Союз Койла и Форса является хрестоматийным примером идеальной командной работы, нацеленной в первую очередь на спортивный результат, а не на известность, славу и количество долларов на банковских счетах. Да, их отношения сложно даже с натяжкой назвать идеальными, но за 26 лет плодотворного сотрудничества они добились и непокоренных до сих пор высот в высшем эшелоне дрэг-рейсинга, и мировой известности, обеспечив себе при этом безбедное существование на долгие годы вперед. Койл обладал глубочайшим пониманием всех аспектов технической составляющей гонок, а самое главное — он знал, как это понимание трансформировать в секунды и мили в час на стрипе. Форс же принес в команду свою неподражаемую харизму и крепкую хватку бизнесмена. Джон 15 раз становился чемпионом NHRA, пока Остин прикрывал его тылы в боксах и на стартовой линии. Но все это будет потом, а пока мы переместимся в 1984 год, когда Койл, оставшись практически у разбитого корыта, уже вторую неделю раздумывал над предложением Форса, который в свою очередь буквально обрывал телефон, напоминая о себе по пять раз на дню.
Безусловно, сейчас глава John Force Racing может любому специалисту в индустрии сделать предложение, от которого невозможно отказаться, но в начале восьмидесятых дела обстояли несколько иначе. Койла абсолютно не впечатлил послужной список калифорнийского гонщика, однако тот пообещал ему стабильный оклад, а также оплату всех технических и транспортных расходов. Ну а поскольку у именитого уже тогда, однако не обремененного лишними долларами инженера не было более заманчивых вариантов, он в итоге согласился. Форс на тот момент приобрел репутацию неумолкающего коммивояжера, который отлично справлялся с уничтожением деталей и механизмов своего болида. Джон успел даже скататься в Австралию, где благополучно приговорил двигатель во время бернатуа. При этом незадачливого пилота не сильно озаботило то обстоятельство, что поиск запчастей на Зеленом континенте был по понятным причинам несколько затруднен в сравнении с той же Калифорнией. В итоге он крайне редко доезжал до финиша на технически исправной машине, а порой ему приходилось даже подрабатывать дальнобойщиком, чтобы содержать семью и сохранять финансовую подпитку своего хобби. В общем, на заре своей карьеры будущий шестнадцатикратный чемпион был идеальной иллюстрацией закона Мерфи.
«У него постоянно что-то взрывалось, горело или разваливалось. При этом команде была как будто до фонаря, что вообще происходит на треке. Это было невыносимо!» — вспоминает жена гонщика, Лори. Джон остро нуждался в квалифицированной помощи, и немногие могли эту помощь предоставить хотя бы в таком же объеме как Остин. Спустя пару лет болид, который был известен по большей части тем, что регулярно заливал маслом поверхность стрипа, стал одним из лучших представителей на нитрометановой сцене тех лет. В 1985–1986 годах, Форс дважды дошел до финала, а в 1987-м в Монреале оказался на пьедестале. Лед тронулся. «В начале нашего пути Форс был, определенно, не тем парнем, с которым вам бы захотелось работать вместе. После гонок он разъезжал от бара к бару, прыгал на крыше своего универсала и творил форменную вакханалию. Но стоит признать, это было весело», — рассказывает Койл.
В 1990 году Джон впервые стал чемпионом, следующий сезон он также завершил на первой строчке турнирной таблицы, а год спустя Круз Педрегон открыл счет своим титулам, опередив Форса по очкам. После этого Форс еще 10 раз примерил на себя лавры чемпиона. 10 раз подряд. Такой серии триумфов история NHRA не знала до этого, не знает сейчас, и есть большие сомнения, что узнает когда-нибудь в будущем. А ведь еще совсем недавно, казалось бы, перед заездом этого пилота коллеги по цеху спорили на деньги, взорвет он мотор во время прогрева шин, или же сделает это перед финишной чертой. И странно то, что именно в период безоговорочного доминирования между гонщиком и инженером начали возникать первые разногласия. Вряд ли кто-то опишет их отношения лучше, нежели сам Остин: «Когда мы в одну калитку сметали всех оппонентов, общаться с Джоном было одно удовольствие, он постоянно напоминал мне, что очень высоко ценит мой труд, который приносит столь впечатляющие результаты. Но если что-то шло не так, он тут же выходил из себя, бесился и орал на окружающих. Слава богу, в нашей команде в 1992 году на должности моего заместителя состоял Берни Феддерли, который совершенно магическим образом мог его успокоить за считанные секунды. Доходило даже до того, что он обвинял мою жену в наших неудачах».
Жена Койла, Лиза гастролировала вместе с командой большую часть года и то, что вытворял Форс во время турне, очень слабо соотносилось с ее представлениями о том, как должен себя вести женатый мужчина вдалеке от семьи. Естественно, Джон был не намерен отказываться от своих привычек, и отношение Лизы к его похождениям ему претило. В итоге все закончилось тем, что пилот вынудил Остина подписать составленную совместно с юристом официальную бумагу, запрещающую Лизе появляться на всех мероприятиях, на которых присутствовал хоть один сотрудник, работающий в John Force Racing. Подобная участь в разной степени впоследствии постигла и других коллег инженера по команде.
Но не будем чрезмерно сгущать краски, а вопросы супружеской верности оставим на совести самого ветерана. В 1996 году в команду пришел Тони Педрегон, который сразу же оправдал все возложенные на него надежды, финишировав в национальном первенстве на втором месте. Первым стал, естественно, Форс. По этому поводу титульный спонсор Castrol щедро доплатил за «серебро», и Джон сразу же выписал Койлу внушительные премиальные, уточнив у главного бухгалтера, получил ли его подопечный денежный бонус за второе место в предыдущем сезоне. Счетовод ответил: «Нет», и тогда Форс распорядился выплатить для своего важнейшего сотрудника надбавку и за прошлый год.
Суммы на банковских счетах росли, и по мере увеличения бюджета, делец из Калифорнии нанимал новых пилотов, строил новые болиды и обеспечивал каждого штатом механиков и конструкторов. Роль Койла в организации понимали все, однако сам Форс в присутствии третьих лиц с большой неохотой признавал его значимость. Как сказал один из лучших инженеров современности Джимми Прок, который трудился бок о бок с Остином с 2001 по 2010 годы: «Койл — умнейший из людей, что я встречал в этом бизнесе. У него я научился большему, чем у кого бы то ни было». И его слова может подтвердить и другой специалист команды, Джон Медлен: «Все инновации, все разработки, благодаря которым машины Форса первыми приезжали на финиш, все это — заслуга Койла от начала и до конца».
Успех спортивный шел бок о бок с успехом финансовым. И на достижение низких секунды на трассе Джон никогда не скупился. Остину были созданы все условия, в которых он мог часами проверять свои теории, совершенствуя узлы и агрегаты болида. «Все, что было в свое время изобретено Койлом, до сих пор используется индустрии, если, в принципе, не стало единственно разрешенным вариантом. Начиная железом, заканчивая программным обеспечением, позволявшим производить необходимые расчеты. Многие сделали существенный вклад в наш спорт, но никто не привнес столько, сколько этот выдающийся человек», — добавляет Прок.
Койл модернизировал свой стенд, собранный еще во времена Chi—Town Hustler для работы с нагнетателем, и вплотную взялся за конструкцию впускного коллектора. Бюджет позволял пробовать разные вариации коллектора, при том, что изготовление каждого опытного образца обходилось в $19 000. На выходе в распоряжении команды оказалась технология, позволяющая увеличить отдачу силовой установки, существенно снизив при этом риск нежелательной детонации. Результаты, демонстрируемые пилотами John Force Racing были недосягаемы для конкурентов на протяжении полутора лет, пока им не удалось скопировать конфигурацию впуска, которая сегодня является единственной разрешенной в классе Funny Car.
Несмотря на то, что инженеру невероятно льстило, что техкомы NHRA избрали именно его изобретение в качестве эталона, он был вовсе не в восторге от неумолимо возрастающего контроля за инновациями со стороны руководства ассоциации. В итоге наступила эра тотальной уравниловки, каждый миллиметр был однозначно прописан в регламенте, а любые изменения конструкции могли быть реализованы в железе только в том, случае, если удавалось убедить комиссию, что они не несут угрозу жизни для пилота и окружающих. Техническое превосходство John Force Racing таяло на глазах, а Остин словно лишился крыльев. Несмотря на то, что пилоты команды продолжали побеждать, о тотальном доминировании речи уже не велось.
Черная полоса сменила белую в 2007 году. Во время тестовых заездов разбился насмерть сын Джона Медлена, Эрик. А спустя несколько месяцев перед финишной чертой взорвалась покрышка у самого Форса. Болид буквально разорвало пополам, а пилоту потребовалась целая серия операций, чтобы сохранить ноги. Команда стоически пережила потрясения, а лидер вернулся в кокпит в начале следующего сезона. Естественно, фокус Койла сместился кардинально: «Когда ты видишь, как на носилках покидают стрип люди, за которых ты отвечаешь, у тебя у самого подкашиваются ноги. Это был величайший стресс для нас всех. С тех пор я перестал думать о том, как заставить эти колымаги ехать быстрее, и сконцентрировался на безопасности».
Койл полностью пересмотрел конструкцию трубчатой рамы, и спроектировал абсолютно новый вариант с тремя «лонжеронами» вместо привычных двух, а также разработал карбоновый кокпит пилота особой формы. Все это существенно повысило шансы гонщика уцелеть в нештатной ситуации, однако неминуемо сказалось на общей массе болида. Во-первых, шасси стало ощутимо тяжелее, во-вторых, в худшую сторону изменилось распределение массы по осям на старте, т.к. рама напрочь лишилась эластичности. Лишь немногие команды скопировали данную схему, а техническая комиссия хоть и пересмотрела требования безопасности, «тройная» рама так и не стала обязательным пунктом регламента. На время о том, чтобы конкурировать на равных с лучшими участниками чемпионата, пришлось забыть.
После ухода Остина с должности главного инженера, команда Форса все же вернулась к привычной более легкой конструкции, которая удовлетворяла современным стандартам, но уже не являлась столь бронебойной, как творение Койла образца 2008 года. Меж тем напряжение в отношениях звезды мирового дрэг-рейсинга и ценнейшего из его кадров продолжало нарастать. В случае неудачи Форс созывал весь персонал в одном помещении и разносил каждого прилюдно. Высказать свои претензии с глазу на глаз, выказав тем самым уважение к своему собеседнику, было не в его правилах. И так происходило каждый раз, если ни один из его пилотов не приезжал на подиум. Как только финансовая ситуация начала ухудшаться, все усугубилось многократно. В 2009 году спонсорская поддержка Ford Motor Company сократилась, и это сильно потрясло Джона, а следом и всю команду.
Сам Койл вспоминает поведение своего патрона в те времена далеко не лучшим образом: «Когда он в очередной раз собрал нас и объявил, что денег отныне будет меньше для всех, я сказал: „Окей, я остаюсь“. Время шло, Джон считал каждую копейку, когда речь заходила о жаловании сотрудников, однако строительство его дома на 1900 квадратных метров шло полным ходом. Естественно, подобным положением дел были довольны не все. По конец сезона 2009 года зарплаты стали еще ниже, а стройка продолжалась теми же темпами. Я чувствовал, что меня просто предали. Нас всех предали. И когда мой бухгалтер сообщил, что у меня достаточно средств на счетах, чтобы я мог позволить себе в любой момент сорваться на рыбалку, я принял решение».
14 ноября 2010 года на стол личного секретаря Форса легло заявление об уходе, подписанное Койлом. С тех пор две легенды, которых четверть века объединяла общая цель, никогда не общались друг с другом. Со слов Остина, ему до сих пор поступают предложения различной степени заманчивости, но человек, отдавший этому спорту больше сорока лет, всем отвечает отказом. Сейчас ему 76 лет, и он счастлив в браке со своей женой Лизой, а Форс после ухода Койла из команды лишь единожды завершил чемпионат на первом месте личного зачета, но до сих пор продолжает выступать в самом престижном первенстве по дрэг-рейсингу в мире, не пропуская ни одного ивента.
В 2015 году в интервью Остин сказал: «Порой приходится принимать трудные решения. Правда в том, что я отдавал себя целиком ради того, чтобы все работало идеально. Я искренне надеюсь, что Джон решит все проблемы со спонсорами и John Force Racing останется на плаву». Форс нашел спонсоров, а его зять Роберт Хайт и дочь Бриттани в 2017 году пополнили копилку команды еще двумя титулами NHRA. Хайт повторил свой успех в 2019-м, а Бриттани в 2022-м.
А в качестве итога хочется привести цитату Джона Медлена: «За те годы, что Остин был в деле, он являлся хребтом этого спорта. Он самый прогрессивный, квалифицированный и, в хорошем смысле этого слова, дотошный человек из всех, кого я встречал. Другого Койла не будет никогда, он лучший в этом деле. И любой человек, кто видел индустрию изнутри, скажет вам то же самое».
