Пожалуй, шестидесятые — один из самых спорных периодов в дрэг-рейсинге, если мы говорим об аэродинамике. Какие-то наработки уже существовали, имелся определенный багаж опыта, однако до стройных теорий и отработанных решений было по-прежнему еще неимоверно далеко. Но пилоты и инженеры даже не думали опускать руки, поскольку тот факт, что атмосфера может стать конкурентным преимуществом, к этому моменту уже стал неоспоримым.
Tony Nancy Gas Dragster, 1963
Алюминиевый кузов дрэгстера Wedge был смонтирован на заднемоторном шасси от компании RCS, а приводил в движение этот аппарат биг-блок Plymouth объемом 428 куб. дюймов с клиновидными камерами сгорания. В 1964 году на одном из ивентов в Огайо болид взмыл над стрипом на скорости близкой к 200 mph и несколько раз перевернулся. Тони не пострадал, а опыт, вынесенный из этого инцидента, был впоследствии использован при создании второй генерации Wedge. Дело в том, что давление воздуха, которое на скорости формировалось между сликами и задними обтекателями, оказалось вполне достаточным, чтобы оторвать корму от стрипа, что и привело к полной потере управляемости. Поэтому на Wedge II над задними колесами появились прорези для отвода воздуха из колесных арок, а также была удлинена колесная база для повышения стабильности дрэгстера на высоких скоростях.
Logghe—Steffey—Marsch Dragster, 1963
Джим Марш, Рой Стеффи, а также Рон и Джин Логге — это команда, которой удалось совершить первый в истории семисекундный заезд в классе C/FD (отсутствие наддува, топливо нитрометан), после чего они решили попытать счастья с вошедшими в моду обтекаемыми кузовами. Результат на треке, мягко говоря, не оправдал возложенных на этот затратный проект надежд: болид, оборудованный той же самой силовой установкой, что и C/FD дрэгстер, из-за избыточной массы со скрипом демонстрировал время на уровне 8.25 секунды. Замена атмосферного 389-ого двигателя Chevrolet на наддувный 354-ый Chrysler сделала болид вообще неуправляемым, и после нескольких тестовых заездов его отправили на пенсию, которую он сегодня вполне счастливо проводит в Don Garlits Drag Racing Museum.
Breedlove Spirit II, 1964
Крейг Бридлав на момент, когда приступил к созданию этого невероятного аппарата, уже был самым быстрым пилотом на суше, сумев развить 407.447 mph. Но соляные озера и стрип, несмотря на то, что там и там во главе угла стоит скорость, в силу огромной разницы в дистанции неумолимо диктуют абсолютно разный подход к инженерии. При участии специалистов из IndyCar из листа алюминия был создан этот невероятный кузов, и по замыслу проектировщиков обтекатели передних колес должны были добавить, как минимум, 10 mph на классическом квотере, а также сильно облегчить управление болидом. Но в итоге Spirit II, как и многие схожие проекты, несмотря на неоспоримые аэродинамические преимущества, оказался слишком тяжелым, чтобы конкурировать на четверти мили с традиционной техникой. Ну а живьем увидеть этот, безусловно, примечательный памятник инженерному гению шестидесятых можно также в музее Дона Гарлица.
Scrimaliner, 1964
Ронни Скрима спроектировал этот болид вместе с Джорджем Басилеком, Боб Соррелл воплотил их задумку в крылатом металле, а Дон Алдерсон из Milodon собрал сердце дрэгстера: 392 Hemi с механическим нагнетателем. В отличие от многих других попыток поиграться с аэродинамикой, в этом проекте двигатель остался полностью открытым, что было продиктовано соображениями безопасности: в случае внезапной трансформации силовой установки в раскаленную шрапнель, пилот, как минимум, не окажется в закрытом объеме с многочисленными летящими обломками. Болид дебютировал в 1964 году на Lions Drag Strip, и на тот момент он был одним самым тяжелым в своем классе. Лучшим результатом для детища Скримы стал 8.14 @ 202 mph, что поставило Scrimaliner в ряд самых быстрых проектов подобного рода своего времени.
Tommy Ivo’s Video-Liner, 1964
Стив Сваджа познакомился с Томми Айво во время знаменитых гастролей NHRA в Британии в 1964 году. Будучи студентом калифорнийского Art Center College of Design, Стив нарисовал два проекта: один для Айво, другой для Дона Гарлица. Однако воплощен в металле был только один благодаря Фрэнку Хьюзару и Бобу Соррелу. Айво планировал навести шороху по всей Америке в 1965 году, но после первых же тестов всплыло немало неприятных нюансов. Выхлопные газы и куски резины со сликов летели в кокпит, сильно затрудняя видимость и создавая проблемы с дыханием, а управляемость оказалась настолько паршивой, что сам гонщик сказал, что машина буквально пытается развернуться на 180 градусов сразу же после старта. Со всеми этими особенностями механики пытались бороться посредством воздуховодов, но в итоге решение одной проблемы неминуемо порождало новые. И все это на фоне того, что удержать на курсе строптивый болид было само по себе задачей не из легких. Лучшим результатом стали 7.82 @ 199 mph, а Томми вернулся к классической концепции переднемоторного slingshot—дрэгстера.
Pulsator, 1965
По сути Pulsator был копией дрэгстера Freight Train — аналогичное шасси и два последовательно установленных двигателя Chevrolet с увеличенным до 364 куб. дюймов объемом каждый. Оба были построены Наем Фрэнком для Боба Муравеза. Отличия было два: стеклопластиковый кузов и нитрометан вместо бензина в баке. На тот момент отдача силовых установок в классе Top Fuel была на уровне 1500 л.с., и план заключался в том, чтобы утереть конкурентам все, что им можно утереть, за счет превосходства в мощности и пресловутой аэродинамике. Всем планам и в этом случае было суждено разбиться о непреклонную реальность. Каждый мотор по отдельности выдавал на стенде 900 л.с., а в паре результат был, мягко говоря, обескураживающим — 950 л.с. При том, что на бензине эта схема себя зарекомендовала превосходно. Проблема была в нитрометане и его химических свойствах. Никакие заигрывания с зажиганием и системой питания не помогли подружить два мотора, да и вопрос непомерно возросшей за счет кузова и еще одного двигателя массы с повестки никуда не делся. Pulsator так и остался очередным памятником инженерным изысканиям той эпохи. Памятником, который не поехал.
Mooneyham-Ferguson-Jackson-Faust Dragster, 1965
Данный кузов, созданный Джоко Джонсоном, засветился на двух разных шасси с одинаковым результатом. Попав в руки Джину Мунихэму и Уэйну Фергюсону, стеклопластиковая скорлупа прожила на стрипе аж два дня. Команда Jungle Four водрузила его на шасси своего Top Fuel дрэгстера, на котором до этого поставили рекорд класса с результатом 7.53 секунды, и не смогли даже выехать из восьми. Прижимная сила оказалась настолько внушительной, что болид буквально упирался в воздух, наотрез отказываясь ускоряться. Ну и традиционно для многих схожих экспериментов управляемость оставляла желать лучшего. Механики даже консультировались со спецами из NASA, которые вынесли вердикт: «На скорости свыше 150 mph давление на переднюю ось настолько чудовищное, что ни о какой рулежке не может быть и речи».
Super Mustang, 1967
Болид по сути был баловством гоночного отделения Ford, пока они готовили программу Cobra Jet для класса Super Stock. Кузов разрабатывался с учетом тестов в аэродинамической трубе, задняя подвеска была независимой, а в качестве силовой установки использовался семилитровый верхневальный SOHC 427 с механическим впрыском топлива. Том МакЮэн жаловался на невероятно тесный кокпит и хилые динамические характеристики. Машина ехала квотер за средние 8 секунд при том, что конкуренты стабильно укладывались в низкие 7. Эксперимент продлился полгода, после чего болид больше никогда не участвовал в гонках. В двухстысячных машина была отреставрирована и ушла с молотка за $150 000.
Продолжение следует…
