Влюбленный в аэродинамику (часть 2)

Ею стала довольно престижная по европейским меркам бельгийская кузовная компания Van den Plas S.A. В началеXX века и вплоть до 40-х годов в автомобилестроении было распространено индивидуальное изготовление кузовов специализированными «коач-билдерами» на базе шасси самых различных производителей. Именно тут впервые по-настоящему раскрылся талант российского эмигранта, ставшего теперь на французский манер Алексисисом де Сахноффски. При этом стимулы к работе графа в этот период были весьма своеобразные.

Корни компании Van den Plas уходили в XIX век, когда в 80-е кузнечная мастерская стараниями Гуиллиама Ван ден Пласа начала выпускать кареты. В начале XX века его наследники в лице трех братьев Ван ден Плас развились в несколько не зависимых друг от друга фирм, включая французскую и английскую, тем не менее имеющих одинаковое название. Вопреки бытующим заблуждениям, Алексис работал исключительно над заказами бельгийской фирмы, руководство которой также было тесно связано с местным производителем автомобилей Minerva, почти одновременно разорившись в 1934 году…

Когда это было возможно, работники Van den Plas всячески рекомендовали клиентам именно эти шасси, хотя использовались любые, включая не только европейские гранды вроде Mercedes или Rolls-Royce, но и американские, в частности Packard.
С учетом знания четырех языков Алексисом именно ему приходилось больше всего общаться с клиентами, тем самым активно влившись в жизнь фирмы. Роль переводчика сразу расширилась: принимая заказы, он отображал на бумаге пожелания клиентов, все более активно участвуя в процессе дизайна машин. Примечательно, что главным стимулом для графа-иммигранта на тот момент вовсе не являлась творческая самореализация.

Он сам так вспоминает это время:
«Мой мозг все еще помнил прошлое и наотрез отказывался принять жизнь ниже определенного статуса. В тот момент в конторе с противно скрипящим полом, где мне приходилось проводить множество часов, меня окружал ужаснейший запах затхлой пропитанной потом шерстяной одежды и бутербродов моих коллег с откровенно голодными глазами, где основным ингредиентом являлось перетертое сало с чесноком. Но что хуже всего — это общий туалет, в котором из-за отсутствия окон помимо ужасного запаха, не было никакой приватности!»
По признанию графа, во время общих собраний он придумывал самые различные «отмазки» вроде головной боли или «живота», чтобы использовать по назначению приватную кабинку для руководства, которая закрывалась на ключ, где можно было насладиться «комфортом санитарной чистоты»… 
К декабрю 1924 года, будучи все еще чужаком на фирме, Алексис не совсем понимал, чем закончится, когда его «вызвали на ковер», и был готов к увольнению: «Как же моя новая подружка Мадлен, которой я обещал новые наряды, чтобы она могла присоединиться к моим прогулкам по выходным?!» К счастью, де Сахноффски не уволили, а наоборот — повысили. Теперь он начал выполнять не только роль переводчика, но и официально стал дизайнером, а точнее арт-директором, отвечающим за окончательный вид заказа.

Вместе с этим назначением Алексис получил заветные ключи от эксклюзивной уборной…
Хотя он очень редко упоминал о Мадлен, Алексис женился на той девушке. Согласно чуть ли не единственным его свидетельствам о новой графине, Мадлен Перлон не только отличалась природной красотой лица и стройной фигурой, но еще и во времена Первой мировой войны якобы работала на бельгийскую разведку, за что получила немало правительственных наград… Хотя это все можно поставить под сомнение, так как разные источники и вовсе говорят о 1910 годе рождения Мадлен, что тогда противоречит словам графа, да и говорит об отношениях с несовершеннолетней… Но все же вернемся к главной страсти Алексиса — машинам.

С учетом того, что индивидуальные заказы себе могли позволить люди определенного достатка, с этим связано немало интересного и даже пикантного.
«В реалии большинство люксовых „коуч-билдеров“ не могли похвастаться большими заказами. В лучшем случае Van den Plas выпускала в неделю один автомобиль, тогда как суммарно на его производство уходило около трех месяцев. Большинством клиентов являлись зажиточные англичане, титулованные бельгийцы, ну и естественно богачи со всего мира тоже. Их выискивали и „собирали“ по всей Европе любыми способами. В Лондоне львиную долю клиентов нам поставлял дилер Cadillac-Buick, в Испании представитель Rolls-Royce, а вот в самой Бельгии это делал некий господин Андре Монмартс.
Главным занятием этого всегда одетого с иголочки щеголя было крутиться на гонках, в барах и ночных клубах, выуживая слухи о тех, кто созрел для покупки нового эксклюзивного автомобиля. В частности, немалая часть информации получалась от дам легкого поведения, с которыми Андре наладил не дюжие контакты. Одной из них была известная „Mouche“ или „Мушка“, постоянно курсировавшая между Лондоном и Брюсселем. Благодаря ей нами было построено немало автомобилей…

По прибытию клиент попадал в довольно неказистый деревянный офис Мосье Антуана. Если покупатель был из Англии или Штатов, меня немедленно задействовали как переводчика. Но, так или иначе, вне зависимости от происхождения заказчика, я контактировал с ним и приступал к наброскам эскизов.
Многие вельможи не отличались фантазией и чаще всего хотели получить точно такие же автомобили, как уже используемые ими, но построенные на новых более современных шасси. Их семейные цвета также оставались неизменны, вплоть до последней полоски. Естественно все это было довольно скучно. Иногда их отпрыски все же отступали от традиций, желая ездить на чем-то поближе к современным спортивным Bugatti или Mercedes SSK.

Проблема заключалась в том, что большинство аристократов к тому моменту не отличались зажиточностью или же попросту были прижимистыми. А ведь многие из них заказывали особые автомобили и для своих «подруг». Мало того, что при этом зачастую они желали оставаться в тени, так еще и частенько откровенно экономили. Поверьте, за ними нужен был глаз да глаз с финансовой точки. И следить за тем, кто и за кого платит, на чей кредит записана машина, было деликатным делом, чем и занимался Антуан и его бухгалтер.
В задней комнате всегда «болталось» около трех десятков моих готовых эскизов-вариантов и когда у меня выдавался момент, я набрасывал новые, заменяя ими старые.

Обычно клиент мог выбрать из уже нарисованного. После выбора базовой модели и ее общего вида, производилась калькуляция, после чего мы снова садились за стол и вот тут начиналось самое интересное для меня. Мы учитывали все и любые пожелания клиента. А они бывали разными. К примеру, мягкий верх выполненный из кожи, выкрашенной в оттенок, совпадающий с цветом собственно кожи владельца машины!»
И это не шутка — такой заказ выполнялся для одной известной в те времена певицы-мулатки…
«Моей задачей было отразить финальный дизайн. Клиент предоставлял нам всю информацию о его фамильном гербе и цветах, которые наносились бы на заднюю дверь, а также гравировались на шейкере для коктейлей, фужерах и т.д. После переговоров с клиентом происходил общий сбор мастерской. В нем участвовали «кузовщики», главный «деревянщик», ответственный по металлу, главы отделов покраски и кожи. На этом собрании отрабатывалась окончательная техническая задача. Примечательно, что все были одеты в белоснежные смокинги, а главный менеджер, почти 150 килограммовый француз еще и щеголял в черном цилиндре»…

Van den Plas S.A. строила машины на любых шасси, включая самые известные на то время (в алфавитном порядке) Bentley, Benz, Buick, Cadillac, Excelsior, FIAT, Hispano-Suiza, Imperia, Isotta-Fraschini, Mercedes, Packard, Panhard, Rolls-Royce, Puch, Stutz и Voisin, и многие другие, однако, как уже было сказано, львиная доля машин все же базировалась на шасси «родственной» бельгийской марке Minerva. Сам граф выделил пять самых памятных для него машин.
Первой стал кабриолет 1927 года, построенный для известного в те времена капитана британской команды поло.

Уже эту машину отличал впоследствии ставший фирменной чертой де Сахноффски «фальш-капот» — тренд, который разовьется только в начале 30-х.
Алексис так описывает эволюцию своей идеи:
«Уже в начале 20-х я начал задумываться над дизайном, где капот был бы диспропорционально длиннее, чем необходимо. При этом расстояние между радиаторной решеткой и дверью в реалии не изменялось, однако с продлением линии капота до самого ветрового стекла, вид автомобиля преображался. В то время большинство люксовых производителей и вовсе старались сделать капот на своих собственных кузовах покороче. Чаще всего он выполнялся довольно узким и место его перехода в широкий кузов оставалось откровенно уродливым. (Сверху это место стыка капота с кузовом напоминало латинскую букву S и зачастую „прикрывалось“ запасными колесами по бокам).

Выполняя капот пропорционально длинным и широким, мы придавали всему кузову куда более элегантный вид.
В случае с той Minerva мы еще и подняли радиаторную решетку, придав передку большей солидной массивности. Автомобиль был выкрашен в бледно-синий цвет, тогда как свиная кожа, которой был отделан салон, осталась тонированной, но в натуральном цвете. Интерьер включал встроенный бар, выполненный из «сатинового» серебра, тогда как передние сиденья складывались, образуя абсолютно ровную поверхность».
Именно эта особенность и стала роковой для машины.

«Всего через два месяца после ее передачи к своему огромному удивлению идя по Лондону я увидел ее в ряду на стоянке по продаже подержанных машин на Бонд-стрит. Вот она, моя Minerva небесно-голубого цвета, стоит среди подержанных машин! Все оказалось довольно интригующе, если не сказать трагично. Машина косвенно послужила причиной громкого развода, который, как и сама „виновница“, несколько месяцев не сходили со страниц „таблоидов“. Брак игрока в поло уже трещал по швам, и, не успел он получить новый автомобиль, нанятые женой детективы „застукали“ его в недвусмысленной ситуации в лесу с одной роскошной блондинкой-певицей. Наши складывающиеся сиденья выступили и как дополнительное доказательство, и как отдельная тема для пересудов. „Желтая пресса“ смаковала детали, а капитану, естественно, ничего не оставалось, как избавиться от настолько яркого и „засветившегося“ автомобиля»… 

Благо, остальные машины запомнились графу скорее их именитыми заказчиками и их необычными запросами, нежели скандалами. Второй Minerva также стал кабриолет, но 1929 года выпуска, изготовленный для индийского Махараджи Низана. Его салон был отделан выкрашенной в глубоко черный цвет кожи варанов, вместе с очень редким и дорогим «черным» деревом. Контрастировала с этим позолота из натурального благородного металла. Богиня-логотип марки на радиаторной решетке был заменен фирменным гербом Махараджи.

Третьей памятной машиной стало купе на 20-сильном шасси Rolls-Royce. Оно ничем таким не выделялось, если не считать собственно заказчика, которым был Адриан Конан Дойль — сын создателя «Шерлока Холмса».
А вот две других машины оказались куда более оригинальными:
«Одним из наших постоянных клиентов был Принц де Лин, член одного из старейших бельгийских семейств. Он являлся заядлым охотником и после детальных консультаций я разработал для него необычный автомобиль. Базой послужило самое большое шасси Minerva типа фаэтон. Лобовое стекло, равно как бока машины были сильно занижены, а крылья сделаны индивидуальными „велосипедного“ типа. Стандартные в те времена подножки в базе мы убрали, тогда как массивную раму по краям прикрывал фланец, а по бокам кузова проделаны две „спрятанные“ ступеньки, благодаря которым в салон можно было попадать без использования дверей. Снаружи также были изготовлены специальные полки под винтовки.
Самое „пикантное“ то, что весь кузов был выполнен в виде полированного алюминия, а салон обшит красной кожей. Честно говоря, использование длиннобазного люксового шасси на грунтовых дорогах бельгийского Конго, весьма сомнительно с точки зрения практичности и комфорта, но я был без ума, представляя, как должен был переливаться и блестеть этот автомобиль под палящим африканским солнцем…»
В другом автомобиле речь шла скорее об эстетической прихоти заказчика:

«Однажды я обсуждал заказ с довольно эффектной богемной брюнеткой. Ее манеры и одежда говорили о достатке, но меня особенно „озадачивал“ ее сильный славянский акцент. Она заказывала машины от имени своего мужа, известного художника. Базами служил большой седан Rolls-Royce и короткий кабриолет Isotta-Fraschini. Обе машины должны были быть „закончены“ в цвете „слоновой кости“ с огромными фамильными гербами на дверях, выполненными однотонными из „серебра“.
Но главной чертой должен был стать интерьер из кожи „давленной под клубнику“, в котором „поясная линия“ разделения, а также подлокотники должны были быть отделаны цельными слоновьими бивнями! Когда я высказал сомнение в том, что даже самых больших бивней хватит для задуманной ширины отделки, она ответила, что предоставит достаточно бивней, привезенных ими с мужем с их последнего африканского сафари… Дальше больше.
В центре крыши седана в задней части салона выполненная из все того же слоновьего бивня розочка должна была венчать прибранную в складочки выкрашенную в нежно-розовый цвет кожу, тем самым образуя эффект солнечных лучей. Как бы порой мне не нравились необычные или даже кичевые идеи некоторых клиентов — все это был неплохой дизайнерский опыт…

По ее словам, муж говорил, что ему не хватает «вертикального» обзора в седане. Имея желания лицезреть горы и небеса, он хотел, чтобы часть крыши была выполнена прозрачной, причем не сзади, а непосредственно сразу за ветровым стеклом! Мы изготовили машины четко по обговоренным спецификациям, а, как потом выяснилось, общался я не с кем иным, как с Ниной Медиави!» (Речь идет об известной «черной вдове», считавшейся грузинской принцессой).
Однако все это было лишь вначале славного пути графа Алексиса де Сахноффски в качестве автомобильного дизайнера. Впереди же рассказ о том, как российский иммигрант попал в Америку, причем отчасти благодаря дизайнерской хитрости, с помощью которой он «обманул» самого главу Совета директоров Packard, а также одной из самой знаменитых машин в истории автомобильного дизайна, «ушедшей» совсем недавно с аукциона почти за 2,5 миллиона долларов…

Фото: coachbuilt.com и из открытых источников