Представляем вам большое интервью с участником класса FWD Эльшаном Аслановым — многократным победителем соревнований, обладателем рекорда для переднеприводных автомобилей России и СНГ на дистанции 402 метра: 8,552 секунды.
Как образовался ваш коллектив? Почему вы выбрали именно дрэг-рейсинг и именно ВАЗ-2110?
Над этим проектом неизменно работают три человека: я, Дмитрий Мнушкин и Владимир Каблуков. Познакомились мы давно, в начале 2000-х. Изначально Дима и Володя приобрели себе серийные ВАЗ-2108, оснащенные карбюраторным роторным двигателем мощностью 134 л.с. После некоторых доработок им удалось снять с мотора 170 лошадей. Году примерно в 2004 они уже внедрили в одну из своих машин систему распределенного впрыска и достигли отметки в 270 л.с. На ней и стали совершать выезды на ночные гонки, и побеждать. Как раз в те времена нелегал постепенно перерос в официальные соревнования от РАФ, которые проводились в Тушино. Там мы и познакомились. Правда ребята выступали как инженеры и конструкторы, пилотом был другой человек. А я тогда ездил на ВАЗ-2112. Я проникся их идеей роторного двигателя, и они предложили объединиться, стать пилотом их роторного проекта.
Примерно в это время Володе удалось приобрести легендарный ВАЗ-2110, на котором команда «Лукойл Рейсинг Тим» выступала в кольцевых гонках. Эта машина была верхом инженерной мысли, но для дрэга, разумеется, ее предстояло переделать. Мы сразу поменяли стоявший в ней мотор на наш роторный, и стали участвовать в соревнованиях уже с этим автомобилем.
Как шел процесс доработок машины?
В 2006 году двигатель был роторный атмосферный на базе ВАЗ- 415. Лучшее время на 402 метра в этой компоновке 12.3 сек. На одном из этапов мы увидели проект Артема Киргизина: заднеприводный роторный авто с ДВС в базе. Его старт очень впечатлял. Было понятно, что такое преимущество упускать нельзя. Мы задумались над тем, чтобы перенести мотор в «десятке» в базу, но Володя, хозяин машины, даже говорить об этом не хотел, ведь ее предстояло распилить по полной программе. Честно говоря, если бы кто-то в самом начале сказал мне, что я буду болгаркой что-то отпиливать от этого авто, я бы сам не поверил. Но мы сделали это. В 2007-м — двигатель роторный атмосферный на основе РД-321, установлен в базу автомобиля. Привод изменен на задний. Лучшее время 11.56 сек.
В конфиге с мотором сзади и задним приводом мы выиграли много соревнований. Но регламент РАФ изменился, и подобные проекты больше не имели перспектив.
В 2008 году мы применили закись азота. К концу сезона двигатель перенесли обратно в штатное место. Привод снова сделали передний. Лучшее время в таком конфиге 11.43 сек.
В 2011 году на базе роторного двигателя 4132 был спроектирован и построен вариант с турбокомпрессором. Двигатель, для улучшения развесовки автомобиля, установлен c поворотом на 180 градусов вокруг оси вращения эксцентрикового вала. Спроектирована и изготовлена кастом КПП на базе коробки от MMC Evo. В 2013 году в данной конфигурации показан результат 9.926 сек.
С 2016 года и по настоящее время двигатель роторный 3-секционный с турбокомпрессором со множеством кастомных запчастей.
Когда мы построили 2-секционный турбо мотор, с его настройкой на ЭБУ Абит нам помог Ян RS-tuning. Однако, когда мы стали прорабатывать систему управления для 3-секционного ротора, выяснилось, что п.о. контроллера М11.38 в существующем виде им управлять не позволяет. Мы обратились к Яну, и, по нашему ТЗ, в прошивку блока были внесены необходимые доработки, что в итоге позволило продолжить использовать Абит. Более того, благодаря накопленному опыту, мы сами все настраиваем.
Когда и как удалось установить рекорд в 9,086 сек.?
К сезону SMP RDRC 2016 года была доведена до ума трансмиссия. Это доработанный корпус КПП от MMC Evo 8: 4-ступенчатый ряд передаточных чисел, главная пара, блокировка, секвентальный исполнительный механизм переключения передач — все собственной разработки. Ступицы, фланцы и приводные валы были изготовлены по нашим чертежам у Вадима Кравченко (команда АМS, Владикавказ). Также мы существенно переоборудовали моторный отсек. Была сварена трубчатая рама по моторный щит, изготовлена новая 2-рычажная подвеска с поворотными кулаками спереди и 2-рычажная подвеска с А-образными продольными рычагами сзади.
В результате этих изменений колесная база увеличилась до 2770 мм, развесовка стала 80/20, а масса автомобиля с пилотом 990 кг. Таким образом автомобилем стало комфортно управлять на большой скорости и стали лучше динамические характеристики.
Успели мы выехать только на последний этап сезона в Грозный. При этом на стенде удалось снять 1000 л.с.
Как результат всей проделанной работы в сезоне 2016 мы установили новый рекорд для переднеприводных автомобилей России и СНГ на дистанции 402 метра: 9.086 сек., 240 км/ч.
Какие доработки были сделаны к следующему сезону?
К сезону 2017 года изменений в подвеске и трансмиссии не было. Очень важным изменением стал новый выпускной коллектор, установили турбину большего размера, переделали масляную систему. Разработали новую компоновку электроники. Все блоки и электроника располагаются под торпедой в ряд. Теперь можно спокойно в кресле достать до любого узла, до любого устройства. Это очень удобно, если приходится что-либо менять в системе. Ты снимаешь торпеду, и ко всему есть доступ.
Как сложился сезон 2017?
В июне мы поехали в Нижний Новгород, на этап ПФО «Битва моторов», потренироваться и проверить машину перед Чемпионатом России, и так получилось, что выиграли в классе Unlim.
После этого мы поехали на этап RDRC в Белоруссию. Сразу стало понятно, что зацепа здесь не будет, трасса не пригодна для таких соревнований, да еще и неровная. Так что предстояло показать, на что способен наш коллектив. Делаем несколько заездов, и вот есть 9.9 сек. Стабильно и скорость хорошая 269, 273, 275 км/ч, а в финале удалось показать 9.8 сек., что стало еще одной победой в копилку команды.
Следующий этап проходил в Нижнем Новгороде. Температура + 22 — то, что доктор прописал! Зацеп адский (спасибо SMP RDRC за подготовку трассы). Начали настройку. И вдруг во втором квалифицированном заезде пропадают тормоза... Слава богу есть парашют, но скорость 264 км/ч... В общем расстояния не хватило, и я причалил в шины после гравийной ловушки. На восстановление автомобиля потребовалось 4 часа. Тем временем команды HMG и AMS ставили рекорды в нашем классе, разбивая 9-ти секундный барьер... На следующий день в 1/4 финала перед выездом на старт пропало силовое питание. Я не смог завести автомобиль, в итоге тех. сход.
К этапу в Грозном мы восстановили «десятку» и поставили второй парашют.
Погода стояла жаркая. Сделали два пробных заезда. Трасса блестит, сильно буксуем. Ждем вечера, и вот новый заезд. Знаю, что подняли давление турбины, так что на третьей и четвертой передаче будет жарко. Поехали! Первая передача 120 км/ч, вторая 186 км/ч, третья 240 км/ч, проехал 200 метров дистанции скорость 232 км/ч (некоторые так не финишируют), четвертая передача... обороты двигателя 9500, дистанция 362 метра, скорость 269 км/ч. Я принял решение убрать ногу с педали газа (перестраховался хватит ли торможения), финиш. Время 8.552 сек., скорость 254 км/ч.
Таким образом получилось установить рекорд для переднеприводных автомобилей России и СНГ на дистанции 402 метра. А на следующий день мы выиграли еще одно золото.
Что было сделано в межсезонье?
Прошедший сезон выявил ряд технических проблем, которые предстояло решить при подготовке к сезону 2018. В первую очередь предстояло побороться с выбросом масла через систему вентиляции картера двигателя и решить вопрос с аккумулятором. Масло приходилось сливать из прилаженной канистры после каждого заезда, а по причине выхода из строя АКБ, честно отслужившего нам 6 лет, мы получили тех. сход на 3-м этапе в Нижнем Новгороде.
Произведены следующие доработки:
- установлена более производительная турбина Garrett GTX5533 Gen2,
- передние шины MT 29.5/9.0 c составом L8,
- спроектирован и установлен передний стабилизатор поперечной устойчивости,
- принято решение установить вилли бар с двумя опорными роликами,
- по нашему тех. заданию в компании E4Bike был изготовлен 16 в. аккумулятор на Li-On элементах,
- Андрей Канишев (DragGarage) изготовил для нашего проекта новый капот и передние двери.
В конце 2017 года нам поступило предложение от Директора команды «Лукойл Рейсинг Тим» Евгения Владимировича Малиновского о возобновлении сотрудничества. Так десятка приобрела привычный для нее внешний облик.
Каким стал для вас первый этап RDRC 2018?
Оборванный при первом же старте в Нижнем Новгороде привод повредил насос сухого картера. Устранить поломку на месте не представлялось возможным, дальше мы наблюдали за ходом соревнований.
Уже дома, после проверки составных частей передней оси, выяснилось, что второй привод и пром. вал тоже протянуло и согнуло стяжные болты гранат, а во фланцах появились трещины. Все эти детали эксплуатировались в течение двух лет и были проверены перед сезоном. В связи с этим принято решение усиливать переднюю ось. Проектируются и изготавливаются следующие более мощные элементы: колесные ступицы, фланцы шрусов, приводные валы, поворотные кулаки.
Теперь отдыхать придется не скоро.
ВАЗ-2110
Пилот: Эльшан Асланов
Команда: «Лукойл Рейсинг Тим»
Лучшее время: 8.552 сек.
Город: Москва
Динамические характеристики:
0–100 км/ч 2.2 секунды,
0–200 км/ч 5.0 секунды,
402 метра 8.552 секунды,
Максимальная скорость на 402 метра 275 км/ч
Список доработок:
Двигатель
3-секционный роторный двигатель
Объем 1962 куб. см.
Система смазки: сухой картер, масляный насос ARE racing
Боковые крышки двигателя изготовлены у Антона Сагдакова (AMS )
Турбина Garrett GTX5533 Gen2
Электроника
ЭБУ Абит М11.38
Зажигание M&W
Катушки MSD
P&H драйверы AEM
Приборная панель Motec ADL
Трансмиссия
Доработанный корпус КПП от Evo8:
4-ступенчатый ряд передаточных чисел,
Главная пара 4.307
Блокировка SPOOL
Секвентальный исполнительный механизм переключения передач — все собственной разработки.
Сцепление фирмы TILTON 184 мм., Carbon.
Ступицы, фланцы и приводные валы изготовлены на заказ в АМS.
Подвеска
Кастомная двухрычажная подвеска с поворотными кулаками спереди и
двухрычажная подвеска с А-образными продольными рычагами сзади
Тормоза
Спереди тормозные диски AP racing 260мм, на задней оси тормозные диски от мотоцикла 205 мм.
Два тормозных парашюта SIMPSON 12ft
Интерьер
Каркас безопасности по положению «J»
Руль Momo
Водительский ковш Sparco
Ремни безопасности Schroth
Экстерьер
Капот, передний бампер, передние и задние двери изготовлены у Андрея Канишева (DragGarage)
Текст: Светлана Парфенова
Фото: RDRC, Светлана Парфенова и из архива владельца
