Как по большому счету любой новый проект автомобиля, подчиненного маркетинговому интересу. И это вовсе не означает, что он окажется неудачным. Маркетинг делает отличный продукт, но в большинстве случаев убивает душу автомобиля.
Однако после Парижского автосалона 2014, где был представлен уже концепт F-Pace, мнение изменилось.
Там, на подиуме, за натянутой шелковой лентой стоял не какой-то SUV, спроектированный командой Jaguar Land Rover, а… настоящий «Ягуар». Да, подросший, да слегка потяжелевший, да, с кузовом немного иной формы, но он был из тех «Ягуаров», которые я знала, любила и которыми восхищалась. С этого момента и начался обратный отсчет времени, который «обнулился» в ту минуту, когда я села за руль. 
… Они ждали нас на берегу Которского залива, терпеливо стояли на палубе парома. Совершенно одинаковые восемнадцать ярко-синих автомобилей.
Как и все остальные участники тест-драйва, я еще ни разу до этого момента не открывала дверь нового автомобиля. Снаружи видела. Внутрь не садилась.
Стас, мой ко-драйвер на эту поездку, зная мою страсть к «Ягуарам» и глядя в мои умоляющие глаза, молча отдал ключи и сел на пассажирское место. Понятно, что, судя по одометру (порядка 4 тыс. км), я была у F-Pace уже далеко не первая, но по крайней мере сейчас я сяду за руль.
Начало нашего теста оказалось томительным. Дорога состояла из одной полосы в каждую сторону, а организаторы сразу предупредили, что вокруг много полиции, которая за превышение скорости не штрафует на месте, а везет оформлять штраф в местный банк с колоссальной потерей времени. А времени было мало. Так что 380-сильный полноприводный автомобиль, который весь был в моей власти, никак не мог проявить себя на узкой и загруженной трассе, и вся его мощь, сконцентрированная для меня в этот момент в одной отдельно взятой педали газа, была абсолютно бесполезна.
Чуть позже, вырвавшись за пределы города и пригорода, мне представился случай вновь сесть за руль F-Pace. Даже сейчас я способна воспроизвести весь ураган эмоций, который подарил мне тогда этот автомобиль. Если вкратце, то звучат они так: это второй на моей памяти SUV, который управляется как очень сбалансированный, продуманный и мощный седан, т.е. по сути, если не концентрироваться на расстоянии до земли, будет полное ощущение, что ты за рулем, скажем, Jaguar XE. Или нового топового XF.
Я сказала, что это второй такой SUV? Ну да. Первый это Porsche Macan.
380 л.с. для такого автомобиля — отличная мощность. Вопрос в другом: что на горных дорожках Монтенегро реализовать ее было практически невозможно. Чтобы хоть как-то прочувствовать автомобиль на серпантинах, приходилось делать то, что я ненавижу больше всего в управлении: очень быстро менять под ногой педали газ/тормоз. И все равно шлейф нерастраченной энергии буквально вился следом за автомобилем, а двигатель издавал порой звуки, похожие на стон ребенка. Но зато на автобане F-Pace смог продемонстрировать всю свою мощь. Устойчивый, стремительный, идеально реагирующий на любое движение руля благодаря доработанному электроусилителю, доставшемуся от F-Type, он оказался звездой автобана. Именно магистрали — лучшие дороги для F-Pace в максимальной мощности.
Этот же трехлитровый двигатель V6 предлагается и в другом варианте настроек: слегка «придушенные» 340 л.с. выглядели приемлемее в горах Черногории, но самым выигрышным вариантом стал F-Pace, оснащенный трехлитровым дизелем мощностью 300 л.с.
Именно про этот автомобиль я бы сказала, что он универсальный, т.е. подходит для любых ситуаций. Двигатель достаточно мощный и при этом очень экономичный (расход около 6–8 литров), при этом совершенно нереальный момент в 700 Нм, который при желании рвет автомобиль с места так, что в глазах темнеет. Полный привод «Эфпейсу» тоже достался в наследство от F-Type, равно как и совершенно бесподобно настроенная подвеска. Явное преимущество двухрычажной подвески над всеми другими аналогичными системами когда-то послужило причиной ее выбора для F-TYPE, а теперь и для F-PACE. Сзади — Integral Link, тоже доработанная и измененная за счет мягких втулок. Эта находка английских инженеров привела к тому, что даже в поворотах и при боковых нагрузках машина остается абсолютно стабильной и способной к совершенно нормальному управлению. Добавьте сюда же несколько новейших технологий вроде Adaptive Surface Response (ASR) и All Surface Progress Control (ASPC), которые подключаются на сложных поверхностях или в неблагоприятных погодных условиях, и вы поймете, что я имею ввиду под «универсальным автомобилем».
Существенная часть пути проходила у нас по горному серпантину с крутыми петлями поворотов, а часть вообще как будто была создана для раллийных спецучастков: узкие асфальтовые дорожки, с одной стороны которых скала, а с другой — обрыв. И это такое искушение для тех, кто «любит погорячее», что удержаться от него невозможно. Единственным сдерживающим фактором была возможность встречного движения, но вот на хорошо просматриваемых участках… Ну, вы понимаете. Что я хочу сказать: он и впрямь волшебный. В ситуации, когда счет идет на каждый миллиметр движения рулем, F-Pace и правда — король. Torque Vectoring создает точно рассчитанное и легкое тормозное усилие на внутренних к повороту колесах. Благодаря этому автомобиль входит в поворот по идеальной траектории без даже намека на срыв колес. Даже на высокой скорости, даже на засыпанном песком и мелкой крошкой старом асфальте.
Последняя часть наших испытаний была внедорожной. Я понимаю, что благодаря этим экзерсисам Jaguar, что называется, представлял товар лицом, но преодолевая старые дороги в горах Монтенегро, где вместо асфальта острый щебень и каменная крошка, а перепад высот между колесами может достигать и пары десятков сантиметров, я каждый раз недоумевала — зачем? F-Pace отлично справлялся с задачей, но само состояние дорог было таким, что вызывало дискомфорт просто за счет движения по ним. И никакая даже самая идеальная подвеска не могла спасти прыгающие желудки пассажиров в этой ситуации.
…Для английского бренда Jaguar F-Pace — первый автомобиль класса SUV. Можно себе представить, сколько средств, сил и энергии было вложено в разработку новой модели, чтобы ее судьба на рынке оказалась успешной. Но кажется, будто главным инженеры и дизайнеры видели не только коммерческую прибыль. Им хотелось самим получать удовольствие от нового автомобиля... и чтобы его получили все остальные.
И мы все, как в той сказке Метерлинка, стремились каждый завладеть своей Синей птицей, и упорно двигались в поисках ее души. И знаете? Мы ее нашли.
Фото: Мария Мельникова
Встреча с абсолютно новым автомобилем — это как появление незнакомца в привычной компании. Ты встречаешь его по одежке и все время подспудно ожидаешь сюрпризов. Совершенно неизвестно, умный он или дурак, вежливый или грубый, и как поступает в различных ситуациях. И спросить не у кого. С ним никто еще не знаком. Ты узнаешь его постепенно, раз за разом, испытание за испытанием.
… Они ждали нас на берегу Которского залива, терпеливо стояли на палубе парома. Совершенно одинаковые восемнадцать ярко-синих автомобилей.
Как и все остальные участники тест-драйва, я еще ни разу до этого момента не открывала дверь нового автомобиля. Снаружи видела. Внутрь не садилась.
Стас, мой ко-драйвер на эту поездку, зная мою страсть к «Ягуарам» и глядя в мои умоляющие глаза, молча отдал ключи и сел на пассажирское место. Понятно, что, судя по одометру (порядка 4 тыс. км), я была у F-Pace уже далеко не первая, но по крайней мере сейчас я сяду за руль.
Начало нашего теста оказалось томительным. Дорога состояла из одной полосы в каждую сторону, а организаторы сразу предупредили, что вокруг много полиции, которая за превышение скорости не штрафует на месте, а везет оформлять штраф в местный банк с колоссальной потерей времени. А времени было мало. Так что 380-сильный полноприводный автомобиль, который весь был в моей власти, никак не мог проявить себя на узкой и загруженной трассе, и вся его мощь, сконцентрированная для меня в этот момент в одной отдельно взятой педали газа, была абсолютно бесполезна.
Более того, это своеобразный психологический прессинг, с которым еще надо справиться. Я — не справилась.
Во время вынужденной остановки на реверсивном движении, я попросила Стаса взять управление на себя и пересела на пассажирское кресло. Wi-Fi, прекрасно работавший в автомобиле, дал мне занятие на ближайшее время, уж слишком много красивых фотографий с этого дня залежалось в моем телефоне без дела.
Чуть позже, вырвавшись за пределы города и пригорода, мне представился случай вновь сесть за руль F-Pace. Даже сейчас я способна воспроизвести весь ураган эмоций, который подарил мне тогда этот автомобиль. Если вкратце, то звучат они так: это второй на моей памяти SUV, который управляется как очень сбалансированный, продуманный и мощный седан, т.е. по сути, если не концентрироваться на расстоянии до земли, будет полное ощущение, что ты за рулем, скажем, Jaguar XE. Или нового топового XF.
Я сказала, что это второй такой SUV? Ну да. Первый это Porsche Macan.
380 л.с. для такого автомобиля — отличная мощность. Вопрос в другом: что на горных дорожках Монтенегро реализовать ее было практически невозможно. Чтобы хоть как-то прочувствовать автомобиль на серпантинах, приходилось делать то, что я ненавижу больше всего в управлении: очень быстро менять под ногой педали газ/тормоз. И все равно шлейф нерастраченной энергии буквально вился следом за автомобилем, а двигатель издавал порой звуки, похожие на стон ребенка. Но зато на автобане F-Pace смог продемонстрировать всю свою мощь. Устойчивый, стремительный, идеально реагирующий на любое движение руля благодаря доработанному электроусилителю, доставшемуся от F-Type, он оказался звездой автобана. Именно магистрали — лучшие дороги для F-Pace в максимальной мощности.
Этот же трехлитровый двигатель V6 предлагается и в другом варианте настроек: слегка «придушенные» 340 л.с. выглядели приемлемее в горах Черногории, но самым выигрышным вариантом стал F-Pace, оснащенный трехлитровым дизелем мощностью 300 л.с.
Именно про этот автомобиль я бы сказала, что он универсальный, т.е. подходит для любых ситуаций. Двигатель достаточно мощный и при этом очень экономичный (расход около 6–8 литров), при этом совершенно нереальный момент в 700 Нм, который при желании рвет автомобиль с места так, что в глазах темнеет. Полный привод «Эфпейсу» тоже достался в наследство от F-Type, равно как и совершенно бесподобно настроенная подвеска. Явное преимущество двухрычажной подвески над всеми другими аналогичными системами когда-то послужило причиной ее выбора для F-TYPE, а теперь и для F-PACE. Сзади — Integral Link, тоже доработанная и измененная за счет мягких втулок. Эта находка английских инженеров привела к тому, что даже в поворотах и при боковых нагрузках машина остается абсолютно стабильной и способной к совершенно нормальному управлению. Добавьте сюда же несколько новейших технологий вроде Adaptive Surface Response (ASR) и All Surface Progress Control (ASPC), которые подключаются на сложных поверхностях или в неблагоприятных погодных условиях, и вы поймете, что я имею ввиду под «универсальным автомобилем».
Существенная часть пути проходила у нас по горному серпантину с крутыми петлями поворотов, а часть вообще как будто была создана для раллийных спецучастков: узкие асфальтовые дорожки, с одной стороны которых скала, а с другой — обрыв. И это такое искушение для тех, кто «любит погорячее», что удержаться от него невозможно. Единственным сдерживающим фактором была возможность встречного движения, но вот на хорошо просматриваемых участках… Ну, вы понимаете. Что я хочу сказать: он и впрямь волшебный. В ситуации, когда счет идет на каждый миллиметр движения рулем, F-Pace и правда — король. Torque Vectoring создает точно рассчитанное и легкое тормозное усилие на внутренних к повороту колесах. Благодаря этому автомобиль входит в поворот по идеальной траектории без даже намека на срыв колес. Даже на высокой скорости, даже на засыпанном песком и мелкой крошкой старом асфальте.
Последняя часть наших испытаний была внедорожной. Я понимаю, что благодаря этим экзерсисам Jaguar, что называется, представлял товар лицом, но преодолевая старые дороги в горах Монтенегро, где вместо асфальта острый щебень и каменная крошка, а перепад высот между колесами может достигать и пары десятков сантиметров, я каждый раз недоумевала — зачем? F-Pace отлично справлялся с задачей, но само состояние дорог было таким, что вызывало дискомфорт просто за счет движения по ним. И никакая даже самая идеальная подвеска не могла спасти прыгающие желудки пассажиров в этой ситуации.
Зато неоднократно представлялась возможность прочувствовать инженерную логику при проектировании всей платформы. Минимальные углы въезда и съезда — 25,5° и 26,0° соответственно, и это позволяет автомобилю спускать и подниматься чуть ли не по вертикальным поверхностям. Так что теперь на собственном опыте я знаю и другое: F-Pace — это не только изнеженная кошка, способная разгоняться на ровном и гладком асфальте, но вполне себе закаленный Ягуар, готовый передвигаться по бездорожью.
…Для английского бренда Jaguar F-Pace — первый автомобиль класса SUV. Можно себе представить, сколько средств, сил и энергии было вложено в разработку новой модели, чтобы ее судьба на рынке оказалась успешной. Но кажется, будто главным инженеры и дизайнеры видели не только коммерческую прибыль. Им хотелось самим получать удовольствие от нового автомобиля... и чтобы его получили все остальные.
И мы все, как в той сказке Метерлинка, стремились каждый завладеть своей Синей птицей, и упорно двигались в поисках ее души. И знаете? Мы ее нашли.
Фото: Мария Мельникова
