Влюбленный в аэродинамику. Часть 5

Голову не вскружило!

Казалось, после очередного успеха в Европе, в виде пятого подряд Гран-При Монако на «Конкурсе Элегантности» и еще нескольких не менее престижных призов теперь уже с американским автомобилем Cord L29 Алексис де Сахноффски мог зазнаться.

Однако, скорее воодушевленный, граф окунулся с головой в работу, развернув просто невероятную по активности деятельность. Не последним стимулом для этого являлось и более обыденное желание получать достойную оплату за плоды своего творчества. И в 30-е годы прошлого века в США де Сахноффски действительно занял свою нишу, оказавшись по-настоящему в тренде.
С головой в работу…
К примеру, если тот самый Cord L29 никогда не пошел в серию, да он и не предназначался для этого, его наследие можно было найти в других машинах. Одним из знаковых для де Сахноффски стал двухместный кузов родстера с лодочным хвостом Auburn 851 в версии Speedster Boat Tail.

Как раз эта невероятно красивая машина пошла в серию, привлекая внимание своим необычным кузовом «перевернутой лодки» и заваленным назад ветровым стеклом, тоже выполненным в духе скоростных моторных катеров тех времен. Немаловажно, что в данном случае история, в том числе официальная корпорации Cord, являвшейся владельцем Auburn, признает за Алексисом де Сахноффски авторство этой необычной машины.

Дело в том, что многие производители-заказчики Hayes Body Corporation, ставшей первым официальным работодателем для де Сахноффски, зачастую приписывали все лавры по дизайну себе, вообще не упоминая графа, и таковых даже за один год его работы в качестве арт-директора в Hayes было не мало.

А заказчиками Hayes в те времена являлись такие серьезные производители как вышеупомянутые Cord с Auburn, American Austin, Franklin, Marmon, Peerless, Reo, Studebaker и другие. Известно, что многие люксовые штучные кузова Stutz и Packard вышли как раз «из-под пера» нового работника фирмы. Однако, какие именно из них — скорее всего так никогда и не станет известно, ведь в этот момент молодой граф работал не на свое имя, а на компанию…

Тут его привлекали к самым разным проектам, в основном связанным с разработкой дизайна, включая целые семейства автомобилей. При этом собственно Hayes не только разрабатывала, но и выпускала «под ключ» готовые кузова. И вот тут особое место занимает компания DeVaux.
Официально именно де Сахноффски является разработчиком всей производственной линейки марки DeVaux, однако насколько он приложил руку к ее серийным образцам, было серьезно искажено Hayes, скорее использовавших имя графа в качестве рекламной уловки, о чем ниже.
Тем не менее, де Сахноффски не забывал и о само-пиаре. Несмотря на работу «на компанию», он продолжал всеми возможными способами напоминать о себе.
К примеру, сразу по прибытию, он выступил на симпозиуме дизайнеров, где тут же не постеснялся раскритиковать методы местного автомобильного дизайна. Уже тогда местная пресса также не оставалась в долгу, отвечая «взаимностью» юному выскочке, говоря о графе не как об инженере, а как о «художнике, концентрирующемся исключительно на новом дизайне, не особо волнуясь насколько возможно адаптировать его идеи в производство».
Однако де Сахноффски отнюдь не был фантазером, летающим в облаках. Он предлагал объединять усилия дизайнеров и инженеров, создавая из них рабочие группы — собственно, как это и происходило у любого коучбилдера, только теперь это хотел делать на другом уровне.
Отчасти эти идеи были действительно прогрессивными, хотя и мало применимыми в условиях массового производства. Будучи верным себе, граф предлагал отдавать начальную стадию разработки «механическим художникам», и только после того, как они «нарисуют» всю машину, подключать инженеров.

Естественно, в условиях унификации в угоду удешевления конечного продукта такая метода мало применима, вернее не рентабельна как тогда, так и сегодня. И хотя история знает подобные примеры по созданию серийных машин, они остались лишь в виде больших исключений из правил. Тем не менее, по сути предложенные де Сахноффски дизайнерские бюро начали появляться именно в это время, в 30-е, и в итоге стали неотъемлемой частью любого автопроизводителя…
… и работа на «дядю»
Граф не только выдвигал идеи, но и продолжал творить, правда, не всегда получая признание. К примеру, уже тогда, в 1930 году, пресса наперебой хвалила купе Roosevelt, изготовленное по эскизам де Сахноффски. Невооруженным глазом можно проследить немало стилистических решений, перекочевавших с победоносного Cord L29, включая общие плавные линии кузова, пусть он и остался куда более высоким, менее аэродинамическим и сохранив для удобства подножки…

Будучи верным своим экстравагантным взглядам, де Сахноффски предлагал украсить радиатор машин Roosevelt барельефом знаменитого президента США Теодора Рузвельта. Естественно автопроизводитель отверг эту идею…
Интересно сравнить это купе с предыдущей моделью этой же марки, причем 1929-го года выпуска, чтобы понять, насколько разнилось видение де Сахноффски с царящими на тот момент формами, по крайней мере, в заокеанском автопроме…

Правда, неизвестно, сколько же в итоге было выпущено этих красавиц, по крайней мере, под маркой Roosevelt. Материнская компания Marmon начала переживать не лучшие времена, прекратив выпуск автомобилей имени 26-го Президента США в 1931 году.
Скорее всего, это купе осталось в одном экземпляре, позже не раз «всплывавшее» уже просто под названием Marmon V16 Hayes Coupe.

Более того, именно благодаря наработкам де Сахноффски родилось целое семейство Marmon — достаточно взглянуть на Big Eight или более поздние Marmon 16, выпущенные в 1931 году. При этом заказчик особо не распространялся об авторе дизайна, по сути, приписывая все лавры себе…

Интересно и то, что работодатель молодого дизайнера тоже не гнушался «подработкой» на стороне и не совсем корректными действиями. Так известно, что практически те же самые кузова с минимальными изменениями поставлялись и другим производителям, включая Peerless. Считается, что даже роскошный Convertible Victoria, изготовленное на базе Marmon 16, который по идее должен был быть изготовлен в одном экземпляре для одного заказчика, в реалии позже предлагался и другим…

Более того, существует версия, что в реалии было выпущено сразу несколько подобных автомобилей уже самим Marmon, но с некоторыми отличиями.
В итоге сразу несколько семейств, причем двух производителей, а если считать Roosevelt, то трех, имели общие крылья, а также базовые линии кузовов, отличаясь лишь менее крупными декоративными деталями…

Правда, с набирающей силы «Великой депрессией» некоторые автопроизводители добровольно шли на унификацию кузовов и уже спустя годы после ухода де Сахноффски из Hayes, по его рисункам уже выпускались еще и кузова для Reo и Fanklin, а, не исключено что и для многих других…

Примечательно, что в самой Hayes кузова, выпущенные благодаря их новому арт-директору именовались не иначе, как Hayes-Alsac. Иными словами сокращение от Al-Sak — Alexis Sakhnoffsky. Но когда Hayes это нужно было, речь могла идти и вовсе о чистом пиаре, если не говорить о подлоге! По крайней мере, в одном случае компания использовала экзотический титул графа в качестве «рекламной фишки» на выставках и в прессе. Речь идет о той самой DeVaux, являвшейся прямым партнером Hayes. Среди прочего компания продвигала эти машины как женские, говоря о «легкости управления хрупкими женскими руками и шик-эффекте, достигнутом графом и импонирующий им…»

Однако сразу бросается в глаза, что дизайн этих машин скорее являлся классическим «масс-продуктом» тех времен, имевшим мало общего с излюбленными графом плавными линиями. И так оно и есть! В данном случае речь шла об эксплуатации экзотических имени и титула де Сахноффски…

В реалии к тому, что пошло в серию, не имел почти никакого отношения! Кузова являлись остатками от предыдущей компании Durant, и лишь некоторые контуры в новых крыльях и радиаторной решетке взяли что-то от дизайна графа, на которые, собственно, и делался акцент при рекламной компании новой марки.

DeVaux просуществовала не многим более одного года, перейдя к Continental, да и когда она выпускалась, граф уже покинул компанию Hayes.
Оговоренный в контракте год пролетел быстро и вскоре граф получил настоящую свободу для творчества, отправившись на «вольные хлеба». К этому моменту имея в своем портфолио такие знаковые машины, включая тот же серийный Auburn, он был более чем востребован и мог себе позволить выбирать интересные проекты.

Наконец-то де Сахноффски смог вплотную приблизиться к тому уровню жизни, о котором он так тосковал в бедноте во время своего «бельгийского периода». А, как гласила тогдашняя пресса, его эксцентрика распространялась и на гардероб — де Сахноффски мог спокойно носить «бриджи и ботинки наездника с белоснежной рубахой на распашку».
Приблизительно в это же время Алексис придумал себе фирменную монограмму, которая впоследствии являлась его фирменной подписью.
Самое интересное, что инициалы в ней начертаны вовсе не латиницей, а кириллицей — А.д.С.

В чем-то кармично, что одним из первых контрактов, который де Сахноффски выполнил в качестве фрилансера для компании Mullins Mfg.Co в 1931 году стала… 7-метровая быстроходная лодка. Не исключено, что последствиями этого странного проекта стало то, что в мае граф с женой чуть было не погибли! Небольшая газета писала: «…местный парнишка Ричард Хурст катал чету по озеру в Мичигане, когда скоростная лодка перевернулась в миле от берега. Ричард не растерялся, нырнул и отсоединил двигатель и позволил лодке всплыть. После этого он успел спасти графиню, которая к этому моменту, судя по всему, безнадежно тонула и уже потом помог самому графу, находившемуся в шоковом состоянии…».
Ну а совсем скоро, летом, появилась новость другого характера, причем в New York Times — Auburn нанял де Сахноффски в качестве консультанта.

Правда, согласно признанным историкам компании, ни один из Cord или Auburn не стали реальным плодом этого сотрудничества графа с компанией. Скорее всего, на тот момент речь шла о другом. Благодаря ходатайству этого серьезного автопроизводителя Департамент Иммиграции изменил статус де Сахноффски, позволив остаться в США на неограниченное время, а также брать официальные заказы, которые на следующее десятилетие сделали имя де Сахноффски известным повсеместно, даже в домах самых обычных американцев.
Примечательно, что спустя несколько лет граф все-таки еще раз сошелся с Auburn. Однако и в данном случае все ограничилось лишь иллюстрациями, а по сути, рекламной компанией 1935-го года. Однако как же много в дизайне новых Auburn SuperCharged было следов от того самого Boat Tail?!...

Вместе с дизайнерской работой, графу доводилось выполнять и совсем необычные задания. К примеру, он выступил не только переводчиком, но и настоящим переговорщиком с французскими инвесторами для Вильяма Дуранта (человека, из компании которого родилась та самая DeVaux), который пытался вернуться в бизнес выпуском малолитражек. А уже в январе 1932-го, спустя почти три года после той встречи в Париже на выставке с главой Совета директоров Packard Алвана Макалея, занявший пост отца Эдвард Макалей нанимает де Сахноффски как консультанта по дизайну для их нового стилистического департамента. Однако контракт и тут оказался весьма специфическим.

Во-первых, он заключался всего на три месяца, и в нем значилось, что де Сахноффски будет выделять проектам Packard по два полных дня в неделю. Оплата измерялась 800$ в месяц. Как и в случае с Hayes, главной задачей графа было внести новизну и свое видение в уже существующие проекты компании, а также изменить дизайн-проекты, оставшиеся после Рея Дитриха, покинувшего Packard в пользу Chrysler. Главным видимым результатом этого, казалось бы совсем кратковременного сотрудничества, стал знаменитый фальш-капот, который мир впервые увидел на 12-цилиндровом Packard 1108 Sport Phaeton, появившийся в 1933 году.

Необычными моментами также стало то, что граф сильно наклонил ветровое стекло, перенес «запаску» со стандартного места спереди в нишах на крыльях, на багажник, а также в целом смог придать огромному классическому седану с классической раскладывающейся крышей аэродинамическую стилистику. Естественно машина выиграла Гран-При на первой же выставке, где она «засветилась» в Чикаго.

Впоследствии же наравне с Cord L29 Hayes, именно этот автомобиль стал считаться одним из самых красивых, по крайней мере, в истории американского коучбилдинга.
Правда, тут нельзя не сказать, что не только де Сахноффски разрабатывал экстра-длинный фальш-капот. К примеру, в том же Chrysler в 1932 году была выпущена Imperial, став первым американским серийным автомобилем с такой стилистикой.

Однако сравнивая дизайн двух машин, видно насколько более прогрессивны и нетривиальны в целом линии Packard в сравнении с куда более тривиальными у конкурентов…

Более того, автор Imperial-а Ральф Робертс не скрывал, что «подсмотрел» это решение … на Парижском автосалоне… Напомним, что именно де Сахноффски, еще в 20-х работая в Van den Plaas стал автором многих кузовов, включая множество Minerva, включая ту самую скандально-известную Victoria для игрока в поло, применяя первым в истории флальш-капот…

В реалии, за те три месяца де Сахноффски нарисовал для Packard немало эскизов, которые на тот момент никак не вписывались в стилистику этого классического американского автопроизводителя. Все эти наброски стали основой перспективного (и секретного) архива компании, включая в себя, в том числе и 12-цилиндровую переднеприводную машину. И спустя всего несколько лет, на грани 40-х у Packard появились совершенно новые модели, в дизайне которых наследие русского графа прослеживается от и до…

К счастью, компания хоть «не кричала об этом», но хотя бы не отрицала причастность «консультанта» к появлению настоящей новой генерации автомобилей. Но и сам граф, как говорится, «был не промах». Практически в то же самое время де Сахноффски ничто не мешало работать тем же стилистическим консультантом и для Studebaker, хотя в данном случае неизвестно, что именно было использовано компанией впоследствии. А всего год спустя, в 1934-м, он начинает сотрудничать и с Chrysler!

Однако в данном случае его позвали в прямом смысле на подмогу, буквально спасать положение с первым для США автомобилем, целиком выполненном с дизайном streamline, ставшим первым в истории, разработанным в аэродинамической трубе!

Самое интересное тут то, что вовсе не де Сахноффски помогал разрабатывать знаменитый Airflow с его невероятно футуристичным несущим кузовом-клеткой с полностью обтекаемыми формами. Однако этот дизайн оказался настолько новаторским, — а на дворе был 1933 год, — что полностью провалился! И Chrysler шел на любые способы, чтобы оживить интерес публики к своему радикальному творению.

В целях рекламы на авто-шоу и выставках водители-каскадеры даже намеренно переворачивали Airflow, тем самым демонстрируя публике невероятную надежность необычного стального кузова, выполненного сродни клетки безопасности современного спортивного автомобиля.

И это тогда, когда все фирмы вокруг, включая саму Chrysler, повсеместно использовали классическую рамную конструкцию, более того, в ходу все еще ходили деревянные рамы…

Однако нужно еще раз уточнить: никакого реального отношения к внешнему виду этого автомобиля де Сахноффски не имел. Вновь речь шла о его имени и солидной репутации дизайнера-новатора. Правда, согласно историческим анналам Chrysler, Алексис изменил интерьер машины. Плюс он разрабатывал экстерьер шоу-залов на ярмарках и выставках, где продавался Airflow, а также нарисовал огромное количество стильных скетчей, ставших основой рекламной компании…

Сам же Алексис серьезно отнесся к делу и даже проникся этим автомобилем, пусть и не он был его автором, радуясь, что хоть как то помог с его продвижением и продажами этого новаторского автомобиля. Правда, в итоге Chrysler Airflow слишком опередил свое время, и, несмотря на несколько попыток фейс-лифтинга, все-таки оказался провальным с точки зрения продаж…

В это же время в Америке происходит немаловажное событие — осенью 1933-го года появляется один из самых престижных мужских журналов под названием Esquire. Изначально 160-страничный журнал выходил раз в квартал, но его востребованность оказалась настолько большой, что уже с января 1934-го Esquire начал выходить ежемесячно. Это не удивительно, так как уже в момент его создания размах был немалым, а среди постоянно публикующихся авторов в нем фигурировали самые известные писатели-прозаики того времени, включая самого Эрнеста Хемингуэя.

Как гласил официальный пресс-релиз, Алексис де Сахноффски был выбран в качестве иллюстратора «Иллюзии скорости», а вскоре повышен до технического и механического редактора. Хотя, тут вновь можно вспомнить скепсис многих, ведь в реалии граф не являлся инженером в чистом виде…

Однако изданию куда важнее был иллюстративный и тем более эксклюзивный материал футуристических машин, который плодовитое и креативное воображение де Сахноффски обеспечивало с избытком. Тем более, что граф не ограничивался одними автомобилями, рисуя и грузовики, и лодки и многое другое.

Поэтому не удивительно, что с такой платформой для самореализации, вскоре Алексис воплощал в жизнь совершенно невероятные, а порой, просто неожиданные дизайнерские заказы, тем самым все больше вписывая свое имя в историю, «не забывая» при этом периодически самому становится историей для «желтой прессы»… 

Продолжение следует…
Фото coachbuilt.com и открытых источников