В прошлом выпуске мы начали рассказ о ключевых технических решениях, благодаря которым болиды класса Funny Car буквально мутировали из практически стоковых автомобилей в 10000-сильных монстров, не имеющих ничего общего кроме количества колес со своими дорожными аналогами. Самое время продолжить и плавно переместиться из конца шестидесятых к реалиям наших дней.
Продолжительные бернауты с кучей дыма
Сейчас в принципе сложно представить, что любой мало-мальски значимый дрэговый ивент может обойтись без длительного бернаута, во время которого болид скрывается в облаке белого дыма, а запах жженой резины отлично читается даже на верхних рядах зрительских трибун. Однако так было не всегда, и на заре развития дивизиона гонщики перед заездом устраивали серию коротких пробуксовок перед стартовой линией на участке, щедро посыпанном растертой в порошок канифолью, которая облегчала срыв ведущих колес. Все изменилось в 1969 году, когда Пэт Минник за рулем Chi-Town Hustler первым продемонстрировал привычную для всех нас технику, ввергнув фанатов в неописуемый восторг.
Как вспоминает один из владельцев команды Остин Койл, фактически первым, кто стал практиковать длинные непрерывные бернауты, был Фред Госке, но он предпочитал прогревать шины на второй передаче, в то время как Минник решил провернуть этот трюк на высшей. Стрип на том судьбоносном мероприятии в Спрингфилде отнюдь не обладал эталонным зацепом, и шоу получилось на славу. Койл, который помогал пилоту выставиться на старт, после бернаута попросту не мог найти в клубах дыма дрэгстер Минника в течение довольно продолжительного времени. На следующий день перед гонкой в Рокфорде промоутер ивента подошел к Остину и выдал: «Мне рассказали, что вы устроили вчера в Спрингфилде, и я хочу видеть это сегодня здесь». Практика вскоре стала общепринятой во всех дивизионах, появились вотербоксы (участок перед стартом, который обильно поливают водой, для упрощения срыва колес в пробуксовку), публика билась в экстазе, а заезды стали такими, какими мы привыкли их видеть сегодня.
Первые эксперименты в аэродинамической трубе
Ford Tempo, на котором легендарный Кенни Бернштайн дебютировал в начале сезона 1984 года считается первым болидом дивизиона, кузов которого проектировался с учетом результатов, полученных после испытаний в аэродинамической трубе. И это, стоит признать, очень похоже на правду, т.к. именно за рулем Tempo Бернштайн впервые в истории класса преодолел барьер в 260 mph. Все началось с того, что главный механик будущего шестикратного чемпиона и по совместительству автор множества прорывных инженерных решений Дейл Армстронг решил заменить 80-фунтовый балласт, расположенный для улучшения управляемости над передней осью, на топливный бак.
Подобная схема требовала удлинения передней части болида, что в свою очередь положительно сказалось на аэродинамике. На этом Армстронг останавливаться не стал, и вскоре задняя часть дрэгстера также увеличилась в размерах, дав ощутимую прибавку в прижимной силе. Ну а для того, чтобы окончательно убедиться в том, что курс выбран правильно, новый кузов был отправлен на тесты к специалистам авиационного гиганта Lockheed, которые после многочисленных тестов дали Армстронгу несколько советов касательно других аэродинамических элементов. Результат был ошеломляющим: на Gatornationals Бернштайн смог развить рекордные 260 mph. К слову, эта планка рухнула в самом быстром классе Top Fuel всего лишь за день до этого.
Современные очертания кузовов
Немногие болиды после своего первого появления на стрипе наделали столько шума как Buick LeSabre ‘87 Кенни Бернштайна, в котором было воплощено в железо и пластик просто невероятное количество радикальных для своего времени инноваций. На то время Buick чемпиона выглядел словно пришелец из будущего, и публика сразу же окрестила его «Batmobile». В один прекрасный день заядлый фанат дрэг-рейсинга, слывший среди тематической общественности отличным специалистом в области аэродинамики, Джим Даффин позвонил Дейлу Армстронгу со словами: «У меня есть некоторые идеи касательно вашего Tempo. Приезжай ко мне в мастерскую, обсудим все на месте».
Увиденное произвело немалое впечатление на бывалого механика. Кузов был основательно перекроен: корма стала шире и выше, передняя часть заметно ниже и «круглее», а угол расположения лобового стекла относительно поверхности стрипа сократился на добрый десяток градусов. Да и в целом очертания стали более покатыми и стремительными, что на выходе позволило снизить коэффициент лобового сопротивления на фоне возросшей прижимной силы. Несмотря на то, что все изменения отлично вписывались в существующий регламент, Даффин с Армстронгом решили перестраховаться, и все дальнейшие работы на каждом этапе согласовывались с техническими специалистами NHRA. В итоге в год своего дебюта революционный LeSabre принес Кенни семь трофеев в сезоне и очередной чемпионский титул.
Стандартизация размеров и прочих параметров кузова
До 1999 года очертания стеклопластиковой «скорлупы» аппаратов, соревнующихся в классе Funny Car, так или иначе, в первую очередь обуславливались внешним видом их дорожного прародителя. И регламентировалось это настолько сложно и запутанно, что более подробно останавливаться на этом в контексте данного материала просто нет смысла. Суть в том, что Chevrolet Camaro тех лет с точки зрения аэродинамики гораздо более выгоден в качестве донора, нежели тупоносый Ford Mustang, и это само собой устраивало далеко не всех. И в преддверии миллениума знакомый нам уже Остин Койл, ставший на тот момент главным механиком Джона Форса, выступающего за Голубой Овал, накатал в техническую комиссию NHRA петицию с просьбой как-то урегулировать данный вопрос. Петицию одобрили, привязка к заводским автомобилям канула в лету и наступила эра всеобщей уравниловки, которая благополучно длится и до сих пор.
Непомерные спойлеры
В то, как выглядят современные болиды Funny Car, наибольший вклад внесли, пожалуй люди, работавшие над созданием того самого «Batmobile» Кенни Бернштайна, в котором были реализованы ключевые решения в области аэродинамики, применяемые по сей день. Естественно, они получили развитие, прогресс не стоит на месте, а пилоты вряд ли когда-либо скажут что-нибудь в духе: «Все хватит, это стало слишком быстрым». Высота заднего спойлера напрямую привязана к уровню крыши, и в те времена этот важнейший аэродинамический элемент устанавливался на площадку за задним стеклом и имел максимально разрешенную высоту. Это отлично работало, но с ростом скоростей перестало генерировать прижимную силу в достаточном объеме.
Увеличить высоту спойлера в рамках регламента не представлялось возможным, а опустить корму, получив тем самым ценные дюймы в пользу размеров спойлера было бессмысленным, т.к. из-за особенностей аэродинамики болидов тех лет это бы банально не сработало. Впоследствии тысячи часов, проведенных в аэродинамической трубе, дали свои плоды, и конструкторам все-таки удалось найти оптимальную форму крыши и заднего стекла, что позволило все-таки опустить заднюю часть и увеличить высоту спойлера, максимально эффективно распределив воздушные потоки.
В сегодняшних реалиях хвостовое оперение болида является одним из важнейших факторов в достижении низких секунд и высоких скоростей, а конфигурация спойлера перед каждым гоночным днем настраивается под конкретные погодные условия и особенности стрипа для того, чтобы поймать оптимальный баланс между сопротивлением потокам набегающего воздуха и прижимной силой.
