Влюбленный в аэродинамику. Часть 8

И микролитражки, и роскошный кабриолет

Еще во времена Hayes в самом конце 20-х де Сахноффски довелось потрудиться над небольшими доработками для кузовов британских малолитражек Austin, которые пытались продвигать на американском рынке. Несмотря на бушующую Великую депрессию, эти машинки так и не стали востребованными.

Спустя несколько лет Рой Эванс приобрел остатки разорившейся компании American Austin, реорганизовав ее в American Bantam Car Co. Он связался с де Сахноффски, хорошо знавшем эти машины, чтобы Алексис разработал более привлекательный современный кузов для этого субкомпакта. И граф с радостью это сделал.

Согласно пресс-релизу компании Алексис взял за эту работу всего $300, так как компания и без того еле сводила концы с концами, правда и вся работа была им выполнена всего за три дня, однако ее результатом стал невероятно милый автомобильчик, выглядевший стильно и в соответствии с временем…

Годом позже, в 1937-м, граф некоторое время работал над созданием куда более оригинального и современного компактного автомобиля ля Murray Corp of America увидевшего свет в 1939 году.

Речь шла о машинке Corsley, созданной Пауэллом Корслей, тогда как кузова, а это был целый модельный ряд, он заказывал у вышеуказанной компании.

Но куда более близкими по духу для графа оставались все же люксовые автомобили. Перед самой войной он сам обратился к компании Nash с идеей создать спортивный родстер в пику довольно эксклюзивным и экстравагантным Packard-Darrin — эксклюзивным кабриолетам 1940–41 годов, дизайнером которых был Кайзер Даррин, также как и де Сахноффски, использовавший плавные линии в стиле streamline.

Алексис предлагал использовать серийное короткое шасси кабриолета Nash Ambassador Eight.

Оставаясь верным своей стилистике streamline, граф предложил сделать кабриолет с сильно заниженной линией дверей и в тон им низким, причем ретро-разделенным, ветровым стеклом — некая вариация на тему Auburn Speedster, но с куда более современными формами…

Причем двери оказались настолько низкими, что вместо боковых стекол в закрытом виде предлагалось использовать боковые шторки, тогда как верхний край дверей покрывался кожей, образуя комфортный подлокотник… Спортивности добавляли пониженная подвеска, аннулирование все еще присутствовавших на серийном кабриолете подножек и излишнего «хрома».
Прототип кабриолета, рассчитанного на 6 человек (!), был выпущен, получив название Nash Special 4081.

Президент компании Джордж Мэйсон одобрил его, разрешив лимитированный выпуск. Кузова изготавливала компания со своеобразным названием Seaman (переводится как «морячок»), тогда как сборкой занимался другой субподрядчик — United Body Co. Увы, но даже в лимитированной серии, машина оказалась слишком не практична, да еще и не дешева, что с учетом наступивших военных времен было не очень актуально…

Тем не менее, хотя Nash Special оказался провалом с точки зрения продаж, уже во второй раз благодаря творчеству де Сахноффски как шоу-кар он привлек немалое внимание к другим машинам компании Nash, являясь сегодня невероятным коллекционным раритетом…

Они были созданы для известного в те времена итальянского путешественника и кинематографа Аттилио Гатти, специализировавшегося на исследовании Африки для открытия новых туристических маршрутов. Устав от вечных палаток, их ежедневного сбора и распаковывания, а также вездесущих насекомых, Аттиллио с женой (а именно ей принадлежит идея жилых трейлеров) около года искали по Европе, а потом и в Америке того, кто сможет воплотить в жизнь их задумку. Несколько фирм вызывались, однако не справлялись с запросами четы Гатти. Наконец кто-то посоветовал им де Сахноффски, уже прославившегося первыми траками Labbats. Граф, который всегда тяготел к роскоши, был просто восхищен этой идеей, тут же задействовав свое богатое воображение!

Стальные полуприцепы длиной 8,5 метров произвела компания Fleetwheels, тянули их специально переделанные длиннобазные седельные тягачи International. Внешний вид, все конверсии и начинка были разработаны де Сахноффски. Более того, в реалии это был целый караван из трех трейлеров, который отправился в Африку уже весной 1938 года.

Все они были полностью изолированы от окружающей среды с использованием инновационной системы кондиционирования, предусматривавшей даже фильтрацию пыльцы тропических растений. Все входы оборудовались электрическими сетками, чтобы предотвратить попадание насекомых внутрь.
Первый трейлер являлся спальней для Гатти и его жены, с раскладными на ночь диванами и подсвечниками в виде африканских идолов над ними, душем и даже ванной, оборудованной термометрами воды и радиоприемником. В распоряжении дамы имелась своя комната, не только выкрашенная в розовый цвет, но и со всеми возможными удобствами, включая трюмо.

Позади прицепа находилась осушенная кладовка для еды и негативов.
Вторая «джанг-яхта» являла столовую и рабочее место для Аттиллио. «Гостиная» комната была оборудована комфортными креслами, баром, радио (причем радиосвязь между трейлерами могла поддерживаться на расстоянии 100 км), шкафами для оружия и кино-и фотокамер. Также тут имелся перископ, чтобы можно было видеть дорогу! Особой гордостью этого трейлера стала столовая комната, где сидя в ее центре и не вставая, Гатти мог дотянуться до холодильника, раковины, печки, плиты, мусорного ведра, ящиков и собственно стола…

Третий трейлер предназначался для персонала, включавшего двух кино-операторов, в распоряжении которых имелась «темная комната» и лаборатория для проявки негативов. Каждый полуприцеп составлял одно целое с тягачом, в свою очередь оборудованным генератором. В довершение этот караван сопровождал грузовик с множеством «мелких дополнений» для изнурительных путешествий по Африке…

На остановках трейлеры даже можно было объединять и при помощи специальных сеток-заборов обезопасить от нежеланных гостей…
С «подачи» Гатти, бельгийское правительство выделило ему средства, рассматривая вариант серийного выпуска таких трейлеров в туристических целях по своим колониям!..

Производство «джанг-яхт» не допустила война… Естественно, она не обошла стороной и де Сахноффски, что в итоге прервало его творческий путь…

В 1939 году де Сахноффски получил американское гражданство, а вскоре после начавшегося еще в 1941 году и затянувшегося «благодаря» второй жене почти на два года бракоразводного процесса, он одевает американскую военную форму. Официально говорится о том, что граф присоединился к военно-воздушному корпусу армии США (предшественник ВВС) и, обладая мультлингвистичностью (включая русский язык) отправился в Москву! По странному стечению обстоятельств он занимался тем же, что и его покойный отец во время первой мировой войны — координировал поставки американской техники в СССР по «ленд-лизу». Однако, это лишь вершина айсберга.
В своих интервью после войны де Сахноффски пару раз упоминал о работе в разведке! И именно с ней оказалась связана его первая военная «работа» на одной из американских авиабаз. Лишь потом свободно владеющий четырьмя языками (и очевидно и другими приобретенными навыками) в ранге капитана, Алексис отправляется на свою историческую Родину.

К этому моменту он значился на должности главного офицера воздушной разведки, а также выполнял роль переводчик для Посла США в СССР! Закончил же войну ставший гражданином США бывший белогвардеец в чине подполковника (Lt Col)… 
Естественно, вплотную занимаясь самолетами, де Сахноффски не мог не «отвлечься» на них. Ранее, еще в Бельгии, он имел небольшой опыт сотрудничества с местным производителем SABCA, разработав салон для небольшого пассажирского самолета. Теперь де Сахноффски пошел дальше, регулярно публикуя статьи и рисунки на авиационную тему не только в Esquire, где он продолжал работать дистанционно, но и в специализированных журналах Aeronautical monthly и Skyways.

В основном, граф остался верен себе, мечтая на армейской койке о послевоенных люксовых авиалайнерах, которые, как он видел, могли быть оборудованы не только барами и комфортом «джанг-яхт», но и бассейном и даже соляриями с прозрачными частями фюзеляжа!... В защиту своих идей в статье «Транспорт будущего» он говорил: «представьте себе, как переворачивается в гробу Колумб, от одной мысли о бассейнах на борту корабля»… 

Вскоре война закончилась и граф обнаружил, что вернулся в новый мир. От коучбилдеров, равно как и той «золотой эпохи Голливуда» практически ничего не осталось.
По сути, он оказался безработным и не востребованным! В послевоенные годы было не до роскоши даже в Америке. И хотя в распоряжении де Сахноффски имелась военная пенсия и жалование в Esquire, финансово граф вновь оказался в том же положении как и до его приезда в Америку. И она вновь предоставила возможности, которыми Алексис не преминул воспользоваться.

Одним из последних относительно крупных проектов де Сахноффски вновь стал…автобус, точнее роскошный дом на колесах, перекликавшийся с «джангл-яхтами». В начале 1947-го к де Сахноффски обратился техасский ледяной магнат Хью Дрейн для разработки автобуса-дома на колесах. Он получил название «Nisise», а после завершения был даже «закопирайтен».

«По работе» Дрейну приходилось постоянно перемещаться между его ледяными заводами, раскиданными по всему Техасу. При этом радиус путешествий был слишком мал для рентабельности полетов на самолете, который он использовал уже много лет, однако не удобен для поездов и машины. Получив настоящий дом на колесах, который включал спальню и ванную комнату, магнат оказался полностью автономным, больше не думая о логистике или ночлеге в небольших городках.

К тому же он мог оставаться на ходу круглосуточно, отдыхая пока его водитель перемещался из пункта А в пункт Б. В его распоряжении даже имелась курильная комната, тогда как у жены будуар с большими зеркалами… Более того, тут были предусмотрены три спальных места для водителей, чтобы они могли работать посменно, находясь на колесах буквально круглосуточно! Если же речь шла об однодневной поездке, автобус мог дополнительно перевезти до 15 человек — предусмотрительно!...
Из дополнительных «фишек» можно было выделить связь между пассажирским отделением и водителем, детекторы пожара, несколько автоматических огнетушителей, горячую воду, которая подогревалась от выхлопных газов, естественно, кондиционер… При этом туалетов в автобусе было два — личный для магната и отдельно гостевой…

Естественно нашлось место для кухни, находившейся между двумя отделениями, с холодильником, полноценной газовой плитой, и даже печкой! Интересно, что для повара был выведен индикатор поворота, чтобы избежать проливания при изменении направления движения! Тарелки и дорогая посуда находилась в специальном изолированном отделении, смягчающем неровности дорог… Примечательно, что в реалии таких автобусов было построено два — второй для пивного магната Аугустаса Буша III. Цена каждого превышала $50 тысяч. Однако на этом заказы закончились.
Какое-то время де Сахноффски подрабатывал лекциями на тему дизайна, включая не только автомобильный, но и верхней одежды. На выручку пришел однофамилец третьей жены графа и его протеже Брукс Стивенс. Будучи студентом, он познакомился со своим кумиром на выставке «Век прогресса» в Чикаго в конце 30-х. Как оба вспоминали: «Когда начинающий дизайнер на вопрос сколько зарабатывает Алексис, получил ответ 350–400$ в день, он упал со стула»… Теперь же Стивенс работал на процветающей после военных заказов компании Willys-Overland, пытающейся перейти с классических «джипов» на гражданскую промышленность.

Предполагался выпуск линейки машин, включая седаны, построенные на базе все того же Willys, и де Сахноффски уже приступил к их дизайну. Были построены три прототипа, одобренные главой компании Джо Фрэйзером. Однако неожиданно планы изменились. Сменившее его новое руководство ограничилось различного рода вариантами машин на базе «джипа»…. 
Тем не менее, несмотря на требование создание кузовов, использовавших в производстве не хитрые штампованные детали, производившиеся на недавно приобретенном компанией авиационном заводе, Стивенс с Алексисом смогли преобразить утилитарный Willys в модели, которые радуют поклонников форм классического «джипа» и поныне.

Причем официальная версия гласит, что ставший невероятно популярным «джипстер», а также версии пикап и даже универсал, они «нарисовали» ровно за три дня…
Также эта пара выступила консультантами для дизайн-группы Kaiser-Frazer в самом конце 40-х. Иными словами, теперь Алексис сотрудничал с тем самым Дарриным, в пику творениям которого он создал в 1940-м кабриолет Nash Special. Изначально Стивенсу с де Сахноффски были поручены финальные штрихи новых моделей, а также разработать стилистику дилерских шоу-румов и стендов для выставок под них. Тем не менее, в дизайне новых моделей 1950-го года, включая кабриолет Kaiser-Darrin, читались мотивы де Сахноффски…

Вскоре по каким-то причинам Стивенс и де Сахноффски «пошли своими дорогами».
Одной из небольших подработок графа стала реклама для все тех же микро-автомобильчиков Crosley, которая в последствии вылилась в фейслифтинг этих машинок в 1951 году.

Они получили новый заостренный «как пуля» капот, который, в реалии де Сахноффски предлагал еще до войны...

Многие любители автомобильного дизайна восхищаются формами спорткаров, созданных Алексисом для рекламы обуви Pedwin. По задумке, футуристический дизайн должен был привлечь молодежь к этой обувной марке. В планах было создание рекламного проекта на 12 рисунков, выходивших бы раз в месяц.

В реалии были нарисованы лишь 6, но и они стали вдохновением для многих дизайнеров будущего, причем именно они окончательно закрепили за де Сахноффски прозвище «Mr Dream car», так как оно было использовано официально в этой рекламной компании… Более того, именно эти концептуальные наброски тут же, в середине 50-х, стали настоящим предметом изучения трендов автомобильного дизайна…

Однако дальше рисунков не шло. Одной из реальных работ графа того периода стали… вилковые погрузчики фирмы Yale&Towne…

Тем не менее, казалось, судьба предоставила де Сахноффски новый шанс, сведя его с другим непризнанным при жизни гением автоиндустрии — Престоном Таккером. Воплотись их совместный проект, он мог бы перезапустить карьеру обоих.
Оправившись от всех судебных преследований, Таккер, которого всеми силами прижимали гранды «детройта», вынес уроки из своей первой попытки создать супербезопасный заднемоторный автомобиль.

Согласно его интервью, Таккер изначально планировал выпустить после седана, который должен был стать основой для его компании, спорткар, называя его Tucker №2. Теперь, осознавая, что ему не найти средств на полноценное производство, Престон решил выпускать не просто спорткар, а кит-кар, который поставлялся бы в виде комплектов и мог собираться в гараже энтузиастом либо на мелкой СТО, которые одновременно стали бы и сервис-точками. Планировалось, что сборка обходилась бы заказчику всего $60. Более того, в машине использовался бы минимум оригинальных деталей, с применением стандартных узлов с афтермаркета, включая некоторые панели кузова. Все это преследовало главную цель — конечная стоимость автомобиля не должна была превышать одной тысячи долларов, при этом быть прибыльной для самой компании. Насколько эти идеи опережали время и били бы по существующей системе признанных автопроизводителей?!
Оба восхищались работой друг друга и сразу сработались. И именно де Сахноффски стал тем человеком, кто перенес все идеи Престона на бумагу, который хотел сделать основной упор на радикальном дизайне. По идеи Престона, одним из новшеств должны были стать мотоциклетные крылья на колесах, тем самым фары поворачивались бы в сторону движения автомобиля. Естественно оставалась бы и фирменная «роспись» Таккера в виде третьей фары посередине.

Спорткар, как и седан, должен был стать заднемоторным, что давало де Сахноффски сделать его еще более аэродинамичным. При этом оригинальные наружные панели должны были иметь настолько простые линии, чтобы их смогли изготавливать субподрядчики, производящие трейлеры!...
Автомобиль должен был получить название Tucker Carioca. «Кариока» — бразильский бальный танец, кроме того слово имеет отношение к гражданам Рио-де-Жанейро. Дело в том, что тогдашний президента Бразилии Джуселино Кубичек дружил с Таккером и предлагал выпускать машину в Бразилии, без обложения налогами. Увы, но подорванное ранее здоровье и постоянные визиты Таккера в Латинскую Америку закончились пневмонией, раком легких и преждевременной смертью…

Де Сахноффски написал статью о машине и ее создателе. К сожалению, она одновременно стала и некрологом для Таккера, скончавшегося до того как была напечатана в Automobile Quarterly. Более того, этот так и не созданный автомобиль украсил обложку Car Life, где машину именовали никак иначе, как «серийный хот-род» (production line rod). А представьте себе, если бы этот автомобиль удел свет, а ведь на дворе была середина 50-х…

Увы, но все это так и осталось на бумаге. К сожалению, по сути творчество де Сахноффски на закате его карьеры и свелось исключительно к рисованию.

В конце 50-х де Сахноффски познакомился с молодым банкиром-миллионером Миллс Лэйном (Citizens and Southern National Bank), который с юных лет восхищался автомобилями в целом и работами Алексиса в частности, говоря, что граф для него был настоящим идолом. В итоге в 1961-м году шестидесятилетний де Сахноффски с женой переехали к нему в Атланту. К этому моменту Алексиса мучил артрит и, тем не менее, он постоянно рисовал как футуристические автомобили, так и коллекционные, делая это для Лэйна, который превратил свою коллекцию в открытую выставку, и другим заказчикам, подзарабатывая и продажей литографий со своих ранних эскизов.

Одной из его последних реальных работ по дизайну стали, как и в начале карьеры, скоростные катера для Feather Сraft Boat Co. в 1962-м году. Статья о них включала цитату слов де Сахноффски: «До тех пор, пока я смогу держать в руках карандаш, я буду счастлив». Так и произошло — вскоре 29 апреля 1964-года граф Алексис де Сахноффски скончался и, как он и пожелал, был похоронен на одном местном кладбище для военнослужащих, которое ему «приглянулось» несколькими годами ранее…
Как это ни странно будет звучать, но несмотря на все рассказанное, фигура де Сахноффски остается не столь известна не только широким массам, но даже интересующимся автомобильной историей людям. Как мы рассказывали, скорее всего, речь в тех всех противоречиях — начиная от статуса иммигранта и заканчивая использования его таланта многими автопроизводителями без упоминания имени графа… Показательно то, что сразу после смерти де Сахноффски, один из замов по дизайну вице-президента General Motors Девид Холлс приобрел все, что смог из неопубликованных на тот момент работ графа.

Как знать, сколько еще идей Алексиса на самом деле были реализованы?! Те рисунки увидели свет только спустя почти пол века — после смерти Холлса в 2000 году их передали как наследие в … центр, именуемый как Исследовательская лаборатория Бенсона Форда…
Среди 38 патентов де Сахноффски имеются не только кофейники, велосипеды или радио, но и так и не выпущенные бензовозы с кабиной над двигателем, полуприцепы-автобусы замысловатых форм или те самые пивные траки.

Эскизы де Сахноффски вдохновили целые поколения, причем не только будущих дизайнеров, но и современников… Достаточно взглянуть на некоторые из них, которые он нарисовал уже на закате жизни…
Его дизайн и по сей день будоражит умы многих. Чего только стоит появление на свет этой машины, по странному совпадению получившей название Devaux Coupe.

В реалии речь идет об австралийском мелкосерийном автомобиле, выпускавшемся в начале 2000-х и разработанном дизайнером Дэвидом Джей Клэшом, который назвал свое творение в честь девичьего имени своей матери, имевшей французские корни. Никакого отношения к DeVaux, на которую работал де Сахноффски это стильное купе не имело. Однако одного взгляда на это низкое спорт-купе достаточно, чтобы убедиться, что на австралийского дизайнера не мог не повлиять влюбленный в аэродинамику выходец из Российской Империи…

Можно пойти дальше, и назвать де Сахноффски в некоторой степени провидцем автомобильных трендов, которые он освещал в своей авторской колонке «Тренды будущего» в ставшем популярном журнале Motor Trend, в котором он начал публиковаться с самого первого номера в 1949 году. Теперь, когда длинные капоты, жалюзи на них, и приземистая осанка, которые де Сахноффски пропагандировал в конце 20-х, стали олицетворением настоящих спорт-каров, в своих новых статьях он предвидел такие элементы как каплевидные лобовые стекла, подсвечиваемые из ручек багажника номерные знаки, массивные бампера, комбинированные с воздухозаборниками.

А еще он говорил о неотъемлемой «психологической стилистике», включающей в себя жалюзи-жабры по бокам, двойные выхлопные трубы, приборные панели с главенствующим круглым тахометром по центру а-ля Гран-При, укороченные рычаги переключения КП, кнопки на спицах рулевого колеса, центральные консоли, которые помимо приемника будут включать телевизор…

Наверное, этого более чем достаточно, чтобы понять, насколько этот человек даже разменяв на тот момент шестой десяток лет, прогрессивно смотрел в будущее и по-настоящему опередил свое время!

Фото coachbuilt.com и из открытых источников