материала, который крепился к раме и, надежно удерживая голову пилота в шлеме, поглощал нежелательные вибрации.
Несмотря на то, что проскальзывающее сцепление стало настоящим прорывом в сторону низких секунд, его потенциал не был безграничным, и в конце концов развитие спорта неминуемо уперлось в сцепные свойства сликов. И тогда Робинсон разродился очередной инновацией, которая стала, пожалуй, самым известным его изобретением. Аэродинамика в гонках по прямой находилась в тот момент в зачаточном состоянии, но у Пита и на этот счет был заготовлен козырь. Так свет увидел «Пылесос». Робинсон оборудовал свой дрэгстер резиновыми шторками, препятствующими попаданию набегающих потоков воздуха под днище, и вывел широченный воздуховод от нагнетателя прямо к поверхности стрипа, чтобы таким образом откачивать еще больше воздуха в пользу более высокого разрежения.
Система оказалась весьма эффективной, болид настолько сильно «присасывало» к треку, что трение шторок об асфальт даже замедляло дрэгстер. С этой проблемой Робинсон справился при помощи заслонки, позволявшей регулировать производительность своего изобретения (в полностью закрытом положении воздух в нагнетатель попадал исключительно «сверху», а не из-под днища). Правда, другая проблема так и осталась нерешенной: вместе с воздухом в двигатель попадала пыль, камни и ошметки резины, а установка фильтра неминуемо бы сказалась на отдаче мотора. Так или иначе, NHRA наложила запрет на подобные технические изощрения сразу же, как только об этом стало известно, и пылесос системы Робинсона так никогда и не увидел официальных заездов. К слову, в Формуле-1 команда Parmalat Racing Team в 1978 году явила миру Brabham BT46C, где была реализована похожая схема, разве что воздух из-под болида откачивал не приводной нагнетатель, а расположенный в задней части болида вентилятор. Т.е. можно смело утверждать, что Пит буквально на коленке претворил в жизнь идею, которую в Королевских гонках со всеми их технологиями и бюджетами смогли воплотить в жизнь лишь спустя 10 лет.
Однако, пилот не забросил свои изыскания с граунд-эффектом, и впоследствии упростил конструкцию, ограничившись лишь шторками. В том же 1968 году Робинсон взорвал несколько двигателей, что было мероприятием как минимум затратным, а как максимум опасным для жизни. Тогда он отправился к своему старому товарищу Харви Крейну, т.к. видел причину всех этих инцидентов именно в ГРМ. Крейн подключил все свои знания и технические возможности собственной мастерской, и догадки Пита подтвердились: длинная цепь верхневального 427 SOHC растягивалась от чудовищных нагрузок, из-за чего ГРМ работал некорректно, что в свою очередь и было причиной обратных вспышек. При этом, стоит заметить, слово «вспышка» крайне толерантно описывает то, что в действительности происходит с многолитровым нитрометановым мотором в подобной ситуации.
Робинсон с Крейном отказались от цепи в пользу зубчатой передачи и таким образом справились с этой проблемой. Новый механизм работал превосходно, и в 1970 году гонщик собрал еще два титула, победив на AHRA Grand American Series в Бристоле и NHRA Summernationals в Инглиштауне. За три недели до начала сезона NHRA 1971 года, пилот установил свой личный рекорд чистого времени — 6.50 секунды.
На первом ивенте NHRA, который традиционно проходит в калифорнийской Помоне, новый пилот в команде Пита, Бад Даблер уступил ему место за рулем, мотивировав это тем, что чувствует себя очень некомфортно из-за новой системы граунд-эффекта. Робинсон без колебаний вышел на старт, который стал последним в его жизни. Эта фотография сделана Джери Алхадеффом за несколько секунд до фатальной встречи с отбойником. Версий трагедии очень много, но основной причиной специалисты называют пресловутый граунд-эффект, т.е. дрэгстер настолько сильно прижимало к земле, что он попросту стал неуправляемым. Обратите внимание на изогнутый дугой лопнувший правый рычаг подвески, а также на развал передних колес и передние шины, которые вот-вот разбортируются. Гонщику было 37 лет.
Робинсон впоследствии был включен во все возможные Залы Славы Дрэг-рейсинга, а также в начале нулевых его имя поместили на 22-ю строчку в списке лучших пилотов за всю историю NHRA. Ну а свой рассказ я хотел бы закончить, приведя несколько цитат его современников.
«Если бы он выжил в этой ужасной катастрофе, он бы, безусловно, занимал пост инженера в одной из ведущих команд сегодня. Пит всегда был на острие технического прогресса. Когда у него появлялась в голове очередная идея, он не сажал в болид тест-пилота, он брал весь риск на себя» (с) Дон Гарлиц, пилот номер 1 за всю историю NHRA в том же списке.
«Сложно даже представить сколько всего еще он бы смог привнести в наш спорт, если бы не ушел так рано. Пит был новатором, а его идеи если и не опережали технический прогресс, то определенно были в его авангарде» (с) Уолли Паркс, основатель NHRA.
