Автогонки — спорт, безусловно, командный. Однако, пока пилоты на подиуме купаются в брызгах шампанского, сжимая в руках ослепительно сияющие трофеи в окружении журналистов и поклонников, в их тени остаются те, чей мозг даже в моменты триумфа продолжает работать в поисках новых рецептов будущих побед. Сегодня я расскажу историю Остина Койла, чей инженерный потенциал и феноменальная работоспособность стали залогом 17-чемпионских титулов NHRA. Ни один пилот за всю историю существования самой крупной ассоциации в мире дрэг-рейсинга не может похвастаться таким количеством выигранных сезонов, а про инженеров в этом контексте и вовсе говорить не приходится.
Как и многие парни, у которых хватало денег на постройку и содержание собственной машины, Койл начал свою карьеру в дрэг-рейсинге непосредственно за рулем. Однако, с навыками пилота, равно как и с пониманием того, что в действительности происходит под капотом, у начинающего гонщика было откровенно паршиво. Так после очередного ивента, четырехступенчатая трансмиссия приказала долго жить, и Plymouth ’66 Койла оказался перед воротами мастерской Джона Фарконаса, который жил неподалеку и уже не первый год был в бизнесе. Остину повезло, т.к. Фарконас в свое время сам весьма успешно выступал в классе Super Stock на машине с аналогичной коробкой и знал матчасть досконально. «Джон был невероятно подкован технически, но у него были определенные проблемы с внимательностью. — Вспоминает Койл. — Например, он мог забыть закрутить пробку в поддоне перед тем, как залить свежее масло в мотор, и я предложил ему свою помощь. Бесплатно. Работа в сервисе научила меня важному принципу: если ты допустил ошибку, ты обязан ее исправить и ликвидировать все последствия за свой счет. Поэтому я не допускал ошибок и следил за тем, чтобы никто в нашей бригаде не допускал ошибок. Мы быстро сработались».
Третьим членом ставшего впоследствии легендарным трио был Пэт Миник, у которого с умением управляться с рулем и педалями был как раз полный порядок. Сотрудничество трех парней из Чикаго вскоре начало приносить плоды: до конца 1966 года Миник одержал 12 побед на 14 ивентах. В основном, это были полупрофессиональные местечковые мероприятия, но участие в них было источником бесценного опыта, который юный Остин впитывал как губка. «Койл был словно алмаз, которому необходима огранка. Когда он впервые пришел к Фарконасу, он ничего не смыслил в гонках, но вскоре он засиял как подлинный бриллиант», — делится Пэт воспоминаниями. К концу года их болид со стальным кузовом, несмотря на результаты в пределах восьмисекундной зоны, уже перестал быть конкурентоспособным на фоне техники, в которых был реализована схема flip—top, где кузов представляет собой единый съемный элемент из стеклопластика. Так началась работа над новым аппаратом. Фарконас заведовал всеми расчетами, Койл воплотил шасси в металле, а Миник был назначен ответственным за создание внешней скорлупы, которая должна была обеспечить хоть какую-то аэродинамику.
Построенный в гараже Chi—Town Hustler дебютировал в апреле 1967 года на Funny Car Nationals, где собрались самые громкие имена того времени в классе. В первом же заезде Миник побил рекорд стрипа, пролетев квотер за 8.19 секунды, а позже улучшил свой результат до 8.17. Весь оставшийся год Пэт выступал на ивентах UDRA в классе Super Fuel Funny Car, и в сентябре стал третьим пилотом ассоциации, покорившим восьмисекундный барьер. За день до этого состоялся первый в истории NHRA выезд из восьми в аналогичном дивизионе, который тогда назывался Comp Eliminator.
Оглушительный успех в самом начале пути не был результатом применения каких-то диковинных технологий или же секретных видов топлива, залогом низких секунд стал дотошный и вдумчивый подход к работе. Фарконас думал как инженер, а не как гонщик, и свой образ мышления он в полной мере передал ученику: «Все на свете должно быть объяснено с точки зрения науки, никакой магии не существует». Прибавь сюда врожденный перфекционизм Койла, и сочетание становится поистине бронебойным.
Одной из первых серьезных проблем, с которой столкнулся Остин, стал топливный насос. В те времена попросту не существовало готовых решений и опробованных технологий, которые были способны обеспечить наддувный Hemi правильным количеством нитрометана во всем диапазоне оборотов. Зимой трио было вынуждено смещать свои активности в сторону Калифорнии, где имелся доступ к оборудованию Hilborn и Ederle, позволяющему протестировать различные вариации помпы, но в остальные месяцы мотаться через полстраны для тестов было, как минимум, накладно с финансовой точки зрения. И Койл собрал в гараже свой стенд, позволяющий делать необходимые замеры, что называется, не отходя от кассы. А когда в распоряжении команды оказался топливный насос, обладающий необходимыми характеристиками, Остин, принялся за другой аспект создания оптимальной топливовоздушной смеси — нагнетатель. И для этих целей ему понадобилось еще более специфичное оборудование, на которое на тот момент банально не хватало средств. Исходя из возросших запросов инженера касательно необходимого инвентаря в мастерской, команда приняла решение игнорировать этапы регулярного чемпионата в пользу шоу-ивентов и показательных выступлений, которые гарантировали солидный чек вне зависимости от результатов гонки. Таким образом, несмотря на то что Chi—Town Hustler был одной из быстрейших машин на сцене, о чемпионских амбициях в стане команды говорить было непринято.
Самой удачной вариацией болида стала версия 1969 года, которую многие вовлеченные в индустрию люди считают лучшим воплощением техники класса Funny Car в истории мирового дрэг-рейсинга. Спроектированный Фарконасом с нуля Dodge Charger оказался заметно легче, нежели предшествующая ему Barracuda, а Койл собрал все лучшие наработки в области моторостроения, основательно их переосмыслил и довел до идеала, выведя энерговооруженность красного монстра на недостижимый уровень. Отдача силовой установки оказалась настолько впечатляющей, что Минику приходилось отпускать педаль газа во время переключения на вторую передачу, в противном случае входной вал переламывало пополам.
Со слов Остина, талант Миника был ключевым фактором успеха всего мероприятия. Их соперники отдавали предпочтение двигателям от признанных гуру, таких как Кит Блек или Эд Пинк. Но никто не решался использовать потенциал этих могучих моторов на всю катушку, потому что уровень сцепления шин с покрытием стрипа попросту не позволял адекватно реализовать чудовищный момент наддувных нитрометановых Hemi. Пэт же обладал каким-то особым умением оперировать дросселем, в то время как подавляющее большинство пилотов предпочитало нажать в пол на старте и надеяться на то, что лошадиные силы не разбегутся в разные стороны в облаке сизого дыма от сгоревших покрышек. На выходе Charger демонстрировал те же 7.30 секунды, что и лучшие представители дивизиона, при том, что Миник в отличие от остальных не мог себе позволить топить на все железо. Койл решил и эту проблему, познакомившись с Бобом Стрэнджем из Strange Engineering, имевшим доступ к новому сплаву Lasalle 300. После того, как вал из волшебной стали был установлен в трансмиссию, у Миника автоматически отпала необходимость церемониться с акселератором. Что это дало в плане результатов на трассе? 7.10 @ 207 mph. Никому в классе до этого не удавалось преодолеть квотер быстрее, чем за 7.25 секунды.
Позже умение филигранно дозировать тягу все же пригодилось гонщику вновь. Летом 1969 года в Спрингфилде Миник внезапно осознал, что может прогревать резину на второй передаче, для этого лишь требовался пристальный контроль за оборотами, чтобы ненароком не перекрутить двигатель. После этого бернауты длиной в половину зачетной дистанции стали визитной карточкой пилота, а организаторы ивентов отныне делали особый упор на пункте контракта, который обязывал Пэта устраивать дымовое шоу на потеху публике. Позже многие гонщики возьмут этот зрелищный трюк на вооружение, но первым был именно Миник. Койл же относился к подобному пижонству весьма сдержанно: «Не знаю, как это фактически отражалось на качестве зацепа, но фанаты были в восторге».
В 1969 году боссы NHRA еще официально не признали существование класса Funny Car и продолжали терпеть убытки, т.к. все ивенты в стремительно набирающем популярность дивизионе проводились под эгидой UDRA. Chi—Town Hustler доминировал в одну калитку, превосходя соперников наголову, и в конце года Миник стал чемпионом серии. На последнем этапе он установил очередной рекорд — 7.02 @ 209 mph, при этом лучшие результаты конкурентов находились примерно на уровне 7.24–7.27. Зимой троица гастролировала по Западному побережью, штампуя один рекорд стрипа за другим и выигрывая ивенты пачками. В следующем году команда продолжила свое триумфальное шествие по Америке, отметившись 37-ю рекордами трасс и еще одним чемпионским титулом UDRA. Но старые проблемы вскоре напомнили о себе: участие в регулярном чемпионате было провальной затеей с точки зрения прибыли, и они вновь были вынуждены сконцентрироваться на шоу-ивентах.
После того, как Миник оставил место пилота в 1971 году, за рулем Chi—Town Hustler успели посидеть такие далеко не последние пилоты своего времени как Рон Колсон, Рассел Лонг, Денни Сэведж и в конце концов Фрэнк Хоули. Фарконас на тот момент играл уже не столь важную роль в жизни команды как раньше, однако троица по-прежнему работала сообща: за Джоном остались некоторые управленческие функции, а Пэт занимался организацией гастролей и общением со спонсорами, но оба все реже и реже выезжали в турне вместе с Койлом, который следующим образом вспоминает то время: «Дела у нас шли отлично. Мы оплачивали счета и были крепко в плюсе. Мы принципиально не снимались с места без определенных финансовых гарантий со стороны устроителей мероприятия. Случалось, что мы выступали на официальных ивентах NHRA, как правило, при наличии чека от владельца стрипа или же других заинтересованных сторон, но полноценное участие в чемпионате по-прежнему оставалось вне сферы наших интересов».
Но время диктовало свои условия: элита спорта постепенно перебиралась под крыло NHRA, а уровень подготовки трасс второстепенных организаций попросту не позволял реализовать весь потенциал техники. И если к концу семидесятых Остин начал задумываться о смене плацдарма, то пришедший в команду в 1979 году Фрэнк Хоули буквально горел изнутри этой идеей. Миник управлял бизнесом, Койл отвечал за инженерную составляющую процесса, и полноформатное участие в регулярном чемпионате было лишь вопросом времени. Тем более, что Хоули бы просто покинул команду, если бы ему не дали эту возможность. В интервью в начале восьмидесятых Фрэнк предельно ясно изложил свою мотивацию: «Мне не нужна была очередная гонка, я хотел соревноваться с лучшими. Помимо победы мне было необходимо наблюдать за горечью поражения своего оппонента».
На Winternationals ’82 Хоули занял первое место в квалификации, вплотную приблизившись к национальному рекорду чистого времени. Для многих это было сенсацией, но те, кто знал Койла лично, ни капли не удивились, когда в конце сезона чемпионский титул ушел в боксы команды Chi—Town Hustler. В следующем году они повторили свой успех. Вот так в формате «с корабля на бал» Остин сотоварищи дебютировали в самом сильном первенстве по дрэг-рейсингу в мире, завоевав наскоком два чемпионства подряд. И сделали это с бюджетом, который был соразмерен тратам ведущих команд того времени на оплату обедов для персонала.
Койл продолжал экспериментировать с топливными насосами, перенося на стрип технологии, подсмотренные в авиации, а также активно работал над формой роторов нагнетателя. Он даже начал разрабатывать с нуля десятицилиндровый двигатель с коротким ходом поршня, но техкомы NHRA оперативно поставили крест на этой затее. «Остин был новатором, но при этом его скромность не знала границ. — Делится Миник. — Как-то я спросил у него, что является его важнейшим достижением во времена, когда мы были в одной обойме. Он ответил что-то вроде: „Благодаря мне наш грузовик всегда оставался на ходу“.
Сезон 1984 года откровенно не задался, технические проблемы постепенно перерастали в финансовые, болид проявил себя сравнительно неплохо на отдельных этапах, но о победах речи уже не шло. World Finals стал последним ивентом для Койла в команде Chi—Town Hustler, и в тот вечер Хоули установил новый рекорд — 5.67 секунды, проиграв при этом заезд из-за посредственного времени реакции на старте.
В октябре того же года их основной спонсор Rislone объявил о том, что покидает проект, а Фрэнк уже вовсю подумывал об основании собственной команды. Дела шли ни шатко, ни валко, и в один из вечеров, когда Койл сидел дома, пытаясь придумать хоть какой-то способ остаться в бизнесе, в его доме раздался телефонный звонок. На другом конце провода был никому еще тогда не известный гонщик по имени Джон Форс.
Продолжение следует…
