Статьи на эту темуМладше шестидесяти — вход воспрещен!Настоящий! История одного хот-рода
На сегодняшний день чаще всего хот-роды делаются исключительно как средство эстетического и технического самовыражения хозяина или мастера, создающего его и предназначаются такие машины в основном для воскресных прогулок, всякого рода шоу и выставок. Если сказать простым языком — они строятся для откровенной «показухи». 
Но все же некоторые и в наше время строят хот-роды с принципом минимализма во главе, для соревнований, как это было на заре появления данного типа машин.
Желание, совпадающее с возможностью
Недавно появившаяся «Гонка джентльменов» (The Race of Gentlemen или просто TROG), о которой мы подробно писали, способствует все большему появлению настоящих хот-родов, предназначенных в первую очередь для любительских соревнований. Более того, последние несколько лет наблюдается оживление моды именно на такие машины, где отнюдь не их «вылизанный» и лоснящийся на солнце внешний вид стоит на первом месте, скорее наоборот.
Многие фанаты хот-роддинга по всем штатам, да и не только, создают простые, аскетичные и, что немаловажно, одновременно совершенно недорогие машины с одной целью — посоревноваться на пляже Вайлдвуд в Нью Джерси, и аналогичных менее известных мероприятиях, которые стали появляться в последнее время.
Что же до Кларка Бейтса, то ему удалось собрать хот-род, который не только пригоден для гонок, но и для прогулок, при этом фактор бюджетности был соблюден. Тому способствовало несколько факторов.
Для начала проживающий в городке Абботтстаун, Пенсильвания, Кларк Бейтс является «роддером» со стажем, много лет владеющим собственной мастерской. Более того, его специализацией являются как раз хот-роды довоенного образа и начала 50-х.
Поэтому в какой-то момент, решив «отдохнуть от заказов», и с учетом появившейся TROG, Бейтс решил смастерить и себе нечто, но чтобы оно было одновременно для души и соревнований.
Для начала проживающий в городке Абботтстаун, Пенсильвания, Кларк Бейтс является «роддером» со стажем, много лет владеющим собственной мастерской. Более того, его специализацией являются как раз хот-роды довоенного образа и начала 50-х.
Поэтому в какой-то момент, решив «отдохнуть от заказов», и с учетом появившейся TROG, Бейтс решил смастерить и себе нечто, но чтобы оно было одновременно для души и соревнований.
Главным принципом стал минимализм, причем вопрос заключался не столько в экономии средств, сколько в практичности, ведь чем меньше вес, тем больше скорость. Тем более, что в гонках по песчаному пляжу лишние килограммы особенно противопоказаны.
Плюс в отличие от других «роддеров», на стороне Кларка было неоспоримое преимущество — огромный сток всякого рода винтажных узлов и агрегатов в его личном распоряжении, накопившиеся в «шопе» за годы работы, купленные на слетах, не говоря о том, что он специализированно «охотится» на запчасти по всякого рода свалкам…
У Кларка не возникало проблемы «где взять?», а скорее — что лучше к чему подойдет. Более того, не без помощи его хороших друзей из Bad Donkee Hot Rods, этот хот-род, получивший название 26’Ford, был собран «с нуля» всего за два месяца! И уже рама, которая была взята за его основу, по-своему уникальна. В отличие от большинства остальных узлов речь идет не о Ford, а о специфической раме Essex, возраст которой почти сто лет.
Почти вековая основа!
В далеком 1919 году компания Hudson, специализировавшаяся на автомобилях выше среднего ценового уровня, запустила марку бюджетных автомобилей Essex, рассчитанную на «среднестатистическую семью» того времени, дабы соперничать с аналогичным предложением от Ford и Chevrolet.
Этот неказистый Essex four стал первым в истории доступным седаном, продажи которого и его последователей к середине 20-х вывели Hudson на третье место позади Ford и Chevrolet по объемам среди всех производителей США, которых в то время было куда больше сотни…
Действительно, если Генри Форду с его конвейерной сборкой отдают лавры создания первого бюджетного автомобиля в целом, то Essex считается первым, успешно предложившим впоследствии доступный закрытый автомобиль.
Суммарно за 13 лет было произведено и реализовано более 1,3 миллиона автомобилей под маркой Essex!
В начале 30-х марку свернули в угоду другой с экзотическим названием Terraplane, что буквально переводится как «земной самолет». Однако именно шасси Essex, доступные и одновременно невероятно крепкие, нашли свое место не только на дорогах общего пользования, но и в автоспорте тех времен.
Отчасти причина крылась в том что, чтобы конкурировать с могущественным синим овалом, Essex выполнялись с большим запасом прочности и надежности. Hudson с Essex даже проводили показательные тесты на выносливость своих машин, которые были заверены самым престижным автомобильным органом в США — Американской автомобильной ассоциацией (ААА).
Благодаря легкости и торсионной жесткости рамы Essex, практически с самого начала материнская Hudson начала использовать машины Essex в самых различных гонках. Нельзя не сказать, что немалую роль в этом играли и фирменные рядные «шестерками» Hudson с их сбалансированным коленвалом — ноу-хау этого производителя на тот момент времени…
К примеру, именно на таком автомобиле был выиграл знаменитый хилл-клаймб Пайкс Пик в 1923 году, а также немало кольцевых гонок по всем «штатам».
Следующее фото иллюстрирует статью, объясняющую в чем же скрываются плюсы фирменной рамы Essex. К примеру, если обычно для колесной базы 108–110 дюймов (чуть меньше трех метров) использовали металлический профиль 4,5 дюйма, то в данном случае применен 6-дюймовый. Кросс-секции изначально проектировались для повышенной устойчивости к нагрузкам на кручение.
Дополнительную жесткость раме придавали «страхующие» цилиндрические поперечины на самых концах спереди и сзади. Немаловажен был и метод крепления самих кросс-секций при помощи клепки, а также дополнительных кронштейнов по бокам, которые не часто встречались у других производителей, тем более на «масс-продакшене»…
Этот неказистый Essex four стал первым в истории доступным седаном, продажи которого и его последователей к середине 20-х вывели Hudson на третье место позади Ford и Chevrolet по объемам среди всех производителей США, которых в то время было куда больше сотни…
Действительно, если Генри Форду с его конвейерной сборкой отдают лавры создания первого бюджетного автомобиля в целом, то Essex считается первым, успешно предложившим впоследствии доступный закрытый автомобиль.
Суммарно за 13 лет было произведено и реализовано более 1,3 миллиона автомобилей под маркой Essex!
В начале 30-х марку свернули в угоду другой с экзотическим названием Terraplane, что буквально переводится как «земной самолет». Однако именно шасси Essex, доступные и одновременно невероятно крепкие, нашли свое место не только на дорогах общего пользования, но и в автоспорте тех времен.
Отчасти причина крылась в том что, чтобы конкурировать с могущественным синим овалом, Essex выполнялись с большим запасом прочности и надежности. Hudson с Essex даже проводили показательные тесты на выносливость своих машин, которые были заверены самым престижным автомобильным органом в США — Американской автомобильной ассоциацией (ААА).
Благодаря легкости и торсионной жесткости рамы Essex, практически с самого начала материнская Hudson начала использовать машины Essex в самых различных гонках. Нельзя не сказать, что немалую роль в этом играли и фирменные рядные «шестерками» Hudson с их сбалансированным коленвалом — ноу-хау этого производителя на тот момент времени…
К примеру, именно на таком автомобиле был выиграл знаменитый хилл-клаймб Пайкс Пик в 1923 году, а также немало кольцевых гонок по всем «штатам».
Следующее фото иллюстрирует статью, объясняющую в чем же скрываются плюсы фирменной рамы Essex. К примеру, если обычно для колесной базы 108–110 дюймов (чуть меньше трех метров) использовали металлический профиль 4,5 дюйма, то в данном случае применен 6-дюймовый. Кросс-секции изначально проектировались для повышенной устойчивости к нагрузкам на кручение.
Дополнительную жесткость раме придавали «страхующие» цилиндрические поперечины на самых концах спереди и сзади. Немаловажен был и метод крепления самих кросс-секций при помощи клепки, а также дополнительных кронштейнов по бокам, которые не часто встречались у других производителей, тем более на «масс-продакшене»…
Засучив рукава
Как бы не была хороша рама, почти вековой возраст не мог не сказаться на ней. К тому же, несмотря на ее относительно небольшую длину менее 4,5 метров, Кларк хотел еще более короткий хот-род. Он укоротил ее спереди и сзади, а также изготовил совершенно новые кросс-секции. После этого bobbed-вид (экстремально укороченный) был довершен тем, что Бейтс буквально «прилепил» задний мост от пикапа 48'Ford прямо на торце рамы.
Его поддерживает довольно хитрая подвеска в виде нетрадиционно закрепленных передними концами к раме рессор от Fоrd Model T, которым ассистируют половинчатые рычаги от того же 48'Ford и более привычные продольные длинные тяги в духе классических хот-родов, тянущиеся почти до центра рамы.
Спереди все несколько более классично. Тут использована неразрезная ось с двойным изгибом от ранних Dodge, на которую «навесили» поворотные кулаки 40'Ford. Все это крепится на довольно мягких мало-листовых рессорах от Dodge, с которыми работают специализированные рычажные и еле заметные амортизаторы Armstrong.
Останавливать далеко не медленный хот-род призваны барабанные тормозные механизмы на всех четырех колесах — от 46'Ford сзади и 40'Ford спереди. Мастер-цилиндр все от того же пикапа 48'Ford, тогда как все тормозные линии изготовлены с нуля, причем речь идет исключительно о стальных патрубках.
Стильности и ретро-лук хот-роду придают спицованные 17-дюймовые колеса от 34'Ford, обутые «худышками» Coker/Excelsior, протектор которых в равной степени подойдет для асфальта и соревнования на плотном песке пляжа, обычно пропитанным влагой.
Что же до движущей силы, то и тут Кларк остался верен своей идеи, найдя баланс ретро-перформанс-экономия.
Его поддерживает довольно хитрая подвеска в виде нетрадиционно закрепленных передними концами к раме рессор от Fоrd Model T, которым ассистируют половинчатые рычаги от того же 48'Ford и более привычные продольные длинные тяги в духе классических хот-родов, тянущиеся почти до центра рамы.
Спереди все несколько более классично. Тут использована неразрезная ось с двойным изгибом от ранних Dodge, на которую «навесили» поворотные кулаки 40'Ford. Все это крепится на довольно мягких мало-листовых рессорах от Dodge, с которыми работают специализированные рычажные и еле заметные амортизаторы Armstrong.
Останавливать далеко не медленный хот-род призваны барабанные тормозные механизмы на всех четырех колесах — от 46'Ford сзади и 40'Ford спереди. Мастер-цилиндр все от того же пикапа 48'Ford, тогда как все тормозные линии изготовлены с нуля, причем речь идет исключительно о стальных патрубках.
Стильности и ретро-лук хот-роду придают спицованные 17-дюймовые колеса от 34'Ford, обутые «худышками» Coker/Excelsior, протектор которых в равной степени подойдет для асфальта и соревнования на плотном песке пляжа, обычно пропитанным влагой.
Что же до движущей силы, то и тут Кларк остался верен своей идеи, найдя баланс ретро-перформанс-экономия.
Креативно под капотом…
Бейтс использовал скромный «banger» — 4-цилиндровый 41'Ford на 118 дюймов, то есть рабочий объем которого даже меньше двух литров. Это старомодный двигатель «flatty» с плоской головкой блока цилиндров и боковым расположением клапанов. Двигатель был перебран и «напичкан» полностью оригинальными деталями. Иными словами вся его поршневая была тщательно подогнана и сбалансирована.
Но главные «чудеса» творятся тут сверху. Бейтс пошел на ухищрение, используя для повышения мощности довольно редкий нагнетатель Graham, который он в свое время нашел в одном из древних амбаров на автомобильной свалке…
Речь идет о ноу-хау, разработанном и примененном в мастерской братьев Грэм в 1934 году. Этот компрессор (механический нагнетатель), приводится в движение посредством системы из ремня и небольшого кардана непосредственно от коленвала двигателя.
Причем если изначально этот компрессор предназначался исключительно для двигателей V8, позже его начали применять и для рядных моторов. Именно нагнетатели стали фирменной чертой машин одноименной марки Graham…
Впускная система, «инкорпорировавшая» карбюратор Stromberg 97, была изготовлена самим Бейтсом, включая своеобразный воздухозаборник.
В качестве системы зажигания использовано старомодное магнето, тогда как совсем не хитрая выхлопная также была изготовлена «in house», причем основой для собственно выхлопной трубы послужила … торсионная труба от 36'Ford, внутри которой изначально вращался карданный вал, приводя в движение машину…
Но главные «чудеса» творятся тут сверху. Бейтс пошел на ухищрение, используя для повышения мощности довольно редкий нагнетатель Graham, который он в свое время нашел в одном из древних амбаров на автомобильной свалке…
Речь идет о ноу-хау, разработанном и примененном в мастерской братьев Грэм в 1934 году. Этот компрессор (механический нагнетатель), приводится в движение посредством системы из ремня и небольшого кардана непосредственно от коленвала двигателя.
Причем если изначально этот компрессор предназначался исключительно для двигателей V8, позже его начали применять и для рядных моторов. Именно нагнетатели стали фирменной чертой машин одноименной марки Graham…
Впускная система, «инкорпорировавшая» карбюратор Stromberg 97, была изготовлена самим Бейтсом, включая своеобразный воздухозаборник.
В качестве системы зажигания использовано старомодное магнето, тогда как совсем не хитрая выхлопная также была изготовлена «in house», причем основой для собственно выхлопной трубы послужила … торсионная труба от 36'Ford, внутри которой изначально вращался карданный вал, приводя в движение машину…
В качестве КПП также был использован еще один «семейный» узел от 46'Ford.
…снаружи…
Всем своим видом хот-род Бейтса тоже излучает ностальгический «лук», напоминая те самые первые хот-роды. В качестве основы он взял кузов от 26'Ford, от чего и стал именоваться именно так, что является негласной традицией для подобных хот-родов. Кузов серьезно заужен сзади почти на 20 см, а задняя панель, изготовленная «с нуля», «связала» боковые панели вместе.
При помощи двух огромных хомутов к ней крепится небольшой плоский бак, придавая неповторимый шарм и спортивной поджарости этому хот-роду, вовсе не имеющему даже намека на багажник.
Кларк не мог обойтись без нескольких «деталей» вроде скромных, но вместе с тем стильных фар, причем он сам не помнит от какого они автомобиля, и особенно задних стоп-сигналов, ставших одними из немногих деталей этого хот-рода, покрытыми «хромом». Особой неотразимости добавляет небольшое ветровое стекло Brooklands в духе спортивных автомобилей 30-х…
Для окраса был выбран скромный почти матовый белый цвет (краска U-Tech). Финальными штрихами покраски занималась Джен Скидмор по прозвищу «HotRod Jen» и работа удалась ей на славу. На этом белоснежном фоне особенно контрастно и стильно выделяются выкрашенный в красный мотор и черные «акценты» вроде выхлопной, колесных дисков, кронштейны фар и центральной части радиаторной решетки…
Примечательно, что радиаторная решетка тут как раз не Ford'овская, а от 28'Studebaker.
При помощи двух огромных хомутов к ней крепится небольшой плоский бак, придавая неповторимый шарм и спортивной поджарости этому хот-роду, вовсе не имеющему даже намека на багажник.
Кларк не мог обойтись без нескольких «деталей» вроде скромных, но вместе с тем стильных фар, причем он сам не помнит от какого они автомобиля, и особенно задних стоп-сигналов, ставших одними из немногих деталей этого хот-рода, покрытыми «хромом». Особой неотразимости добавляет небольшое ветровое стекло Brooklands в духе спортивных автомобилей 30-х…
Для окраса был выбран скромный почти матовый белый цвет (краска U-Tech). Финальными штрихами покраски занималась Джен Скидмор по прозвищу «HotRod Jen» и работа удалась ей на славу. На этом белоснежном фоне особенно контрастно и стильно выделяются выкрашенный в красный мотор и черные «акценты» вроде выхлопной, колесных дисков, кронштейны фар и центральной части радиаторной решетки…
Примечательно, что радиаторная решетка тут как раз не Ford'овская, а от 28'Studebaker.
…и в салоне
В салоне, если его таковым можно назвать, — все более чем аскетично. И вновь, тут были убиты сразу несколько зайцев — вместе с настоящим хот-род луком, сэкономлены вес и средства. Обшивка тут отсутствует как явление, зато глаз радуют обнаженные клепки, элементарные педальный узел и рычаг КПП (все от Ford разных лет 30-х). Самодельная рулевая колонка «подвешена» на немного измененной панели от 36'Ford.
Из приборов применен лишь одинокий спидометр от 32'Ford. Стильное старомодное деревянное рулевое колесо изготовлено заново, тогда как собственно рулевой механизм позаимствован от пикапа 46’Chevy.
Среди всего этого голого металла просто таки дворцовой роскошью выглядит «нулевое» кожаное сиденье изготовленное Майком Шоллей из Sholley's Trim Shop из Диллисбурга, что в Пенсильвании. Обратите внимание, что у сиденья отсутствует как таковая спинка — ее роль выполняет собственно кузов. Это ли не настоящий хот-род «до мозга костей»?!
Как было сказано, он был создан Кларком Бейтсом не только как средство самовыражения, но и для соревнований. И уже первый же выезд Кларка на «Гонку Джентльменов» оказался более чем результативным. Его новехонький 26’Ford помог Бейтсу выиграть 5 из 10 его стартов.
И впереди наверняка у них еще не один слет и гонка, равно как Кларк может выезжать на этом «роде» и просто по выходным, чтобы развеяться на свежем воздухе, которому не будет препятствовать ничего, кроме небольшого старомодного спортивного ветрового стеклышка.
Фото hotrod.com и из открытых источников
Из приборов применен лишь одинокий спидометр от 32'Ford. Стильное старомодное деревянное рулевое колесо изготовлено заново, тогда как собственно рулевой механизм позаимствован от пикапа 46’Chevy.
Среди всего этого голого металла просто таки дворцовой роскошью выглядит «нулевое» кожаное сиденье изготовленное Майком Шоллей из Sholley's Trim Shop из Диллисбурга, что в Пенсильвании. Обратите внимание, что у сиденья отсутствует как таковая спинка — ее роль выполняет собственно кузов. Это ли не настоящий хот-род «до мозга костей»?!
Как было сказано, он был создан Кларком Бейтсом не только как средство самовыражения, но и для соревнований. И уже первый же выезд Кларка на «Гонку Джентльменов» оказался более чем результативным. Его новехонький 26’Ford помог Бейтсу выиграть 5 из 10 его стартов.
И впереди наверняка у них еще не один слет и гонка, равно как Кларк может выезжать на этом «роде» и просто по выходным, чтобы развеяться на свежем воздухе, которому не будет препятствовать ничего, кроме небольшого старомодного спортивного ветрового стеклышка.
Фото hotrod.com и из открытых источников
