Многие автомобили, автором дизайна которых являлся Алексис, начали побеждать в самых различных конкурсах элегантности, коих в ту пору в Европе проводилось немало: Берлин, Ля Туке, Канны, Ницца и, конечно — Монте-Карло. Нельзя не отметить, что в отличие от современных «Конкурсов красоты» (Concours d'Elegance), которые судят о машине исключительно по ее эстетической красоте, на их прародителях в 20-30-х прошлого века применялась сложная система с начислением очков.

Их получали и за координацию презентации машины с элементами моды, что обычно подразумевало обворожительную барышню в роскошном наряде, но помимо этого могло включать собачку и даже стильного шофера рядом.

Примечательно, что условием участия машины в конкурсе было то, что она должна была иметь частного владельца, стоить больше 3,5 тысяч долларов и не быть старше трех месяцев!

Наиболее престижным считался конкурс в Монако, и машины де Сахноффски выиграли тут рекордные пять лет, причем подряд. Примечательно, что главным призом являлся так называемый «Гран-При медальон» (Grand Prix medallion). Сам граф говорит так: «Судьба была благосклонна ко мне в то время».

В 1926-м и следующем это были машины, построенные по его дизайну на базе фирменной бельгийской Minerva, в 1928-м на Rolls-Royce, в 1929 на Packard и, наконец, в 1930-м впервые в истории это Гран-При взяла американская машина — тот самый знаменитый Cord «Hayes Coupe», недавно проданный почти за 2,5 миллионов долларов. Именно эта машина открыла американскую главу истории жизни графа. Его путь за океан оказался таким же неординарным, и даже авантюрным, как и вся жизнь де Сахноффски.

Рисуя машины для «богатых мира сего» фактически за копейки, да еще и в тесной конторке со скрипящими деревянными полами и коморкой вместо кабинета, Алексис понимал, что у его таланта имеются куда большие перспективы. Награды на конкурсах подтверждали его амбиции. Пока же оплата была явно недостаточной, заставляя всячески «халтурить».

Существуют сведения, что хотя сам Алексис тактично замалчивал в своем интервью, все-таки его дизайнерским талантом пользовались и прямые конкуренты Van den Plas. Так известно, что нашумевший показанный в 1928-м году на выставке в Париже кабриолет на базе Packard Victoria был построен в D'Ieteren Freres по эскизам графа. Причем вскоре машину предлагала уже сама Van den Plas и еще пара фирм в Штатах. Существует также мнение, что в реалии Алексис в этот же период во всю «подрабатывал», причем как поблизости, в Бельгии, так и с заказами из других стран.

Работать «налево» вчерашнего чистоплотного аристократа заставила не самая хорошая жизнь или высокие заработки. Как это ни странно будет звучать, но громкая должность арт-директора не подразумевала большой зарплаты, и на тот момент граф даже не мог позволить себе хоть какой-нибудь автомобиль:

«Если честно, временами это было настоящей агонизирующей пыткой вывести на дорогу одно из авто моего дизайна. Поймите, в тот момент я хотел иметь машину — хоть какую-нибудь машину! Чтобы хоть как удовлетворить мое желание, я заключил с нашими менеджерами некое соглашение на то, чтобы на уикенды я мог „тестировать“ свои собственные творения.

Так как наше производство в то время выпускало в среднем 1,5 машины в неделю, к каждым выходным дням имелась как минимум одна собранная и полностью готовая к моей субботней поездке перед тем, как быть отогнанной к ее новому владельцу.

Наряженный в свою самую лучшую одежду я проезжал на этих роскошных машинах мимо огромных стеклянных витрин магазинов столицы Бельгии, наблюдая в них длинные элегантные линии построенных по моим эскизам престижных машин со мной за рулем. Все мои скудные сбережения того времени буквально тратились на вылазки к побережью или на горные курорты, где восхищенные и завидующие взгляды местной публики давали мне это головокружительное ощущение успеха. В тот момент я осознавал, что только самые эксклюзивные места достаточно хороши для МОИХ машин!»

Жажда к повышению своего жизненного уровня, подкрепленная пришедшими успехами и уже приобретенной репутацией на европейском уровне как одного из топ-дизайнеров, дала толчок к новым жизненным целям — повторению континентального успеха в манящей всех Америке:

«Я начал серьезно задумываться о том, чтобы отправиться в Америку. В принципе еще в подростковом возрасте меня уже посещали мечты о жизни за океаном, однако сейчас я хотел большего — признания! Поймите, я никогда не хотел прибыть в Штаты в качестве иммигранта и начинать „с нуля“. Нет! Моей целью стало попасть туда на моих собственных условиях: пересечь океан в хорошей каюте и с контрактом на работу в кармане.

Эти амбициозные планы требовали фундаментальной подготовки. В первую очередь мне требовалась узнаваемость за пределами Бельгии, но я не мог позволить себе настоящего представителя-агента. Именно в этот момент я понял, что нужно зарабатывать себе имя при помощи публикаций в соответствующей прессе. Причем речь шла не только об эскизах. Они должны были сопровождаться текстами».

Алексис начинает посылать свои эскизы и рисунки в самые различные издания. Известно, что в то время де Сахноффски публиковался в Autobody, L’Equipement Automobile, Conquete de l’Air, Psyche, Skyways и таких грандах как Motor Trend и The Classic car.

«Хотя я никогда не учился на писателя, дало о себе знать образование, полученное от моих английской, французской и немецкой гувернанток. Благо, к этому моменту активно работая в конторе, я поднаторел и в технической терминологии. Практически сразу я обосновался в L'Equipment Automobile, престижном парижском издании, где раз в месяц выходили мои материалы, посвященные актуальным трендам в автомобильном дизайне. Одновременно материалы успешно печатались и в престижном Autobody, издававшемся в Нью-Йорке.

Главное, что все публикации сопровождались не просто моей подписью, но и адресом, по которому со мной можно было связаться. А ведь я еще и зарабатывал этим. Более того, так как платили фиксировано постранично, я быстро сориентировался. Куда выгоднее было слать материалы с большим количеством фотографий и иллюстраций, что значительно сокращало потребность в большом тексте. Вы же понимаете, что у меня не было никаких проблем с фотографиями машин, которые мы делали по моим дизайнам в Van den Plas. Таким образом, эта подработка приносила мне и деньги, и столь необходимую узнаваемость, причем как во Франции, так и в Америке».

И уже в 1928-м году публикации де Сахноффски в американском Autobody начали приносить ему реальные дивиденды. Первое предложение о сотрудничестве пришло ни от кого-нибудь, а от General Motors Corp. Речь шла об Художественно-раскрасочном отделе (Art&Colour), который предлагал де Сахноффски шестимесячный контракт с удвоением заработной платы. Однако расчетливый граф отклоняет это предложение, надеясь на более продолжительный и состоятельный вариант. Тем не менее, он согласился на встречу с возможным будущим шефом на «Осеннем Шоу Олимпия» (Fall Olympia Show) в Лондоне.

Самое интересное, что речь шла не о ком-то, а о Харлей Ёорле, том самом будущем авторе Chevrolet Corvette, человеке, благодаря которому свет в 50-х увидел знаменитые американские плавниковые задние крылья. Именно Ёорлу принадлежит первый в истории мировой автоиндустрии концепт-кар.

Это Buick Y-jod, произведенный в 1938-м году как полностью действующий образец, на котором сам Харлей ездил повседневной жизни вплоть до 50-х. Стилистика его радиаторной решетки используется Buick до сих пор.

Расчет де Сахноффски оказывается верным и спустя пару месяцев он получает куда более серьезное предложение, правда, от куда менее известной фирмы. Ею стала специализирующуюся на кузовных заказах Hayes Mfg. Co. из Гранд Рапидс (Мичиган). Хотя по тем временам ее оборот был велик, и она строила кузова для таких грандов как Chrysler, Marmon, Willys and Reo, фирма являлась скорее винтиком американского автопрома, а не его неотъемлемым узлом, как тот же GM.

Нужно сказать, что впервые официальные лица Hayes увидели де Сахноффски в качестве… гида, который проводил для них ознакомительный тур по заводу Van den Plas в Брюсселе. Но теперь, регулярно видя его публикации в Autobody и будучи знакомыми в живую с его работами, а также прослышав о полученных наградах, в менеджменте Hayes надеялись, что создав настоящую дизайн-студию внутри компании, они смогут поднять свой авторитет среди автопроизводителей и привлечь новых клиентов. Они предложили де Сахноффски позицию «Арт-директора», что с точки зрения положения полностью устраивало графа. Однако существовали и другие вопросы, а также варианты.

В 20-е годы американские машины Packard отчасти получили известность на континенте как раз благодаря «коуч-билдеру» Van den Plas, работавшему напрямую с двумя крупнейшими европейскими дилерами этой марки в Париже и Лондоне. Несколько дизайнерских машин де Сахноффски на базе Packard выиграли различные награды, включая и Гран-при, а сама контора ежегодно поставляла новый шоу-кар для дилера Barbezart, предназначенный для престижнейшего ежегодного «Парижского Салона».

Французский дилер был настолько доволен работой бельгийских «коуч-билдеров», что организовал встречу Алексиса и Главы совета директоров Packard Элвана Макалей осенью 1928-го на «Парижским Салоне». Фоном для встречи стал кабриолет Packard Convertible Victoria глубоко черного цвета с красной кожей внутри кистей самого де Сахноффски. Именно эта машина, а точнее пара инноваций, по сути, во многом послужили поворотным моментом в будущей заокеанской карьере выходца из России.

«Золотая молодежь Европы уже была готова и ждала шоковых машин. Однако теперь, помимо собственно грациозного кузова и роскошного салона, они требовали и соответствующих ездовых свойств от шасси. Нам приходилось конкурировать с такими грандами как Hispano-Suiza, Delage, Bentley и партнерской Minerva, тоже неплохо справлявшейся с выпуском люксовых автомобилей. В противном случае мы бы замерли на месте и вскоре умерли…» И у графа имелись идеи, которые не только помогали его фирме конкурировать с сильными мира сего от автопрома, но и стали фундаментальными камнями в его карьере и даже судьбе!

Именно дизайнерское ухищрение стало своего рода тем самым пусть не билетом в Америку, но поворотным пунктом в жизни графа Алексиса де Сахноффски. Речь идет о том самом Packard Victoria. Макалей медленно обошел вокруг машины, которая в реалии была на 25 сантиметров ниже, чем все остальные, выставленные вокруг. Голова американского «экзекьютив» оказалась выше разложенного матерчатого верха кабриолета, и он тут же высказал свое сомнение о том, что при поднятой крыше в нем попросту не будет места для головы. Какого же было его удивление, когда он погрузился на водительское место.

Макалей обнаружил, что не только его макушка не уперлась в крышу, а еще и над шляпой-котелком, которую он не потрудился снять, оставалось несколько сантиметров свободного пространства! Естественно де Сахноффски не стал разглашать свои хитрости. А «ларчик открывался просто».

Алексис применил ухищрение, хорошо знакомое сегодня большинству хот-роддеров как «channeling», тогда называемое «dropped floor». Это переводится буквально как «заниженный пол», когда низ кузова «утапливался» ниже уровня шасси (рамы), что позволило значительно понизить уровень крепления сидений, тем самым давая дополнительное пространство над головой.

Это ноу-хау вовсе не являлось изобретением де Сахноффски, а довольно активно применялось на тот момент производителями спорт-каров, однако в их случае речь шла не о комфорте, а о понижении центра тяжести, тогда как в гражданских автомобилях такой прием практически никогда не применялся. После того, как к Макалейю вернулся дар речи, он сказал дизайнеру:

«Молодой человек, безусловно, Вы конструируете привлекательные машины, но они сугубо „континентальны“. С учетом того, что наш уровень экспорта в Европу не более 5% от общего производства, кого волнует, что именно предпочитают европейцы?! Тем не менее, я думаю, что ваше место в Америке, однако я не буду тем, кто „импортирует“ вас туда. А вот когда вы приедете к нам в Мичиган, приходите ко мне на встречу». Вот такой своеобразный снобистский ответ. Казалось, он мог бы обескуражить любого, но не Алексиса, и он был прав в своей самоуверенности.

Самое ироничное в этом то, о чем Алексис не мог не знать, что этот кабриолет был выкуплен самой Packard Motor Company, погружен на корабль и отправлен в Детройт. Тот самый, который якобы совершенно не интересовали европейские тренды или ноу-хау молодого дизайнера-выскачки из «ниоткуда»… Да, должность в Packard была заманчивой возможностью по всем меркам, но граф уже официально принял предложения Hayes, и билет на лайнер в тот момент уже находился у него в кармане…

Бывший беженец из царской России отправился в Америку на SS Leviathan практически сразу после той выставки, прибыв к «Статуе Свободы» 22 октября 1928-го года. Примечательно, что новые работодатели начали эксплуатировать экзотические титул и имя Алексиса пока он пересекал океан! Они заранее выпустили громкий пресс-релиз, известив местную прессу. А уже в ноябрьском выпуске того самого Autobody был опубликован материал с простым названием «Арт-директор Hayes», о том, что новый Арт-директор компании, не успев прибыть в США, выступит в декабре на специализированном форуме «Сообщества Автомобильных Инженеров» S.A.E. (Society of Automotive Engineers):

«Алексис де Сахноффски, совсем недавно прибывший из Европы, принял предложения стать Арт-директором в Hayes Body Corporation. Выходец из России, когда ему было 18 лет, покинул свою Родину, вскоре поступил в „Школу Инженеров“ в Люцерне, Швейцария, где он занимался два года, после чего продолжил свое образование еще на два года в „электро-мехническом институте“ в Брюсселе. Тем не менее, специализацией Алексиса стал дизайн и сначала он провел полтора года в парижских студиях, разрабатывая одежду и платья.

Алексис сотрудничал пять лет с брюссельской Carrosseri Van den Plas, S.A. сначала как художник, ответственный «за линии и цвета», а позже как полноценный Арт-директор, в том числе возглавляя отдел экспериментальных разработок. Пять лет подряд кузова, разработанные де Сахноффски завоевывали Гран-При на «Конкурсе Элегантности» в Монако и один на «Ле Туке Ралли». Вдобавок кузова, разработанные Van den Plas, выпускались другими серьезными европейскими «коуч-билдерами», включая Snutsel Aine and Vesteres и l'Auto Carrossiere.

Три года граф являлся дизайнером платьев для Natan&Co, а также был внештатным корреспондентом континентального отделения Autobody, где он отвечал за материалы, посвященные европейским трендам в автодизайне, публикуя аналогичные материалы и в других изданиях — парижском L'Equipment Automobile и брюссельском журнале мод Psyche.
Граф является автором серии статей, посвященных авиационному дизайну, публикуясь в авиационном журнале Conquete de l’Air. Также он выполнял роль консультанта-«кузовного инженера» для бельгийского производителя самолетов SABCA, а также разрабатывал дизайн спец-выпусков 30-сильных Minerva для одноименного бельгийского автопроизводителя».

Частично эти громкие заявления «пиарщиков» несли неточности и не малые, в том числе и откровенные преувеличения. К примеру, они «забежали вперед» с призами в Монако.

*  *  * 

Противоречивая информация о нем будет преследовать де Сахноффски и дальше, тем более в живущей слухами Америке. Да, позже он действительно будет сотрудничать в том числе и с авиационными производителями, напишет немало статей на тему дизайна самолетостроения, однако те же сведения о работе с SABCA в данном случае единственные, и сам де Сахноффски никогда не упоминал о них… Тем не менее, в дальнейшем граф полностью перевыполнит выданные ему кредиты, и начнет он с создания машины, вошедшей в анналы мирового дизайна как одна из самых красивых в истории автомобильного дизайна!..

Продолжение следует...

Фото: coachbuilt.com и из открытых источников