Влюбленный в аэродинамику. Часть 4

Сам Алексис так вспоминает свои первые месяцы в Штатах: «К середине декабря я постепенно начал впитывать Америку в себя, изучал обычаи, но, главное, проникал в американские тренды автомобильного дизайна.

После нескольких лет создания целиком индивидуальных единичных кузовов для меня оказалось совершенно новым опытом разработка дизайна для производственной линии. Тут серьезно ограничивались возможности придания силуэтов кузовам, да еще и требовались такие совсем дикие для меня вещи как взаимозаменяемость дверей, применения прошлогодних крыльев и т.д. В тот момент мне казалось, что я предавал полученный мною уникальный опыт по созданию уникальных автомобильных линий в пользу масс-продукта, не задействуя при этом как таковое воображение.
Тем не менее, это был свежий подход, что-то новое, а американские кузовщики ждали от меня именно «свежести», и это было моей задачей — подстроить мои взгляды и приемы на новый манер, впрыснув новые идеи в прессы масс-продукта».
И де Сахноффски это сделал, но перед этим ему пришлось совершить непростой выбор. В конце декабря 1928-го года, не успел он обжиться на новом месте, графу звонит все тот самый Глава Совета директоров Packard Элван Макалей, приглашая на Рождественский ужин в Old Town Club, одно из самых престижных заведений Детройта.

На тот момент Packard использовал поставляемые со стороны кузова, выпускаемые мелкими сериями от 10 до 100 в зависимости от их потребности. При этом каждый коучбилдер имел свой подход, но было одно большое НО. Хотя все они заявляли, что изготавливают кузова эксклюзивно для Packard, в реалии с минимальными изменениями их продавали и другим авто-производителям.

Макалей хотел настоящей уникальности, и пригласил де Сахноффски на работу — создать свою собственную «ин хауз» дизайн-студию. Казалось, вот оно, то самое предложение, «шанс всей жизни», о котором мечтал граф. Однако он попросит несколько дней на раздумья.
Проблема заключалась в том, что хотя де Сахноффски не подписывал заранее никаких бумаг с Hayes, он осознавал один очень важный аспект. Именно эти его будущие работодатели хлопотали за графа и его жену, получив специальное разрешение от Государственного департамента США на «импортирование» его как «перспективного специалиста». Ситуация усугублялась тем, что на тот момент российская квота на иммигрантов была значительно превышена.
Понятно, что в Hayes рассчитывали на то, что Алексис как минимум год проработает на них. Граф решил не лукавить и обсудить напрямую заманчивое предложение с Главой Совета директоров Hayes — тем самым человеком, кто «подметил» его еще при визите в Бельгию.

Для обоих сторон, включая и Hayes, было крайне важно не оскорбить чувства влиятельного Макалея, поэтому в компании отнеслись с пониманием к ситуации. Де Сахноффски подписал контракт с Hayes ровно на год, при этом ее адвокаты придумали (вернее, это являлось правдой) оправдание для графа перед другой стороной: оригинальная 2-летняя рабочая виза действительно была выдана не лично графу, а на компанию Hayes, и его отказ от сотрудничества мог означать мгновенную депортацию назад в Бельгию.
Эти аргументы полностью удовлетворили «большую шишку» из Packard, и он повторил свое предложение спустя четыре года. Однако за это время де Сахноффски успел сделать очень много, в том числе впервые (и далеко не в последний раз) по-настоящему вписав свое имя в историю автомобильного дизайна.

Его новое творение не только взяло главные призы на парижском «Конкурсе Элегантности» и «Почетный Гран-При» (Grand Prix d’Honneur) в Булье, также весьма ценимое в то время, а и заставляет восхищаться и сегодня, спустя почти век, и, наверняка продолжит это делать спустя еще сто лет.

Hayes сотрудничала с немалым количеством автопроизводителей, выпуская кузова для них. Однако первым значимым или, если угодно — видимым, что сделал Алексис де Сахноффски на американском континенте и то, что в итоге прославило его на века, стало купе Cord L-29. Немного ни мало речь идет о первом серийном переднеприводном автомобиле в истории американского автопрома. И оно было выбрано неспроста, хотя причиной вовсе не являлась эта прогрессивная конструкция. Сам дизайнер так описывает создание своего творения:
«По моему прибытию в Америку, я все-таки решил попытаться еще раз выиграть наивысший приз в Монте-Карло, в этот раз с полностью американской машиной (ранее ни один из построенных в США автомобилей не выигрывал первых призов на конкурсах элегантности). Я выбрал самое низкое из всех американских шасси — переднеприводный Cord L29.

И хотя дизайнеры уделили немало внимания передку автомобиля, как по мне остальные линии кузова как были просто ужасными.
Пропорции машины были тоже не идеальными — грубое вертикальное ветровое стекло и совершенно плоские боковые линии. Я думаю, что именно формы и стали причиной настоящего фиаско этой модели Cord с точки зрения продаж. С учетом малой популярности машины — кому придет в голову тратить тысячи долларов на люксовый вариант кузова для нее?! Однако мне нужно было самое низкое шасси, да и фронт машины мне тоже нравился».

Скорее всего, Алексису еще импонировал довольно длинный капот, который был необходим, дабы скрыть не только рядный 8-цилиндровый двигатель, а и особенности переднеприводной конструкции этого автомобиля.
«В действительности постройка Hayes Body Company этой машины, стоившей 15 тысяч долларов (по тем временам деньги немалые), по-своему эпична. Скажу вам так — убедить суровый Совет Директоров потратить такую сумму посреди „Великой депрессии“, да еще и лишь только для того, чтобы удовлетворить мое желание еще раз продемонстрировать свои таланты в Монако, потребовало уверенности от меня и немалого красноречия.

К счастью, познания «инглиша», полученные мною от медсестры-британки в детстве, оказались отменными. Судя по всему, я говорил достаточно быстро и убедительно, так, что в итоге машина была построена исключительно только по моим пожеланиям!
Кузов был изготовлен полностью новым, использован алюминиевый капот, а крылья кардинально переделаны. Чтобы достичь идеальных линий, сначала весь кузов мы изготовили из твердых пород дерева в качестве макета, и уже по нему молотками выстучали собственно кузовные детали. Нужно ли говорить, что практически все делалось не только «с нуля», но и полностью вручную».

Самое невероятно то, что машина была изготовлена специалистами Hayes всего за 2,5 месяца!
Примечательно и то, что владельцем официально числилась графиня де Сахноффски — ведь для участия в конкурсах автомобиль должен был официально находиться в частных руках, а не представлять коучбилдера или автопроизводителя. Однако это было только начало истории этой пары — неординарного графа и его нового создания. Для начала: «Я с трудом успел на корабль Ile de France, чтобы поспеть к конкурсу. Представьте — в машине не был подключен ни один из электроприборов пока я гнал ее из Гавра в Париж. Я назвал эту часть нашего путешествия „Попасть в Париж“. Но дальше больше.

Де Сахноффски продолжает: «Сам Э.Л. Корд (основатель компании Cord, — прим. автора) заверил меня, — „у нас там находится один из лучших механиков, который сделает все, не переживай!“. Этим лучшим механиком оказался цветной парнишка, мягко говоря, не шибко уважавший инженерные изыски Cord. Помощи от него тоже оказалось немного.
„Hell“ — выругался он, когда я пожаловался о „врущем“ топливном датчике — „ни один из тех, что имеется тут в Париже, не работает! Так что мы заменили датчики простым мерным щупом в баке. Представьте себе, какой имидж имели американские машины, стоящие порядка миллиона франков, щеголяющие мерным щупом вместо датчика топлива! После его „помощи“ я поехал дальше.

Каждое утро я обнаруживал «мертвую» батарею, а в те времена еще не существовало быстрой подзарядки. Так что я приехал на Ривьеру с багажником, полным «мертвых» АКБ. Чтобы успеть, а время поджимало, я гнал на полную. После горного серпантина перед Каннами болты крепления переднего бампера от вибрации отлетели, а сам бампер я закрепил проволокой. Тем не менее, главное — кузов выдержал все эти испытания, его грациозные линии остались в задуманном мною виде, и я был полностью уверен, что французские судьи оценят их по достоинству.
Я прибыл на место в час ночи и до самого утра пара засыпающих на ходу механиков-французов заменили нужные детали, помыли и отполировали, как они говорили «la Cord Americaine». Ровно в 10 утра я подкатил к казино International. Разнаряженный дворецкий бросился открывать мне дверь и дернул ручку, которая была заперта изнутри. С противнейшим звуком она сломалась и безнадежно повисла в вертикальном положении — хорошее начало.

Тут я замечаю подозрительную пустоту и отсутствие трафика для дня, который должен быть «Конкурсом на Выбывание», всегда предшествующий основному «большому эвенту». И тут Секретарь Международного Спортивного Клуба сообщает мне печальную новость — «Выбывание» прошло накануне! «Благодаря» задержке в Париже мы выбились из расписания…
«Однако, Мсье, вам повезло», — говорит он мне, — местная «Американская колония» перевозбуждена новостью, что в конкурсе примет участие американский автомобиль, полностью построенный в самих США. Они уже сообщили нам об этом вчера, попросив не дисквалифицировать машину не взглянув на нее, заверив, что когда мы ее увидим, то все поймем. Так давайте взглянем.

Естественно я воспрял духом. Но, главное, как выяснилось, те самые американцы, выступившие неким гарантом моему творению, в реалии понятия не имели, как выглядит машина! Они блефовали! Тем не менее, я воспринял это как комплимент — такая поддержка от моей новой страны меня впечатлила.
После утренней инспекции, судьи ретировались на ленч с шампанским, после которого в два часа дня все конкурсанты сформировали колонну. Тот факт, что именно моя машина была окружена фотографами, не только придавал мне уверенности, а и выдавал главную новость. Решение судей просочилось к вездесущим журналистам — моя детка взяла Гран-При!

Когда мы наконец медленно подъехали к судейскому столу, меня попросили выйти из машины, и сам Принц Монако вручил мне Кубок с венком, а также поблагодарил за то, что я вернулся в Монте-Карло. С табличкой Гран-При на нашем радиаторе, у нас был полный иммунитет от дорожной полиции и, поверьте, я воспользовался этим по полной…» Интересно, что именно эта история о путешествии графа в Монако вперемешку с «выигранным Гран-При» дала повод впоследствии для совершенно нелепых ошибок в современных СМИ, заверяющих, что де Сахноффски выиграл на своей машине «Гран-При Монако», а то и легендарное «Ралли Монте-Карло»… 

Тем не менее, вернувшись в Штаты, де Сахноффски, которому еще не исполнилось и 30 лет, стал настоящей звездой автомобильного дизайна. Теперь о нем уже по-настоящему писала местная пресса, да и континентальная тоже. Вот выдержка из статьи все из того же Autobody за май 1930-го года:
«Купе на шасси Cord было разработано Алексисом де Сахноффски по его желанию и для его личного использования. После некоторых превратностей судьбы, оно было представлено самим автором на „Конкурсе элегантности“ в Монте-Карло, а потом и в Буле… Машина достойна внимания ее отходом от традиционализма — вместе привычных прямых тут практически везде использованы плавные линии. Законченная в небесно-голубом цвете „Горный туман“ с позолотой, которой были покрыты даже колесные диски.

Сверху кожа Eagle-Ottawa телесного цвета, тогда как внутри использованы кожаные элементы, выкрашенные в синий под цвет кузова. Открытые металлические детали, включая радиатор, покрыты хромом. Капот отличают необычно горизонтальные прорези, выполненные как жалюзи, утопленные вглубь и тянущиеся почти на всю его длину. Снаружи все линии кузова имеют плавные переходы и молдинги, равно как необычную форму имею боковые окна. Отдельно следует отметить небывалый низкий профиль машины, при этом купе имеет привычное пространство в 37 дюймов над сиденьем».
Иными словами, при общей высоте всего 140 сантиметров, внутри над сиденьями имелся почти метр до крыши! При этом стоя рядом с машиной, опираясь, Алексис клал локоть на крышу, и даже одна из миниатюрных «Девушек Зигфрида» Марион Додж позировавшая на фоне купе оказалась выше Cord.

Своим дизайном граф предал машине еще более низкий вид. Он утверждал, что на тот момент это был самый низкий автомобиль в мире, и при колее 154 см, самый широкий…
«У машины непривычно полностью отсутствуют подножки между крыльями — попасть в салон можно просто поставив ногу прямо в пол. (В те времена автомобили из-за их высокой рамной конструкции имели подножки, тогда как при столь низком шасси в этот Cord можно было попасть как в любой на сегодня современный автомобиль). Широкие передние крылья плавно переходят в бока машины с импровизированными ребрами. Особенно выделяются заново изготовленные задние крылья, объединенные сзади в реверсивный изгиб, придавая необычный „стримлайнинг“ эффект всему кузову.

Задние крылья не «прерываются» как обычно, а объединены одной общей «юбкой». Некими разделительными линиями являются декоративные кожаные вставки… Удлиненная задняя панель, хромированные полоски накладки — все это придает кузову удлиняющий эффект… (При этом реальная длина кузова совсем небольшая — менее 4,5 метров). Даже подножки к заднему откидному сиденью тут имеют особую форму, гармонизируя с остальными линиями кузова…
Запасные колеса покрыты кожей под цвет верха, и раскрываются при помощи зиппера…(Таким образом, при замене, водитель не испачкался бы, снимая его). Немаловажен и плавный переход крыши у ее основания, и особенно элегантно и необычно неимоверное узкое овальное заднее стекло (в реалии оно опускалось, позволяя беседу с сидящими сзади на «тещином месте»). Более того, автор даже придал необычную удлиненную форму дверным ручкам, которые расположены под тем же углом, что и перетекающие линии молдингов кузова, еще больше подчеркивая пикантную курватуру всего кузова…

Интерьер машины более консервативен, однако также полон приятных и выделяющихся мелочей. Тут имеется складывающийся центральный подлокотник. Вопреки тренду, дверные ручки внутри и переключатели — все абсолютно ровные в контраст наружным плавным линиям… Бронзовые кнопки управления формируют две арки по обе стороны центральной панели. Интересно, что если одна управляет громкостью радио (в реалии оно находилось за сиденьями, а динамики врезаны в пол), то потянув другую, мы обнаружим цилиндрическую пепельницу, которую можно опустошить поворотом вокруг ее собственной оси или же полностью вытащить…»

Фактически полностью лишенная прямых линий машина не сходила с полос прессы, причем отнюдь не только специализированной автомобильной. Интересно, что одна статья называлась «От платьев к машинам». Кстати, в ней утверждалось, что на тот момент мать Алексиса, в свое время рисовавшего женские наряды, по-прежнему владела в Париже салоном женских платьев. Согласно другой статье: «Граф был вынужден по дороге назад из Монако держать двери и окна закрытыми от излишнего интереса публики. В Париже же ему пришлось четырежды ремонтировать дверные ручки.» Сам де Сахноффски, для которого это Гран-При в Монако стало пятым по счету, причем подряд, продолжает:
«Хочу заметить, что до этого события, многие и многие люксовые кузова американских кузовщиков, базировавшиеся на американских шасси, принимали участие в Конкурсах, а также то, что в реалии континентальные кузова на американских шасси побеждали и не мало. Однако этот случай стал первым в истории, когда машина на базе американского шасси, с полностью сделанным в Америке кузовом, получила наивысшую награду. Вдобавок к этому всего неделю спустя мы взяли Grand Prix d’Honneur на „Конкурсе Элегантности“ в Буле (Beaulie Elegance Contest).

Прошли годы. Не поверите, но машина была продана и не просто пылилась, а чуть было не сгнила в каком-то ангаре металлургического завода в городе Эйри. Однако коллекционер и энтузиаст необычных машин, а также мой хороший друг, Брукс Стивенс из Милуоки, приобрел ее вскоре после Второй Мировой Войны и восстановил до первозданного вида. Сегодня (в 1955-м году) она является ценным экземпляром в его коллекции, состоящей из около 30 автомобилей». Знал бы де Сахноффски.
Позже эта машина взяла много призов уже на современных «Конкурсах красоты», включая знаменитый Pebble Beach. Всего пару лет назад, его Cord L29, который стал именоваться как Hayes Special, был продан на одном из аукционов почти за 2,5 миллиона долларов. Тогда же он обошелся суммарно компании около 20 тысяч.

Вернувшись в новый дом, Алексис с головой ушел в работу по его прямому назначению — создавая дизайн для клиентов Hayes. Он полностью оправдал возложенные на него надежды, сразу начав привносить плавные линии в ранее откровенно угловатый классический дизайн машин того времени, добавляя оригинальные расцветки. При этом зачастую граф действительно грешил, не вдаваясь в подробности инженерных нюансов, за что впоследствии некоторые современники, а затем и «историки», принижали его заслуги, хотя, речь скорее идет о завистниках. И с каждым днем их становилось все больше, ибо производительность де Сахноффски впечатляла…

Продолжение следует…
Фото coachbuilt.com и из открытых источников