Возможно ли не просто построить бюджетный автомобиль для дрэг-стрипа, а еще и такой, чтобы он подходил для передвижения по дорогам общего пользования. Ответ искал коллектив американского издания CarCraft, которым активно помогал портал HotRod. Последний бросил клич, устроив настоящий трек-день на дрэг-стрипе калифорнийской трассы California Speedway в Фонтане.
Почему именно 10 секунд?!
Целью были автомобили, показатели которых на квотере около 10 секунд. Отозвавшихся владельцев подобных автомобилей из Южной Калифорнии оказалось не так уж и мало. Так почему именно 10? Фраза «10 секунд или меньше» прозвучала в оригинальном кинофильме «Форсаж», а подразумевала она под собой эталон быстрого дорожного автомобиля. С подачи киношников это понятие пошло в массы, особенно молодежные. 
По свидетельству многих «энджинбилдеров» и владельцев самых различных «шопов», им не раз приходилось слышать от клиентов, особенно более юных поколений, одно общее пожелание. «Понимают они или нет, что именно обозначает данная фраза, люди упорно продолжают просить построить им 10-секундную машину!» — говорит один известный мастер, пожелавший остаться анонимным.
В последующем ниже обзоре фигурируют не просто 10-секундные машины, но и таковые, которые легко выходят за заветную десятку. Все они были построены бюджетно (не путать с дешево). Более того, многие из них действительно используются их владельцами в повседневной жизни на дорогах общего пользования. При этом в них не нашлось места никаким стилистическим излишествам, которые могут придать скорость разве что только в воображении.
Самое интересное другое. Именно эта 64’Chevrolet Nova Хьюгетта должна была появиться на широком экране в 7-й серии Fast&Furious, где ее ролью должно было стать «вили» прямо на улице, будучи соперником с кем-то из основных персонажей.
Увы для Донни, его машине не довелось настолько прославиться, став настоящим 10-секундным автомобилем в вымышленном мире. Сцена была вырезана из сценария. Причиной послужило то, что, опасаясь за возможную аварию и травмы, руководство студии перестраховалось, что не удивительно ввиду гибели Пола Уокера… Канал TMZ даже сделал сюжет на эту тему, показав фото Nova Хьюгетта, правда, «обозвав» ее Chevelle'м…
Эта Nova у Донни уже больше 10 лет. Правда, как говорит он сам: «Она настоящая денежная яма! Я хотел получить 10-секундную машину, когда купил ее. Но, как оказалось, в тот момент она представляла из себя не более чем „проект“. Хотя предыдущий владелец заверил меня, что он выжимал из нее „десятку“, в реалии машина не была готова не то что к треку, а даже к улице! Рулевое с трудом вращалось и после детальной инспекции я был вынужден сменить весь передок!»
Помимо этого Хьюгетт перестроил и каркас безопасности, который теперь отвечает нормам для «8,50 секунды». После всего ребилда главной проблемой стало… постоянство передачи крутящего момента полотну стрипа и сохранение устойчивости во время движения. Оно и не удивительно, так как с 400-го блока, а это 6,5 литра, Донни снял 900 «лошадок»!
С помощью азота Хьюгетт имеет в запасе дополнительные 200 лошадей, которые он может дозировано повышать при помощи системы управления NOS Time Based Progressive Controller. Причем она позволяет прогрессивное увеличение во всем диапазоне от 0 до 100% на протяжении одного цикла, измеряемого максимум 10 секундами с момента старта автомобиля с места.
Хьюгетт говорит, что обычно он настраивает контроллер так, что он вбрасывает сразу со старта около 25–30% закиси, увеличивая прогрессивно до 100% к трем секундам. Периодически Донни стартует с 10% с нуля, продлевая цикл до 4 секунд. Причина банальна — сложность обуздать всю мощь и удержать ее в прямолинейном направлении, так как машина не просто буквально становится на дыбы, о чем красноречиво свидетельствуют фото, но и слишком долго остается на двух задних, вместо четырех…
Донни не без искорки удовольствия в глазах говорит: «После почти 100 метрового „вили“ (wheelie — езда на двух колесах), что было само по себе дико, наверное, пора ставить на машину старую добрую „вили-бар“. Правда, он тут же становится серьезным: „Поймите, я не получал кайфа от этого, наоборот я был зол, ведь мне пришлось поднять ногу с педали акселератора, проехав „одну восьмую“ как моя бабушка за 6,14!“ После нескольких „пробежек“ в районе 10-ти, под вечер Донни разошелся и не только продемонстрировал невероятный „вили“, но и промчался за 8,95 секунды, показав на „трепе“ 147 мили в час…
Что же до остальной начинки машины Хьюгетта, то тут все прозаично и местами аскетично. От двигателя идет привычная трансмиссия Powerglide, 9-дюймовый мост Moser с главной передачей 4.30:1. Под крыльями скрыта выхлопная от Stahl, которая состоит из кастомных „пауков“, венчающихся „глушаками“ Dynomax Race Bullet.
О том, что открывается взору в салоне красноречиво говорит фото. Тут все очень просто, даже осталась старая торпедо с совсем архаичным приборами, тогда как «тах» примостился сверху. Обратите внимание на неказистый «ковш» и ностальгический деревянный руль, и тут же рядом ручные стеклоподъемники — это ли не квинтэссенция бюджетного автомобиля для драг-вылазок по выходным.
Нет, известность принесли другие факторы.
Во-первых, у Джона эта машина уже более 20 лет. И он не просто владеет ею, а, построив в конце 90-х, регулярно выводит на старт, являясь постоянным участником Pacific Street Car Association, соревнуясь в классах Hot Street и True 10,5. При этом рекордом для этой машины являются совсем не скромные 7,9 секунд и 169 мили в час на «трэпе», причем показанные без каких-либо вспомогательных систем — исключительно от собственного ДВС и никакого азота.
Именно своей скоростью и прославились Майк с его Camaro. А эти показатели стали возможными благодаря настоящему биг-блоку 549 Chevy под ее капотом — в более привычных единицах рабочий объем двигателя составляет 9 литров. За его основу был взят блок, обработанный специалистами из Dart. Потом его «начинили» коленвалом от Callies, облегченными алюминиевыми шатунами Venoila с коваными поршнями SRP. Сверху использованы 385-е головки все той же Dart, которые были дополнительно расточены и отполированы известным в своих кругах специалистом Дарреном Морганом.
Ну и «финальный гвоздь» — компрессию двигателя довели до совсем не характерных для подобных машин 14,0:1.
Не удивительно, что Camaro Майка при старте постоянно встает на дыбы и в отличие от Хьюгетта, Джон практически сразу установил на свою любимицу «вили-бар». Что же до трансмиссии, то это привычная мощная Powerglide, серьезно переработанная в калифорнийской конторе Mike's Transmissions. На другом конце расположился 9-дюймовый мост с главной передачей 5,30:1 и осями, доработанными Марком Виллиамсом.
Жаль одно. Майк Джон не только не любит открывать капот и демонстрировать огромное «сердце» своей машины, но даже не разглашает цифр, «выжатых» с него. Но можно догадаться, что при 9 литрах и компрессии 14, двигатель выдает около 1000 сил, а о его крутящем моменте даже страшно задуматься…
Он купил новый автомобиль у одного из калифорнийских дилеров Ford, после чего задался целью сделать из него 9-секундную машина, а может и более быструю. Однако вместе с тем было одно условие — автомобиль должен был бы идеально подходить для повседневной езды, без каких-либо серьезных компромиссов.
Откровенно положив руку на сердце, остальные съехавшиеся в этот день машины действительно можно использовать на дорогах общего пользования, однако в большинстве случаев речь не идет о комфорте «на каждый день», чего не скажешь об этом Mustang. Если не считать пары специализированных выносных приборов, а также почти незаметной «половинчатой» решетки безопасности, ничто не выдает в салоне этого автомобиля чистокровного «спортсмена»….
Оно и не удивительно, так как основные переделки коснулись его подкапотного пространства и вот там...
Изначально Маркс добавил один единственный механический компрессор F1 Procharder, который тут же оборвал крепление стокового коленвала. Это подтолкнуло к смене тактики. Ронни обратился к турбированной технологии в качестве главного средства для повышения мощности. Эту куда более серьезную переделку он заказал специалистам из Addiction Motorsports. Тут знаменитый «фордовский» Coyote был полностью перебран.
В стоковый короткоходный блок добавили кованые поршни и шатуны, тогда как по сторонам появилась замысловато-разветвленная система патрубков под две турбины Precision PT6266. Они накачивают движок под не самым большим давлением в 18 psi или 1,35 Бара через довольно короткий впускной коллектор, при этом как сами головки, так и распредвалы остались серийными.
Системой охлаждения занимался Джош Диидс из Deeds Performance, изготовивший «с нуля» систему «интеркулера» под новую конфигурацию двигателя. Он же делал и выхлопной, также практически полностью кастомной.
Степень сжатия двигателя составляет 11.0:1. На него была установлен программируемый турбо-лаунч котроллер MSD, который управляет давлением наддува как при «стейджинге», так собственно при старте и вплоть до финиша, при необходимости прогрессивно выпуская излишек через перепускной клапан «вэйстгейт». Интересно, что, несмотря на повышение мощности (к сожалению, Маркс тоже не говорит на сколько «лошадей» порезвел его Mustang) в нем осталась полностью стоковая автоматическая трансмиссия 6R80. Однако Ронни решил, что вскоре внесет изменения в нее, которые повысят стартовую динамику, что позволит стабильно выходить из 9 секунд.
Что же до остального, то задняя ось 8,8 была полностью перебрана на Manny's Hardcore Performance. В нее была установлена главная пара 3.31:1 и новые 33-шлицевые полуоси. При этом подвеска осталась полностью стоковой, если не считать регулируемых экзотических «стоек» Viking. «Половинчатую» клетку безопасности в салон имплантировали в Carlin Fabrications. Все эти изменения повысили вес и без того не самого легкого Mustang до весомых 1755 кг. В целях хоть какой-то экономии веса Маркс даже пошел на такое ухищрение, как «обрезанный» спортивный бак…
В свете всей этой массы показания этого белого «Цыгана» на «квотере» тем более выглядят впечатляющими. Между тем Ронни утверждает, что хочет добиться от своего последнего на сегодняшний день Mustang 8 секунд, по-прежнему сохранив ему свойства повседневного автомобиля. И эти показатели достижимы — но о них вот второй части материала.
Фото: HotRod и из свободных источников
По свидетельству многих «энджинбилдеров» и владельцев самых различных «шопов», им не раз приходилось слышать от клиентов, особенно более юных поколений, одно общее пожелание. «Понимают они или нет, что именно обозначает данная фраза, люди упорно продолжают просить построить им 10-секундную машину!» — говорит один известный мастер, пожелавший остаться анонимным.
В последующем ниже обзоре фигурируют не просто 10-секундные машины, но и таковые, которые легко выходят за заветную десятку. Все они были построены бюджетно (не путать с дешево). Более того, многие из них действительно используются их владельцами в повседневной жизни на дорогах общего пользования. При этом в них не нашлось места никаким стилистическим излишествам, которые могут придать скорость разве что только в воображении.
Chevrolet Nova Донни Хьюгетта…
Прямо как известный Гоша, он же «Король Донни», он же «Аламеда кид», Донни Хьэгетт настоящая легенда в Южной Калифорнии. Он гоняет уже множество лет, и многие из трасс, на которых ему довелось выступать, уже давным-давно не существуют. В свое время Донни управлял Vega, потом был крохотный суб-компакт Chevette с зарядом «нитроса». Именно та кроха чуть не похоронила своего владельца, оставив на память о себе пластину в его руке, шпильки в бедре, и чуть было не парализовала от пояса ниже! Но не зря Хьюгетт получил одно из прозвищ с приставкой «король». Донни не только восстановился после серьезной аварии, но и вернулся на стрип гораздо раньше, чем доктора могли себе даже представить, что он начнет хотя бы просто ходить на своих двоих.
По будням Хьюгетт строит и настраивает клиентские двигатели в Superior Automotive Engineering, расположенной в калифорнийском городке Плацентиа. Донни работает тут уже 15 лет, а на выходные он берет работу домой, в том числе занимаясь инсталляцией «клеток» безопасности.
По будням Хьюгетт строит и настраивает клиентские двигатели в Superior Automotive Engineering, расположенной в калифорнийском городке Плацентиа. Донни работает тут уже 15 лет, а на выходные он берет работу домой, в том числе занимаясь инсталляцией «клеток» безопасности.
Самое интересное другое. Именно эта 64’Chevrolet Nova Хьюгетта должна была появиться на широком экране в 7-й серии Fast&Furious, где ее ролью должно было стать «вили» прямо на улице, будучи соперником с кем-то из основных персонажей.
Увы для Донни, его машине не довелось настолько прославиться, став настоящим 10-секундным автомобилем в вымышленном мире. Сцена была вырезана из сценария. Причиной послужило то, что, опасаясь за возможную аварию и травмы, руководство студии перестраховалось, что не удивительно ввиду гибели Пола Уокера… Канал TMZ даже сделал сюжет на эту тему, показав фото Nova Хьюгетта, правда, «обозвав» ее Chevelle'м…
Эта Nova у Донни уже больше 10 лет. Правда, как говорит он сам: «Она настоящая денежная яма! Я хотел получить 10-секундную машину, когда купил ее. Но, как оказалось, в тот момент она представляла из себя не более чем „проект“. Хотя предыдущий владелец заверил меня, что он выжимал из нее „десятку“, в реалии машина не была готова не то что к треку, а даже к улице! Рулевое с трудом вращалось и после детальной инспекции я был вынужден сменить весь передок!»
Помимо этого Хьюгетт перестроил и каркас безопасности, который теперь отвечает нормам для «8,50 секунды». После всего ребилда главной проблемой стало… постоянство передачи крутящего момента полотну стрипа и сохранение устойчивости во время движения. Оно и не удивительно, так как с 400-го блока, а это 6,5 литра, Донни снял 900 «лошадок»!
… и ее «начинка»
В качестве основы он использовал блок от ProComp, в который поместил облегченный и дополнительно сбалансированный коленвал RPM International. Он приводится в движение через кованые шатуны Eagle поршнями RaceTech. Все это было «покрыто» дополнительно расточенными и отшлифованными 227-ми головками AFR. Распредвал — Isky, причем он был изготовлен на заказ под требования Хьюгетта! В итоге компрессия этого двигателя была доведена до довольно высоких 11,8:1.
Венчает новый двигатель карбюратор Holley Dominator 1050. В качестве впускного коллектора Донни использовал одноуровневый Dart, доработанный по его заказу в фирме Wilson, с которым посередине сагрегатировали старую добрую «закись». Причем она действительно старая — этот NOS Cheater был выпущен более 20 лет назад…
Венчает новый двигатель карбюратор Holley Dominator 1050. В качестве впускного коллектора Донни использовал одноуровневый Dart, доработанный по его заказу в фирме Wilson, с которым посередине сагрегатировали старую добрую «закись». Причем она действительно старая — этот NOS Cheater был выпущен более 20 лет назад…
С помощью азота Хьюгетт имеет в запасе дополнительные 200 лошадей, которые он может дозировано повышать при помощи системы управления NOS Time Based Progressive Controller. Причем она позволяет прогрессивное увеличение во всем диапазоне от 0 до 100% на протяжении одного цикла, измеряемого максимум 10 секундами с момента старта автомобиля с места.
Хьюгетт говорит, что обычно он настраивает контроллер так, что он вбрасывает сразу со старта около 25–30% закиси, увеличивая прогрессивно до 100% к трем секундам. Периодически Донни стартует с 10% с нуля, продлевая цикл до 4 секунд. Причина банальна — сложность обуздать всю мощь и удержать ее в прямолинейном направлении, так как машина не просто буквально становится на дыбы, о чем красноречиво свидетельствуют фото, но и слишком долго остается на двух задних, вместо четырех…
Донни не без искорки удовольствия в глазах говорит: «После почти 100 метрового „вили“ (wheelie — езда на двух колесах), что было само по себе дико, наверное, пора ставить на машину старую добрую „вили-бар“. Правда, он тут же становится серьезным: „Поймите, я не получал кайфа от этого, наоборот я был зол, ведь мне пришлось поднять ногу с педали акселератора, проехав „одну восьмую“ как моя бабушка за 6,14!“ После нескольких „пробежек“ в районе 10-ти, под вечер Донни разошелся и не только продемонстрировал невероятный „вили“, но и промчался за 8,95 секунды, показав на „трепе“ 147 мили в час…
Что же до остальной начинки машины Хьюгетта, то тут все прозаично и местами аскетично. От двигателя идет привычная трансмиссия Powerglide, 9-дюймовый мост Moser с главной передачей 4.30:1. Под крыльями скрыта выхлопная от Stahl, которая состоит из кастомных „пауков“, венчающихся „глушаками“ Dynomax Race Bullet.
О том, что открывается взору в салоне красноречиво говорит фото. Тут все очень просто, даже осталась старая торпедо с совсем архаичным приборами, тогда как «тах» примостился сверху. Обратите внимание на неказистый «ковш» и ностальгический деревянный руль, и тут же рядом ручные стеклоподъемники — это ли не квинтэссенция бюджетного автомобиля для драг-вылазок по выходным.
«Цыган» Майкла Джона…
«Цыганчата» (The Gypsy Boys) известны практически всем в калифорнийской драговой среде. Майк Джон с его ярко-красной 68'Camaro настоящий завсегдатай драг-стрипов. Однако прославился он отнюдь не благодаря агрессивно-аскетичному виду его машины или же красноречивой надписью-прозвищем на радиаторной решетке «Gypsy Bad Ass».
Нет, известность принесли другие факторы.
Во-первых, у Джона эта машина уже более 20 лет. И он не просто владеет ею, а, построив в конце 90-х, регулярно выводит на старт, являясь постоянным участником Pacific Street Car Association, соревнуясь в классах Hot Street и True 10,5. При этом рекордом для этой машины являются совсем не скромные 7,9 секунд и 169 мили в час на «трэпе», причем показанные без каких-либо вспомогательных систем — исключительно от собственного ДВС и никакого азота.
Именно своей скоростью и прославились Майк с его Camaro. А эти показатели стали возможными благодаря настоящему биг-блоку 549 Chevy под ее капотом — в более привычных единицах рабочий объем двигателя составляет 9 литров. За его основу был взят блок, обработанный специалистами из Dart. Потом его «начинили» коленвалом от Callies, облегченными алюминиевыми шатунами Venoila с коваными поршнями SRP. Сверху использованы 385-е головки все той же Dart, которые были дополнительно расточены и отполированы известным в своих кругах специалистом Дарреном Морганом.
Ну и «финальный гвоздь» — компрессию двигателя довели до совсем не характерных для подобных машин 14,0:1.
Не удивительно, что Camaro Майка при старте постоянно встает на дыбы и в отличие от Хьюгетта, Джон практически сразу установил на свою любимицу «вили-бар». Что же до трансмиссии, то это привычная мощная Powerglide, серьезно переработанная в калифорнийской конторе Mike's Transmissions. На другом конце расположился 9-дюймовый мост с главной передачей 5,30:1 и осями, доработанными Марком Виллиамсом.
Жаль одно. Майк Джон не только не любит открывать капот и демонстрировать огромное «сердце» своей машины, но даже не разглашает цифр, «выжатых» с него. Но можно догадаться, что при 9 литрах и компрессии 14, двигатель выдает около 1000 сил, а о его крутящем моменте даже страшно задуматься…
… и «Цыган» Ронни Марка
Не настолько мощный и быстрый, зато куда более легко управляемый «Цыган» Ронни Маркса — 2011'Mustang. Он просто лоснился молодостью и свежестью на фоне остальных участников трек-дня. Более того, если убрать с него стикеры с соревнований и спортивные легкосплавные диски — вообще ничто не выдаст в нем спортивный автомобиль. А между тем, этот Mustang показывает на квотере 9,02 секунды и 159 миль в час на «трепе».
Как и большинство съехавшихся на клич журналистов, Ронни давно участвует в любительских соревнованиях разного уровня. Он много лет остается верен именно Mustang-ам, перебрав несколько поколений этой машины. Но время идет и настал момент, когда Маркс решил оседлать молодого жеребца.
Как и большинство съехавшихся на клич журналистов, Ронни давно участвует в любительских соревнованиях разного уровня. Он много лет остается верен именно Mustang-ам, перебрав несколько поколений этой машины. Но время идет и настал момент, когда Маркс решил оседлать молодого жеребца.
Он купил новый автомобиль у одного из калифорнийских дилеров Ford, после чего задался целью сделать из него 9-секундную машина, а может и более быструю. Однако вместе с тем было одно условие — автомобиль должен был бы идеально подходить для повседневной езды, без каких-либо серьезных компромиссов.
Откровенно положив руку на сердце, остальные съехавшиеся в этот день машины действительно можно использовать на дорогах общего пользования, однако в большинстве случаев речь не идет о комфорте «на каждый день», чего не скажешь об этом Mustang. Если не считать пары специализированных выносных приборов, а также почти незаметной «половинчатой» решетки безопасности, ничто не выдает в салоне этого автомобиля чистокровного «спортсмена»….
Оно и не удивительно, так как основные переделки коснулись его подкапотного пространства и вот там...
Изначально Маркс добавил один единственный механический компрессор F1 Procharder, который тут же оборвал крепление стокового коленвала. Это подтолкнуло к смене тактики. Ронни обратился к турбированной технологии в качестве главного средства для повышения мощности. Эту куда более серьезную переделку он заказал специалистам из Addiction Motorsports. Тут знаменитый «фордовский» Coyote был полностью перебран.
В стоковый короткоходный блок добавили кованые поршни и шатуны, тогда как по сторонам появилась замысловато-разветвленная система патрубков под две турбины Precision PT6266. Они накачивают движок под не самым большим давлением в 18 psi или 1,35 Бара через довольно короткий впускной коллектор, при этом как сами головки, так и распредвалы остались серийными.
Системой охлаждения занимался Джош Диидс из Deeds Performance, изготовивший «с нуля» систему «интеркулера» под новую конфигурацию двигателя. Он же делал и выхлопной, также практически полностью кастомной.
Степень сжатия двигателя составляет 11.0:1. На него была установлен программируемый турбо-лаунч котроллер MSD, который управляет давлением наддува как при «стейджинге», так собственно при старте и вплоть до финиша, при необходимости прогрессивно выпуская излишек через перепускной клапан «вэйстгейт». Интересно, что, несмотря на повышение мощности (к сожалению, Маркс тоже не говорит на сколько «лошадей» порезвел его Mustang) в нем осталась полностью стоковая автоматическая трансмиссия 6R80. Однако Ронни решил, что вскоре внесет изменения в нее, которые повысят стартовую динамику, что позволит стабильно выходить из 9 секунд.
Что же до остального, то задняя ось 8,8 была полностью перебрана на Manny's Hardcore Performance. В нее была установлена главная пара 3.31:1 и новые 33-шлицевые полуоси. При этом подвеска осталась полностью стоковой, если не считать регулируемых экзотических «стоек» Viking. «Половинчатую» клетку безопасности в салон имплантировали в Carlin Fabrications. Все эти изменения повысили вес и без того не самого легкого Mustang до весомых 1755 кг. В целях хоть какой-то экономии веса Маркс даже пошел на такое ухищрение, как «обрезанный» спортивный бак…
В свете всей этой массы показания этого белого «Цыгана» на «квотере» тем более выглядят впечатляющими. Между тем Ронни утверждает, что хочет добиться от своего последнего на сегодняшний день Mustang 8 секунд, по-прежнему сохранив ему свойства повседневного автомобиля. И эти показатели достижимы — но о них вот второй части материала.
Фото: HotRod и из свободных источников
