Максим Кривобоков — это не просто имя пилота, занявшего четвертое место в классе RWD по итогам сезона RDRC 2017. Это имя человека, решившего создать из японского автомобиля настоящий дрэгстер по образу американских, с дрэговым мостом и с «биг блоком»! Историю уникального проекта на базе Toyota Soarer и экспериментов Максима в дрэг-рейсинге читайте в нашем новом интервью.
Как ты увлекся дрэг-рейсингом и давно ли это было?
Году, наверное, в 2004. У меня тогда появилась первая околоспортивная машина, Toyota Supra в 70 кузове, автоматная, атмосферная. В общем, не ехала совсем, но из-за своего внешнего вида она считалась спортивной и помогла мне познакомился с обладателями других «спортивных» машин, которые и позвали меня на местные гонки. Это, конечно, был дрэг-рейсинг. На Супре я особо не участвовал, ездил на гонки, чтобы поглядеть на других. Помимо того, что Супра познакомила с миром дрэга, она втянула меня еще и в тюнинг. На ней я впервые начал делать доработки, сменил автомат на механику (в те времена это считалось неотъемлемой частью спортивности), сидушки поменял на Recaro, а колеса с заводских на какие-то легкие 17-шки. Ехать она от этого лучше не стала, но вид имела. Однако мне как раз хотелось, чтобы у автомобиля было больше мощности. Поэтому в 2006 году я поменял Супру на Соарер, тот самый, на котором выступаю сейчас. Это был сток, автоматный твинтурбовый Соарер мощностью 280 л.с., но тогда казалось, что я оседлал ракету. Как известно, ощущение мощности быстро проходит, и понеслись доработки. Автомат опять сменил на механику, поменял диски, поставил датчики и т.п. Каждая новая доработка опробовалась на ночных гонках, что постепенно втянуло меня в них. Года с 2009 я стал выступать на гонках регулярно, и участвовал уже во всех доступных официальных соревнованиях.
Когда ты начал участвовать в RDRC?
В 2015 году. Посмотрев в 2014-м, на какой уровень вышел Чемпионат России по дрэг-рейсингу с новым промоутером (Dragtimes) и генеральном спонсором (SMP-Racing), мной и моим другом/сокомандником по MaxRide Motorsport Александром Риделем было принято решение готовить Soarer к сезону 2015. Надо сказать, что уровень соревнований 2014 года и те времена, что показали участники, и сама организация соревнований настолько нас поразили, что мы сразу решили не идти проторенной дорогой (в виде максимального повышения давления турбины), а выбрать нестандартный для России подход, надеясь, что это даст нам преимущество.
Посмотрев на родоначальников дрэга, американцев, мы поняли: все, что не классическое для нас, является самым классическим для них. Я сейчас говорю о мосте, который мы и решили ставить. Многим может показаться, что внедряя дрэговый мост в японца, мы изобретаем велосипед, что надо было взять изначально мостовой автомобиль (американский) и не заморачиваться. Но на самом деле это не так. Американцы сплошь и рядом внедряют мосты и в мостовые изначально, и в не мостовые машины. Это в первую очередь связанно с тем, что мост — мосту рознь, а так же с тем, что, казалось бы, такая несущественная вещь, как система крепления моста, играет ключевую роль в дрэге. Лучшая система крепления — это 4-link. Даже старые американские мостовые машины не имеют такой системы, а уж про современные я вообще молчу. Поэтому, куда «вкатывать» мост, не имеет значения. Соарер у меня был, в качестве повседневной машины он мне был не особо нужен (я уже сильно «постарел», чтобы ездить на подобном по городу и давно к тому моменту передвигался на гражданской машине с кондиционером и автоматом).
Итак, мы разработали план сделать из Toyota Soarer настоящий дрэгстер по образу американских, на больших колесах. Так же мы очень хотели поменять мотор на американскую классику V8. Однако на тот момент для покупки/самостоятельной сборки такого мотора не было средств, да и опыта, и знаний. Поэтому мы решили строить автомобиль на хорошо нам известном 2JZ-GTE. С последним ключевым элементом, коробкой передач, было много раздумий. Дело в том, что Соарер был к тому моменту на механической коробке R154, абсолютно не подходящей для рекордов в дрэг-рейсинге. О том, чтобы поменять ее на автомат вопрос даже не стоял, автомат — безусловно лучшее решение для дрэга. Вопрос стоял — на какой. Ставить родной доработанный автомат от Toyota A340 или искать что-то другое? Я склонялся к «чему-то другому», так как на A340 есть и выдающиеся результаты, и большой отрицательный опыт, которого мне хотелось избежать. После изучения всевозможных вариантов выбор пал на TH400, американскую 3-ступенчатую дрэговую трансмиссию, которую несложно состыковать с JZ (есть готовые адаптеры).
Что по доработкам было в тот момент сделано с машиной?
В дебютный сезон Соарер выехал с имплантированным неразрывным дрэговым мостом FAB9 Moser/Strange, двигателем 2JZ-GTE на кованых компонентах и турбиной Borg Warner S480 на 1250 л/с, с 3-ступенчатым дрэговым автоматом в качестве КПП.
Для настройки машины в Новосибирск из Томска приехал мой большой друг Федор Бычков. И, конечно же, во время настройки были обнаружены недочеты. Это, в общем и целом, было предсказуемо, редкий проект «едет» сразу и без ошибок, но в итоге к первому этапу в Красноярске я оказался не готов. На втором этапе в Новокузнецке удалось прокатиться на автомобиле, но вылезли новые проблемы. Поездка не дала результатов на трассе, зато дала понять, что необходимо переделать в машине.
Опыт ведь только так и получается, в заездах, методом проб и ошибок. Честно говоря, не помню, почему я пропустил этап в Элисте и первый этап в Грозном, то ли по семейным делам, то ли ждал запчасти. В это время я посетил несколько региональных мероприятий, на которых мы тестировались и… положили мотор (вылез «кулак дружбы»).
Проанализировав возможные причины, я подумал, что это произошло из-за перекрутки мотора (как выяснилось позже, догадки оказались неверными). К финальному этапу в Грозном мы собрали новый двигатель. Первый заезд проехал на «лайт» настройках (буст 1.7, трансбрейк 3500). Сразу преодолев дистанцию за 10.1 сек., я очень обрадовался, чувствуя потенциал. На следующий заезд мы подняли буст до 2.3 бара, а трансбрейк до 5000 об/мин. Четыре белых, желтый, зеленый, старт, и на середине дистанции «бабах», дым из-под капота. Я активирую систему пожаротушения и останавливаюсь.
В итоге оказалось, что дело было в засорившейся форсунке, а не понял я это сразу потому, что вела она себя не совсем стандартно. На холостых оборотах лила, как обычно, и так до 3000 оборотов, а начиная с 3000 оборотов форсунка в геометрической прогрессии начинала не доливать. И если на 3000 недолив был 5%, то к 7500 он был уже 35%.
Что было изменено в автомобиле к сезону 2016?
Когда мы узнали причину поломки, сразу купили новые форсунки, на 2200 сс, так как старые 1260 сс я даже при бусте 2.3 бара грузил на 75%. Кроме этого мы решили добавить запас прочности шатунно-поршневой группе, чтобы иметь чуть больше времени для анализа ситуации, прежде чем мотор развалится. Ведь получилось как: форсунка не доливала, а мы даже постфактум ничего не видели в логе. Было несколько моментов с детонацией, но откровенно не было понятно, это причина или следствие, то ли мотор звенит и вследствие этого разрушается, то ли это уже шумы проламывающего блок шатуна.
Я приобрел, наверное, самые крепкие шатуны, которые производят для 2JZ-GTE, фирмы Pauter. С поршнями сложнее. Готовых с заявленным пределом прочности около 2000 л.с. не найти, зато любой производитель поршней выполнит ваш заказ под ваши конкретные задачи. Я выбрал фирму Wiseco. Собрав мотор, мы стали ждать весны и хорошей погоды для тестов. Предстояло перенастроить смесь под новую степень сжатия и настроить новый доступный буст. На первых дорожных тестах двигатель зазвенел (датчик детонации фиксировал шумы). Причем звенел он во всех цилиндрах. Между тем, первый этап RDRC 2017 в Красноярске неумолимо приближался, а мы искали причину звона, но ничего понять не могли. Механическую проблему я исключал, так как мотор собирал сам (с Александром Риделем) и был уверен в нашей сборке. Все запчасти в моторе были новыми, все плоскости были проточены.
Исходя из предположения, что проблема электрическая, заменили ЭБУ, систему зажигания, заново прокинули проводку, но ничего не помогало. Мы все-таки собрались ехать в Красноярск, надеясь, что может на самом деле звона никакого нет, а это все какие-то наводки в логе. И тут в дело вмешался случай. За неделю до этапа я попал в больницу с аппендицитом. Разумеется, ни врачи, ни родные ни на какие гонки меня не отпустили.
Выйдя из больницы, я все же вскрыл мотор и нашел причину звона. Дело было в поршнях: Wiseco сделали недостаточный масляный зазор для смазки поршневого пальца. В результате этого палец залипал в поршне, перегревался и, сделав себе выработку в посадочном месте, начал брякать, именно этот звук на перекладке поршня мы и принимали за детонацию. Мотор был в фарш, я был в унынии. И хотя Wiseco под напором неопровержимых доказательств признали свою ошибку и пообещали прислать новые детали, руки у меня опустились. Впрочем, человек я отходчивый, погоревал, и… начал собирать новый мотор к этапу в Нижнем Новгороде. Уж очень хотелось принять участие в Чемпионате России!
Между тем, мысль об американском двигателе не давала мне покоя. И к моменту, когда мы с моей командой MaxRide Motorsport прибыли в Нижний Новгород на второй этап RDRC, купленный BigBlock уже проходил переборку в Швеции в мастерской гуру дрэг-рейсинга Адама Флэмхольца.
Ты все-таки решился на покупку?
Как я уже говорил, я очень давно хотел перейти на американский мотор. Точнее думал о нем с самого начала подготовки к RDRC. Можно с пеной у рта хвалить любые JZ-RB-ВАЗ, да какой угодно двигатель, и рассказывать, какие они ставят рекорды, но если говорить о соревновательном дрэге, нет ничего лучше американских большеобъемников. Это доказано историей дрэг-рейсинга. Разумеется, американские моторы имеют свою специфику, и у нас нет опыта по ним, мы знаем в основном японскую продукцию, поэтому я и строил JZ, не решаясь перейти на американские агрегаты.
А в сезоне 2016 компания Dragtimes пригласила в Россию Адама Флэмхольца, легендарного в Европе дрэг-пилота и инженера. Адам подобрал мне нужный мотор, а Dragtimes помогли обеспечить логистику доставки. Это была возможность осуществить мечту и усилить свои позиции в чемпионате. Не надо забывать, что я участвую в соревновании с очень серьезными соперниками. Потенциал BigBlock значительно больше того, что был в моем JZ, — около 3000 л.с. и сумасшедший момент. Я уверен, что JZ просто не может выдать подобных показателей в режиме гонок (в заездах на рекорд может, но рекордные заезды — это не то же самое, что ехать гонку).
И как дальше сложился дальше сезон 2016?
В Нижнем Новгороде все желающие имели возможность провести тесты, и мы приехали заранее. Первый заезд сделали, как всегда, на небольшом бусте, 1.7 бара, и, если я правильно помню, получился результат в 10.1 сек. На следующий тестовый заезд подняли буст до 2.3 бара, как итог — 9.8 сек. При этом форсунки были загружены всего на 65%, то есть можно было бустить и бустить.
В итоге первый квалификационный заезд (уже на следующий день) сделали на бусте 2.3 бара и стартовом наддуве 1.1. Время 9.8 сек. Стартовый наддув, кстати, никак не получалось поднять. КПД гидротрансформатора было достаточно высокое, и даже с большим количеством закиси я не мог раскрутить его больше 4500 оборотов и, соответственно, получить более высокий стартовый буст. Дальше мы решили протестировать функцию подката (bump-box), ее можно реализовать с коробками имеющими трансбрейк. Она позволяет раздуться на престейдже, а потом по нажатию кнопки автомобиль сам скатывается на стейдж. Это актуально, так как турбина большая, и если раздуваться на стейдже, то времени до загорания стартового зеленого света недостаточно. Но автомобиль отказывался реагировать на изменение настроек подката. Не сильно углубляясь в подробности скажу, что умерла коробка передач.
Второй и третий этапы разделяла всего неделя, и оба они проводились на Нижегородском кольце. Понятное дело, домой мы не поехали, и это накладывало определенные трудности на решение вопроса по ремонту. Часть запчастей удалось найти в Нижнем, а часть ждали из Новосибирска. Так же из Новосибирска нам прислали другой гидротрансформатор, с более высоким «столлом», поставили и его.
Третий этап мы также начали с тестов. Новый гидротрансформатор работал так, как планировалось. В первом тестовом заезде поехали с 1,5 буста, с бустом по дистанции 2,3 бара. Время 9,2 сек. На следующий заезд буст подняли до 2.7, стартовый наддув 1.5 бара. Я выехал на старт, поехал и… уехал в поле. Мы так и не поняли почему. Возможно, поскользнулся на воде, стекшей с арки после прогрева. Так или иначе, я начал нервничать и решил, что в квалификации поеду на проверенном бусте 2.3, чтоб гарантировано квалифицироваться, а позже начну поднимать буст. Все планы спутал дождь, он лил весь день. Мне удалось сделать только один квалификационный проезд, при этом я еще и «накосячил», недостаточно раздув турбину на старте, и вместо 9.2 проехал 9.8 с. Квалификацию прошел, но в основных заездах сразу попал на Олега Кондакова, и так как противопоставить его 7.6 сек. мне было нечего, конечно же, проиграл. Так или иначе, эти два этапа дали много нужного опыта, мы научились работать с подвеской, поняли слабые и сильные стороны автомобиля.
На последнем этапе 2016 года, в Грозном, на Соарере уже стоял BigBlock. Я сделал всего три заезда, и лучшее время было 9.1 сек. Думаю, это очень неплохо для автомобиля, собранного за 10 дней в режиме теста.
Что было сделано к сезону 2017?
Зимой 2016/2017 мы начали более основательно делать автомобиль под BigBlock. Первое, что подверглось доработке, — передняя часть. Мы отказались от брызговиков в пользу пространственной рамы. Сместили мотор в базу. Перешли на профессиональную подвеску для дрэг-рейсинга Strange. Кроме того были увеличены здание колеса до 33х17 r15 (до этого были 32х14,5 r15). На сезон ставилась задача научить машину ездить с новым мотором. Разобраться с настройками подвески под него. Надо понимать, что BigBlock — это вам не JZ, взрывной момент уже снизу, он с холостых оборотов проезжает первые 60 футов за 1,3 сек, что JZ фактически не доступно.
На этапе в Красноярске столкнулись с проблемами с управляемостью. После переделок передней и задней подвески ее предстояло настроить, но настраивать негде, кроме как в гонке. Я квалифицировался с временем 9.0 сек., если не ошибаюсь. Но в первом же заезде на выбывание попал на Вадима Тимашева, в заезде меня сильно занесло, проиграл. Следующий этап был в Минске. Я проиграл с техническим поражением в заезде за 3-е место. Пробило прокладку головки блока, вода пола в цилиндр, и автомобиль не завелся. На этапе в Нижнем Новгороде в этом году мы не принимали участие. В Грозном улучшил свое время до 8.850 сек. и выбыл в заезде с Андреем Кравченко, сломался кардан.
В общей сложности на данный момент я провел на данном автомобиле лишь 3 (!) полноценные гонки. Мы все еще учим машину ездить, пока было сделано мало стартов. 2017 год был тестовым. Автомобиль, мягко сказано, пока сырой. Тем не менее, к настоящему моменту нам удалось достичь результат в 8.850 сек. и занять 4-е место в своем классе и 8-е место в общем зачете. Теперь надо ездить и улучшать результат.
Toyota Soarer
Двигатель: BigBlock, расчетная мощность 1200–1400 л.с. без закиси азота и до 2800 л.с. закисью азота.
Лучшее время: 8.850 сек.
Владелец и пилот: Максим Кривобоков.
Команда: MaxRide Motorsport.
Город: Новосибирск.
Список доработок:
ДВИГАТЕЛЬ
Блок Donovan алюминиевый, изготовлен специально для дрэг-рейсинга, 738 кубических дюйма (12100 кубических сантиметра)
Поршни Ross, под степень 13.5
Шатуны R&R алюминиевые
Распредвал в развале блока
Головки блока Fulton
Титановые клапана Ferrea
Седла из бериллиевой бронзы
Пружины PS тройные
Жесткие толкатели COMP
Система сухого картера Moroso
Электропомпа Meizer
Вакуумная помпа Moroso
Четыре ступени закиси азота, Direct Port
ЭЛЕКТРОНИКА
Трамблер MSD
Усилитель зажигания MSD Power Grid
Блок управления зажиганием MSD Grid
Катушка MSD Fire
Дополнительные приборы Defi
Тахометр Autometer
ТРАНСМИССИЯ
Гидромеханический 2-ступенчатый автомат Powerglide, подготовленный на 3000 л.с.
Трансбрейк
Шифтер Pitol Grip
ТОРМОЗА
Два тормозных парашюта
ПОДВЕСКА
Спереди профессиональная подвеска для дрэг-рейсинга Strange
Сзади неразрезной мост FAB9, центральная секция Strange алюминиевая, полуоси Moser, спул Moser
Тип подвески 4-link
КУЗОВ
Все крылья пластик
Двери пластик
Багажник пластик
Капот (обтекатель) пластик
ИНТЕРЬЕР
Каркас безопасности
ДИСКИ И ШИНЫ
Спереди диски Weld 4,5 х r15 c шинами Goodyear 27 x 4,5 /15
Сзади диски Weld 15 х 15 с шинами Goodyear 33 x 17 /15
