Впервые я побывал на гонках DTM в 2015 году — тогда я приехал на Moscow Raceway и, помимо самой немецкой серии, был весьма впечатлён race taxi, которое немецкие марки устраивали для почётных гостей. Особенно из «большой немецкой тройки» выделялась BMW — Audi и Mercedes-Benz использовали для покатушек современные болиды DTM, а баварцы вывели на трассу классическую BMW M3 в кузове E30. Автомобиль, который лично я считаю самым красивым среди туринговой техники всех времён и народов. В сезоне-2016 BMW не разочаровала и привезла под Волоколамск не менее легендарную и восхитительную BMW 635 CSi, но обо всём по порядку…
Так уж вышло, что нынче я был одним из первых журналистов, приехавших на трассу. В пятницу, 19 августа, у меня были запланированы два интервью — первое, с пилотом Mercedes-Benz Полом ди Рестой, аж на 11 утра, а второе, с гонщиком Audi Маттиасом Экстрёмом, только на три часа дня. В итоге, приехав на Moscow Raceway сильно заранее, я свободное время решил потратить на прогулку по паддоку. Как и годом ранее, основное внимание привлёк шатёр BMW Race Taxi Legends, где немецкие механики натирали до зеркального блеска BMW M3 GT2 (E92) в ливрее Deutsche Post и классическую BMW 635 CSi (E24) в цветах Original BMW Teile. Конечно, доступа за заветную ленточку к этим машинам у меня не было, поэтому пофотографировав из-за заграждения и попросив механиков подтереть за мной слюни — парни оказались с юмором и попросили в следующий раз брать с собой салфетку, чтобы им лишний раз не пришлось возиться! — я отправился по своим делам, каждый раз придерживая челюсть, когда проходил мимо легендарной «акулы»…
На следующий день, в субботу, коллеги и друзья из Shell несказанно порадовали меня пропуском в VIP-лаунж баварской марки на 20 и 21 августа, то есть непосредственно на дни гонок. Помимо всевозможных угощений и прочих развлечений мне был вручён пакет с фирменными сувенирами, однако товарищи, загадочно улыбаясь, сообщили, что это далеко не главное. Что они имели ввиду я узнал позже, когда среди гостей BMW начали разыгрывать поездку на race taxi, а очаровательная девушка из BMW Motorsport внезапно назвала моё имя и пригласила «с вещами на выход»… Пока мы шли из пит-билдинга, успели (насколько мне позволял мой английский) пообщаться — меня расспросили часто ли я бываю на гонках DTM, за кого я болею (это было лишним, ибо я весь уик-энд проходил в футболке с BMW M3 (E30) на всё брюхо), ну а напоследок моя спутница посоветовала наслаждаться каждым моментом и вручила мне конверт с фирменным триколором BMW M GmbH и надписью, что заставила моё сердце биться чаще — BMW Race Taxi!
Открыв приглашение, я в очередной раз порадовался чувству юмора баварцев — на левой стороне было написано, что меня ждёт поездка с Йенсом Клингманом по Moscow Raceway, а на правой был приклеен пакетик из числа тех, что выдают в самолётах при взлёте, с весьма изящной по своему троллингу надписью Let your emotions run free (в вольном переводе «Выпусти свои эмоции на свободу»). С трудом представив себе как можно выпустить «эмоции» на свободу в шлеме и твёрдо решив, что строить из себя Марка Уэббера на Гран-при Японии сезона-2007 я не собираюсь, шагнул за ленточку, отделяющую мир BMW Race Taxi Legends от простых смертных в паддоке.
Меня мигом взяли в оборот ребята из BMW Motorsport — сначала выдали ручку и велели подписать традиционный в таких случаях отказ от ответственности за ЧП во время покатушек, а потом провели в трейлер. Я думал, что там находятся инструменты и отсек для перевозки гоночных машин, а оказалось, что нашлось место и для настоящего гардероба — гоночные такси не в новинку для BMW, поэтому баварцы возят с собой множество шлемов и гоночных комбинезонов разных размеров, от мала до велика, чтобы никто из почётных гостей не лишился уникального шанса прокатиться с профессиональным пилотом на гоночной машине по трассе. В общем, используя немногочисленный словарный запас и преимущественно жесты, мы с немецким сотрудником BMW Motorsport подобрали подходящий мне комбинезон, шлем и балаклаву, после чего мне дали время переодеться, сложить вещи (с собой строго-настрого запретили брать что-либо в салон машины в целях безопасности) в шкафчики и, выдав беруши, пригласили ждать заезда в шатре.
Стоит отметить, что к нашему приходу из двух машин в шатре оставалась только BMW M3 GT2 — ребята из бригады механиков сказали, что нас Йенс будет катать на классической «шестёрке». Некоторые из гостей виду не подали, кто-то из россиян недовольно скривился — мол, ждал как минимум M3 GT2, а лучше «боевую» BMW M4 DTM из-под кого-то из действующих участников чемпионата, а лично я был более чем счастлив. Справедливо рассудив, что век M3/M4 ещё долог и прокатиться на них потенциально возможность будет ещё несколько лет, а вот с ретро-спорткаром можно больше и не встретиться, я с огромнейшим воодушевлением стал ждать заезда.
Согласитесь, просто терять время было бы непозволительной роскошью, поэтому, сфотографировавшись на память с жёлтой BMW M3 GT2 и каким-то парнем, которому требовалась фотокарточка с любым человеком в гоночном комбинезоне, я атаковал распросами шеф-логиста BMW Motorsport Тома Вайза — улыбчивого и невероятно открытого бородача, который с радостью отвечал на все вопросы и, что куда более важно, понимал мой корявый английский на полуслове.
Из беседы выяснилось, что на Moscow Raceway парни привезли из Мюнхена BMW 635 CSi 1983 года выпуска. Причём это не какой-то музейный экспонат, с которого сдувают пылинки, а вполне себе «боевая» машина, участвующая в гонках классических автомобилей и подобных шоу-мероприятиях вроде race taxi. Конкретный экземпляр в своё время был подготовлен компанией AC Schnitzer (есть даже фотография, на которой один из основателей этого ателье Херберт Шнитцер позирует с такой E24 в раскраске Original BMW Teile), а вообще подготовкой BMW 635 CSi к гонкам занимались как сам производитель, так, помимо упомянутой фирмы, и ещё небезызвестная Alpina. Порядка полусотни экземпляров массово стартовали в гонках 1983–1985 годов, и «боевая» E24 не сходила с гоночных трасс до 1987 года. За это время «акула» одержала множество побед и завоевала немало титулов, из которых можно упомянуть три чемпионства в европейском туринге ETCC, титул в предтеча нынешнего DTM серии Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, выигранные сезоны в бельгийском, австралийском, новозеландском, японском национальных туринговых чемпионатах, три победы в марафоне «24 часа Спа», две победы в суточной гонке «24 часа Нюрбургринга» и множество других трофеев.
На вопрос, что же это за экземпляр, Том загадочно улыбается и с придыханием отвечает — на этой машине в 1983 году свой третий титул в ETC Championship взял австрийский пилот Дитер Квестер, известный помимо этого стартами в Формуле-1 и тремя победами в «24 часах Спа». Помимо гоночных баталий, что видело это купе, имя пилота позволяет узнать кое-какие характеристики машины. Да, к гонкам BMW 635 CSi готовила команда Schnitzer, а за доводку двигателя отвечали специалисты Alpina — под капотом 3,4-литровый мотор M30B34 с блоком управления Bosch Motronic 1.0 мощностью 285 л.с. при 6800 об/мин. Тормоза — дисковые на всех колёсах, коробка передач — пятиступенчатая «механика» Getrag с Н-образной схемой переключения. В общем, всё — ни усилителя руля, ни электроники. На последний вопрос о наличии на борту электроники мой собеседник ответил весьма оригинально — дослушав, Том сбегал в трейлер и, спустя мгновение, широко заулыбался. «В этот раз электроники точно нет! Йенс телефон оставил здесь, а часы у Клингмана механические!» — на этой фразе мы засмеялись оба.
Оглядывая сложенные вокруг покрышки Avon, спрашиваю у Тома относительно наличия оригинальных и «не родных» деталей в привезённой под Волоколамск BMW 635 CSi (E24). Вайз отвечает как всегда обстоятельно — по механической части он готов поклястся, что всё родом из тех времён, когда это купе было на пике технологий, но вот без современных элементов, естественно, не обойтись. Расходники вроде масла и фильтров, тормозных колодок и дисков, амортизаторов и пружин, а также покрышек — это продукция наших дней. Точно так же как и каркас безопасности, отвечающий действующим требованиям FIA (не забывайте — автомобиль участвует в официальных гонках, куда без омологации не пустят), и ковши Recaro с ремнями безопасности. Топливо заливают товарное, но на выездные мероприятия, к коим относят и этап DTM в Москве, везут с собой бензин из Европы, чтобы не рисковать.
Нашу беседу с Томом прерывают — пора ехать на трассу! Нашу группу из десятка человек грузят в минивэн Volkswagen, чтобы отвезти по сервисной дорожки примерно на середину «обратной» прямой, где путём нехитрой перестановки нескольких оранжевых конусов устраивают импровизированный бокс для смены пассажиров гоночного такси. Пока мы собирались, начался небольшой дождик, но парней из BMW Motorsport это ничуть не смущает! Клингман отважно атакует трассу на сликах, тогда как бригада ребят из Mercedes-Benz, устраивающих параллельно «покатушки» на современном Mercedes-AMG C 63 DTM, прикатывает тележку с промежуточными покрышками и меняет резину. Race taxi начинается!
Сразу видна разница между классической BMW и ультрасовременным Mercedes-AMG. Там, где механики баварской марки просто стоят и ждут своего пилота, а по его прибытии один с зонтиком сопровождает очередного пассажира на его место и помогает пристегнуться, а затем ведёт за ограждение уже прокатившегося счастливца, второй быстро измеряет давление в покрышках и о чём-то коротко перебрасывается парой слов с Йенсом, механики штутгартской компании пашут не покладая рук. Подготовка к трёхкруговому рывку по Moscow Raceway для Mercedes-AMG C 63 DTM похожа на запуск в космос — один механик подключает к машине ноутбук и, не отрываясь, смотрит в экран, пара человек подбегают с вентиляторами для охлаждения двигателя, ещё один колдует внутри кокпита. Там, где ретро-купе уже совершило свои три круга, машина наших дней только готовится отправится в путь. Естественно, механики из BMW беззлобно шутят над парнями из Mercedes-Benz, а те сохраняют демонстративное спокойствие и невозмутимость. Спрашиваю у Тома, как много подготовки требуют заезды на E24, на что он с улыбкой отвечает, что достаточно проверить давление в шинах и залить бензин в бак и можно стартовать. «У нас всё куда проще, чем у этих парней!», — показывает взглядом на ёжащихся под дождём ребят с трёхлучевой звездой на комбинезонах.
Наконец, приходит мой черёд прокатиться по Moscow Raceway на BMW 635 CSi с Йенсом Клингманом «в руле». Комбинезон застёгнут на молнию, пояс затянут на липучку, балаклава заправлена в воротник, шлем натянут на макушку — Том пристёгивает HANS и, хлопая по спине, напутствует: «Получай наслаждение!». В том, что это получится, нет ни единого сомнения! Не без труда преодолев паутину каркаса безопасности, устраиваюсь в «ковше» — механик выуживает из-под меня (надо было прежде чем садиться откинуть ремни на боковины кресла!) ремни и пряжку, туго притягивая шеститочечными ремнями к «ковшу», а потом я самостоятельно затягиваю их потуже, чтобы едва дышать. Как показывает первый же круг — не напрасно!
Йенс стартует ровно, но напористо. Памятуя о том, что трасса мокрая, шины без протектора, а справа сидит пассажир, вестибулярный аппарат которого вполне может быть не готов к поездке на гоночной машине, Клингман едет не в полную силу. Очевидно, что можно прибавить, но смысл, если шины не по погоде, да и к тому же это не гонка, а показательные заезды? Естественно, до максимальных 260 км/ч наш 1185 килограммовый автомобиль не разгоняется, но для получения правильных эмоций этого и не требуется. После первого круга перекидываемся с Йенсом взглядами — кажется, что мой поднятый вверх большой палец он воспринимает как к сигнал к действию. Кивнув в ответ, гонщик вдавливает правую педаль в пол и пейзаж за окнами начинает превращаться в размытую полосу. Клингманн жёстко тормозит, одним махом меняет передачи, бросает купе из поворота в поворот — BMW 635 CSi послушно следует указаниям руля. Из салона машины открывается то, что не видно по телетрансляции — во-первых, Moscow Raceway очень рельефная трасса, где подъёмы чередуются со спусками, во-вторых, медленные повороты отлично сочетаются со скоростными виражами и прямыми.
Два других наблюдения относятся исключительно к поездке на гоночной машине. Как бы сильно ты не затянул ремни безопасности, в поворотах перегрузки отправляют тебя то в сторону Йенса, который держится за руль и не так сильно зависит от законов физики, то буквально впечатывает в дверь. Ну и работа пилота весьма впечатляет — Клингман то борется с машиной, заправляя её в поворот лишённым усилителя руля, то позволяет купе пройти вираж в лёгком сносе, а то, что вытворяют ноги на педалях — просто танец скорости! Мой гид по Moscow Raceway ни на мгновение не перестаёт плясать на педалях — каждое переключение передачи требует выжима сцепления плюс в поворотах гонщик беспрестанно жмёт то на тормоз, то на газ. Мне, как человеку, ездившему на «механике» в первый и последний раз на курсах в автошколе, это кажется каким-то спортивным чудом. Но всё хорошее когда-нибудь заканчивается — на третьем круге Йенс высаживает меня, на прощание пожав руку, и, загрузив последнего гостя, отправляется на три заключительных витка по автодрому.
Том встречает с улыбкой и интересуется моими впечатлениями, но буквы не складываются в слова, а слова — в предложения. Мою идиотскую улыбку не способен скрыть даже шлем, а потом Вайз не сдерживает смеха и приглашает спрятаться от дождя в ожидающем нас микроавтобусе. Я с товарищем продолжаю стоять на обочине Moscow Raceway, наслаждаясь звуком гоночной машины, и парни из BMW Motorsport со смехом кидают нам «Crazy russians!», ожидая возвращения Йенса. Но Клингманн сразу же по завершении последнего круга возвращается в паддок и мы спешим к нему.
Переодевшись в гражданское и получив памятные сувениры от BMW Motorsport, улучаю момент и вырываю Йенса из беседы с механиками на пару слов. Раскрасневшийся Клингманн, утирая вспотевшее лицо и мокрые волосы, рассказывает о своих эмоциях, а я параллельно сравниваю их со своими ощущениями.
С Йенсом мы сошлись в оценке Moscow Raceway — характер трассы, её повороты и рельеф пришлись нам по душе. Также единодушно с Клингманном мы характеризуем «комфорт» в BMW 635 CSi. Салон представляет собой голое железо с брошенными поверх центрального тоннеля элементами электрики и передней панелью, сохранившей очертания стандартной — при этом на приборной доске есть указатели температуры технологических жидкостей и тахометр, но нет спидометра! Естественно, рядная «шестёрка» ревёт во весь голос и он отдаётся безумной мелодией внутри кузова, но при этом беруши, по крайней мере на три круга, не нужны. Наоборот, во время поездки ты наслаждаешься песней мотора, дребезгом и лязгом этого живого механизма — звук не доставляет дискомфорта. В том же Mercedes-AMG C 63 DTM, уверен, без беруш не выжить — его высокооборотистый рёв вынимает душу даже снаружи, а уж в замкнутом пространстве кузова и подавно. Кроме того в E24 жарко. У пассажира уже после первого круга левая нога начинает превращаться в стейк too well done, а у пилота, соответственно, прожаривается правая нога. Стальной лист не очень-то хорошая защита от разогретых двигателя и коробки передач. Ну и после поездки становится понятно, почему на каждой остановке механики открывают водительскую дверцу и начинают ей махать туда-сюда — в ретро-спорткаре царит невероятная духота.
«Эта машина мне очень нравится! Она лишена электроники, она крайне честная и живая — ты управляешь ею без посредников. Если сможешь найти общий язык с BMW 635 CSi, то она ответит тебе взаимностью и у вас всё получится, — делится впечатлениями Йенс Клингман. — Но я просто не представляю, как в былые годы на подобной технике можно было выступать в многочасовых гонках! Это невероятно тяжело физически. Да, современные гоночные машины быстрее и перегрузки там выше, но они комфортнее для пилота».
На этих словах мы идём к стоящей рядом BMW M3 GT2 и немецкий пилот начинает объяснять на конкретных примерах, о чём идёт речь. Развитая аэродинамика позволяет машине ехать как по рельсам, тогда как двухдверка из 80-х отличается от серийной версии разве что «утиным хвостиком» спойлера на крышке багажника. Плюс у E24 сохранена архитектура кузова — двигатель под капотом, сидишь ты как в дорожной машине, а у E92 в вентиляционных отверстиях на середине капота видны только радиаторы, тогда как сам двигатель сдвинут в салон, а пилот сидит в районе задней оси. И, что немаловажно, ему много комфортнее — Йенс обращает внимание на многочисленные воздуховоды и вентиляционные прорези, которыми испещрены стёкла по периметру салона.
«Я гонялся на BMW Z4 GTE, на BMW M6 GT3, проводил показательные заезды на BMW M4 DTM и могу сказать, что каждая из этих машин, безусловно, намного быстрее BMW 635 CSi, но автомобилем из прошлого управлять намного сложнее, несмотря на меньшую скорость — он очень требователен к твоему мастерству и гораздо более тяжёл с точки зрения физической формы пилота. Но я люблю старую технику за то, что если ты нашёл с ней общий язык, удовольствие от пилотажа получаешь просто колоссальное! Это особый кайф», — улыбается Йенс.
Безусловно, BMW M4 DTM, BMW M6 GT3 и даже монокубковая BMW M235i Racing окажутся гораздо эффективнее на гоночной трассе, чем BMW 635 CSi, но… Ни одна из этих машин не подарит и доли тех невероятных эмоций даже сидящему справа от пилота, что автомобиль 1983 года выпуска, прошедший через горнило легендарных трасс и культовых гонок. Те, кто гонялся на подобной технике — герои, даже если они не побеждали и не завоёвывали титулы. Выйти на старт и встретить клетчатый флаг на финише заезда из нескольких десятков кругов, а уж тем более по истечении 24 часов на сложнейшей «Нордшляйфе» прошлых лет — победа само по себе.
Выпускать эмоции на свободу в случае с BMW 635 CSi можно только одним способом — окинуть взглядом грациозные линии элегантного кузова, вдохнуть запах бензина и гоночного выхлопа, погладить ладонью нагретое железо, насладиться звуком мотора и просто сказать «Спасибо!». Спасибо, что живая. Спасибо, что настоящая. Спасибо, что дала возможность прикоснуться к истории, окунуться в век аналогового автоспорта в эпоху цифровых гонок. Долгих лет жизни, «акула», и поклон тебе до гоночного асфальта за то, что изменила жизнь. Уверен, что не только мою…
