Невероятный T-bird-гассер (чать 1)

Тони рос в небольшом городке Беверли, штат Массачусетс на не самом, мягко говоря, дрэговом северо-восточном побережье США. Тем не менее, уже с детства он был окружен «железяками», работая после школы и по выходным в автомобильной мастерской своего отца. Как раз в это время, в начале 60-х, на востоке Америки начался настоящий бум на гассеры, являвшиеся неким универсальным гибридом между хот-родом и дрэговым автомобилем.

К своему совершеннолетию Тони уже являлся отличным механиком, за плечами которого осталось немало перебранных V8. Несмотря на юный возраст, его специализацией стала установка кастомных деталей для заказчиков, желавших повысить мощность и скорость своих автомобилей. Это означало опыт в совершенствовании таких специфических узлов как дифференциал или впускная система, включая замену распредвалов и установку нескольких карбюраторов вместо одного штатного…

Уже в 18 лет Джентайл построил свой первый гассер на базе 57’Chevy. На нем он неоднократно выступал на New England Dragway, расположенной в Эппинг, Нью-Хемпшир. За классикой последовало немало других «заряженных» автомобилей, однако по признанию самого Тони, «ни один из них не дарил таких же эмоций, как... за рулем того Chevy на дрэг-стрипе». Прошли годы и желание созрело — настало время построить новый гассер.

Наверное то, что к этому моменту Тони оказался в символическом «экваториальном» возрасте 50, для своего нового проекта он решил выбрать куда менее очевидный автомобиль в качестве базы для гассера. Донором стал почти его ровесник — 1955 Thunderbird, классические формы которого мало у кого ассоциировались бы с драгстрипом.

Возможно, это классическое купе Тони выбрал под влиянием своей супруги Лесли, которая по его заверениям «принимала активное участие в этом новое проекте». Также нельзя не оговориться, что именно первое поколение T-bird имело рамную конструкцию, тогда как три следующих, начиная со второго 1958 года, уже были с современным несущим кузовом…

Именно рама и стала первым шагом в работе.

Джентайл быстро нашел подходящую раму через объявления, и работа закипела теперь уже в его собственной мастерской, где Тони активно ассистировал его приятель Боб Миллер. Для начала они выготовили, а затем изменили сечения обоих «рельсов», сделав так называемый «boxing». После этого изготовили «с нуля» все кросс-секции. Параллельно в классический 9-дюймовый задний мост Ford был «имплантирован» дифференциал 3,50:1 вместе с 31-шлицевыми полуосями.
Мост «покоится» на классической рессорной подвеске от Ford Fairlane 1955-го года, вместе с которой работают куда более современные амортизаторы от Monroe. Главным вспомогательным элементом являются изготовленные собственноручно два присущих гассерам рычага лестничного типа — длина каждого почти полтора метра!
Спереди, чтобы придать гассеру привычный для этого типа машин вид, был использован готовый кит от Speedway Motors с их эксклюзивным неразрезным передним мостом, который крепится при помощи полуэллиптических пружин.

В качестве поворотных «кулаков» используются «новоделы», своей формой напоминающие оригинальные. Спереди также установлены амортизаторы Monroe.
На гассере полностью изменили тормозную. Она включает новый двойной насос, исключительно стальные патрубки, при этом сзади остались архаичные барабанные тормозные механизмы диаметром 11 дюймов, тогда как спереди установлены «блины» c 4-тырехпоршневыми суппортами от GM, причем того же диаметра. На все это надеты диски от Rocket Racing.

Сзади это невероятно стильные 15-дюймовые колеса Injector, тогда как спереди стоят оригинально псевдоспицованные Launchers. В свою очередь они обуты в специализированную драговую резину Coker/Firestone — сзади псевдослики Dragster Cheater Slicks, а спереди DeLuxe Champion.

А теперь о самом главном — мощи. Тони не говорит, что именно он установил под капот того самого первого Chevy-гассера. Но, судя по всему — это было нечто не маленькое и доработанное. Так как свой новый T-bird он решил оснастить вовсе не традиционным «смол-блоком», а почти 8-литровым «монстром» — 472 Cadillac 1968-го.

Мало того, Джентайл проделал полный ребилд и апгрейд для этого «биг-блок». Он дополнительно обработал и отполировал цилиндры, установив стандартный стальной, но сбалансированный коленвал. Шатуны также стальные, тогда как поршни из кованого алюминия. В проточенных и отполированных головках работает новый набор клапанов, тогда как в движение их приводит распредвал от COMP Cams.

Все это венчает воздухозаборник Edelbrock Performer, который посредством фильтра от Mooneyes поставляет воздух в соответствующий рабочему объему двигателя карбюратор 750 Holley.
Чтобы охлаждать все эти «мышцы», установлен исполинских размеров радиатор, тогда как ни странно, система зажигания осталась стоковой и даже архаичной с обычным «дистрибьютером».

Отработанным газам традиционно для гассеров предстоит не такой уж большой путь — после самостоятельно изготовленного «паука» их ждет классический гассеровский «обрубок». Это наполненный файберглассом для хоть какого-то демпфирования обратного давления 2-дюймовый Wilson&Steely от Kustom Coachworks из Атолл, Массачусетс. Не сложно догадаться, что при такой элементарной да еще и короткой конструкции, эти «глушители» практически не гасят этот самый звук, что, впрочем, наверняка радует настоящих фанатов гассеров…

Крутящий момент передается на привычную для таких мощных двигателей (к огромному сожалению, Тони не разглашает собственно цифры, которых он добился от своего нового гассера) передается на КПП GM TH400 из которой к заднему мосту едет кардан от Mitchell.
… и внешний вид (голова и оперение)
Что же собственно до «тела», то тут Джентайл не стал сильно «заморачиваться». Он благоразумно нашел и приобрел уже отреставрированный кузов от 1955’T-bird. Он незамедлительно был установлен на фактически изготовленное «с нуля» шасси. Дальше Тони обратился к Стиву Вилсону из Wilson&Steely чтобы все же придать классике немного более оригинальный и даже агрессивный вид — насколько это возможно для такого купе…
Вилсон со своей командой не только убрали присущие первому T-bird приливы, частично закрывавшие задние колеса, а и вовсе выполнили «раудиусинг» задним крыльям.

Правда, увеличение колесных проемов было просто неизбежно с учетом размерности задних сликов…
Где это было возможно, были уменьшены зазоры между панелями — собственно и все. Дак Дей зарядил свой «пульвик» трипл-черным от Axalta (бывший Dupont), после чего он же нанес всю графику, включая громогласные и нескромные надписи по бокам — Torquing Bird с красноречивой агрессивной птичкой.

Это словосочетание буквально переводится как «моментная птичка», подразумевая крутящий момент. При почти 8-литровом, да еще и доработанном моторе, можно только представить себе, сколько же «ньютон-метров» он выдает и … снова посетовать, что Тони скрывает реальные данные...
Тем не менее, остальная графика в классическом стиле «америки» 50-60-х рассказывают публике, что под капотом гассера стоит V8 от Cadillac объемом 472 кубических дюйма.

Внешний вид заканчивают оставленные нетронутыми стильно заходящие по углам на кузов хромированные бампера T-bird с фирменными «буферами» спереди. Задние отличают невероятных размеров не скромные буфера, получившие агрессивные конусы, которых не было в оригинале… Аналогично на T-bird остался фирменный «хром», включая окантовку задних фонарей с небольшими килями…

«Кузовщики» все же не удержались, чтобы не заявить о себе всему миру, буквально расписавшись на багажнике. Можно предположить, что подобная «ненавязчивая» самореклама послужила не иначе как платой за проделанную ими работу….

Что же до салона, то как и с кузовом, Тони решил не сильно «заморачиваться» и даже фотографировать… Тем не менее, там была установлена новая кастомная алюминиевая вставка на торпедо. В оригинальную «приборку» и сверху нее установили спортивные приборы от Stewart-Warner. Все это просматривается через стильную «баранку» от Mooneyes тогда как рука «гассеровца» традиционно ложится на шифтер от Hurst. Оригинальный «диван» покрыт новой обивкой «под плед», с аналогичными дверными карами, тогда как на пол постелены в унисон кузову черные шерстяные коврики…

Вот собственно и все — в общем-то, без особых сверхъестественных ухищрений гассер был готов. Причем, как это было и на заре этих машин, он найдет свое место не только на дрэгстрипе, а вполне подойдет и для эксплуатации в повседневной жизни, если, конечно, не думать о расходе почти 8-литрового двигателя ну и окружающих, точнее их барабанных перепонках…

Продолжение следует…