72’Chevrolet Chevelle: любимый «нечетырехглазик»

Однако есть один нюанс. Вне зависимости от стороны океана или бывшего «железного занавеса» да и возраста тех, кто носит очки, называют «четырехглазыми». Зато с точки зрения автомобильного дизайна, особенно в случае с моделями Chevrolet, при наличии выбора одной и той же модели, большинство наоборот предпочитает двум фарам четыре. И если взглянуть на эволюцию Chevrolet Chevelle, то в общем становится понятно, почему с эстетической точки зрения выбор обычно падает именно на «четырехглазых».

Chevrolet Chevelle выпускался относительно недолго (с 1963 по 1977 г.) и имел всего три поколения. Более того, многим он известен под названием Malibu. Так называлась топовая комплектация, причем она относилась к любому типа кузова, однако «в народе» так скорее называли седаны и универсалы Chevelle.

В среде же любителей мощности наиболее популярна версия купе, где самым «лакомым кусочком» является Chevrolet Chevelle SS, выпускавшийся до 1973 года. После этого ее сменила версия с поэтическим названием Laguna, имевшая куда более противоречивый дизайн, а вместе с ним и значительно меньший успех (сегодня она и вовсе не интересует коллекционеров)… 
Первоначальная популярность Chevelle вполне обоснована. Изначально эта модель задумывалась именно как маслкар, причем довольно компактный, общей длинной всего в 5 метров. После середины 50-х у Chevrolet не было подобной машины, тогда как конкуренты, особенно из Ford, не спали.

Интересно, что вопреки планам с современным несущим кузовом, базой для первого Chevelle послужила рамная платформа тех самых 50-х. Помимо купе «хард-топ», уже первое поколение предлагало широчайшую гамму кузовов, включая и 2-дверный универсал и так называемый 4-дверный седан «хард-топ», именовавшийся как «спортседан». Не последнее слово играла и цена — даже самая «заряженная» и «нафаршированная» версия купе Chevrolet Chevelle Malibu SS в 1965 году стоила немногим больше 1,5 тысячи долларов.

Несмотря на то, что в 1967 году Chevrolet запустила ставшее впоследствии легендарным Camaro, компания продолжила выпуск, по ее собственному определению «более классической спортивной модели», а именно Chevelle.
Его второе поколение по-прежнему предлагало полную гамму кузовов. И именно купе этой генерации, которое имело куда более современные «суженные» формы с концепцией «длинный капот — короткий багажник», выпускавшееся с 1968 по 1972 г. наиболее популярно среди любителей маслкаров. Однако и тут присутствуют существенные отличия, как раз связанные с дизайном и особенно количеством головной оптики.

Первый вариант фронта 68'Chevrolet Chevelle с его обилием хрома и скошенными вперед линиями сегодня вызывает откровенно немного симпатий. Тем не менее, на момент выпуска он стал хитом и только в одном 1968 году при цене порядка 3 тысячи долларов, было выпущено более 60 тысяч купе, плюс пару тысяч кабриолетов…

Всего спустя год дизайн второго поколения Chevrolet Chevelle меняется, хотя и незначительно, в частности немного скромнее становится «хром». Самым популярным и массовым вновь становится купе — 86 тысяч всего за один год.

Несмотря на растущую популярность, спустя всего год следует новое обновление. В 1970-м появляется совершенно новый дизайн. Причем в этот раз речь шла не просто о «фейслифтинге», а преображении всего кузова, пусть и не самом радикальном.

Правда, во многом секрет инноваций крылся в банальной унификации. Многие узлы, включая даже некоторые наружные панели, были взаимозаменяемы с побратимом Chevelle по «материнской» GM — Buick Skylark GSX. Более того, эти две модели вошли в историю как единственные маслкары разных марок, обладающие одной крышей…

Гамма кузовов Chevelle все еще оставалась обширной. Топовая версия купе SS на этот момент оснащалась двигателем LS6, позаимствованным у Corvette и развивавшем 450 л.с. Более того, согласно «легенде», эти официальные цифры были занижены, а реальная мощность превышала знаковый рубеж в 500 «лошадей»! Энтузиасты драга уже в наше время провели эксперимент — 70'Chevelle со 100-процентным стоковым вариантом LS6, но современными покрышками, стабильно приближался на квотере к 12 секундам, а скорость на «трепе» составляла более 180 км в час.
Всего купе именно в версиях SS было выпущено не так уж и мало — почти 5,5 тысяч и именно они стали самым желанным приобретением для фанатов Chevelle.

Кстати, вопреки заблуждениям, Chevelle никогда не комплектовалась спортивными замками-щеколдами на капоте, равно как полоски на капот и багажник, ставшие в итоге чуть ли не фирменной чертой этой модели являлись опцией лишь в одной версии, оснащенной капотом с воздухозаборником.

И вновь, спустя всего лишь один год, все в том же втором поколении Chevelle следует очередной фейслифтинг. Однако в этот раз он оказывается довольно противоречивым, что сказалось впоследствии.

Главное изменение Chevrolet Chevelle 1971-го модельного ряда — одиночные фары, а также своеобразные вынесенные по бокам передних крыльев угловатые габариты-поворотники. Вместе с этим серьезно изменилась и радиаторная решетка с бампером.

Спорткупе было выпущено тиражом всего 13 тысяч, тогда как самая «заряженная» версия двигателя LS6 в 1971 году и вовсе не предлагалась.
В 1972-м последовал еще один небольшой фейслифтинг, хотя тут речь шла о мелочах, которые согласно историческим архивам компании помогли Chevrolet Chevelle пользоваться популярностью на момент его выпуска, однако не спустя многие годы…

Это утверждение относится и к современности, так как если брать «двухглазых», то именно 72-е пользуются куда большим спросом, чем первая версия с двумя фарами.
Если сегодня любое купе второго поколения считается коллекционным, то уже третья и последняя инкарнация Chevelle, включая и двухдверку, в свою очередь также претерпевшее метаморфозы, кануло в века как многие «стилистические недоразумения», присущие переходным периодам.

В этом ключе достаточно вспомнить второе поколение легендарного Mustang, собственно в пику которому и было запущено третье поколение Chevelle, производившееся в 1973–1977 г. В версии 1974-го оно стало почти близнецом знаменитого «пони-кара» и они точно также оказались провальными, причем как на тот момент времени, так и впоследствии в среде любителей классики…

Третье поколение Chevelle чаще именовалось как Laguna, хотя речь шла лишь о топовой комплектации, сменившей SS и не являвшейся спортивной. Более того, наверное, самое «постыдное» для Chevelle стало то, что вместе с его исчезновением волей производителя появилась отдельно взятая модель Malibu, так как это имя было в итоге более знакомо и популярно в массах. А ведь ранее оно означало не более чем люксовую комплектацию для любых типов кузовов Chevelle. Но вернемся к героине этого материала.

Как было сказано в начале, так уж исторически сложилось, что в истории марки Chevrolet существует некая постоянная борьба между двумя и четырьмя «глазами». Для начала можно вспомнить раннюю (две фары) и позднюю (четыре) версии самого первого Corvette C1.

А чего стоит противостояние «глаз» в старшем брате Chevelle Camaro, будь то более современное четвертое поколение 90-х с его четырехглазой версией LT1 и LS1 с его раскосыми моноблоками.

В случае же Camaro иконостасного второго поколения начала 70-х при выборе «четырехглазой» (пусть речь формально идет только о подфарниках) версии Rally Sport или стандартной «двухглазой» будет разрываться сердце любого поклонника маслкаров…

Эта же участь постигла и фанатов Chevelle. Большинство из них все же выбирает четыре фары. Более того, существуют готовые киты для «фронт-свопа». Энтузиаст может сэкономить, купив куда более дешевую «двухглазую» модель 1971–1972 гг. выпуска, потом попросту «прилепив» к ней четырехфарный передок по прообразу куда более дорогостоящих на сегодня моделей второго поколения Chevelle 1970 года.

Однако не все склонны к «четырехглазому» фетишу. Гари Фиш из Канзас-Сити говорит, что всегда тяготел к более поздней версии Chevelle с двумя фарами, о которой мечтал еще будучи школьником. При этом Гари признается, что у его отца на тот момент была другая машина, ставшая впоследствии легендарной среди маслкаров — 71'Cuda. Причем в данном случае речь идет о четырех фарах.

И именно за такой Фиш отправился на один из аукционов пару лет назад. Однако среди лотов он обратил внимание на 72'Chevelle SS — именно такой, какой он вожделел много лет назад сидя за партой: «Тогда я не мог позволить себе такую красотку. Теперь я глянул на нее, но целью была другая машина, и я не собирался покупать эту. Однако когда пришло время торгов, ее цена оказалась довольно привлекательной, и я сделал ставку. Естественно, цена тут же начала расти, но я уже загорелся и не пожалел потраченных денег».
Однако дома Гари ждало некоторое разочарование. Хорошей новостью являлось то, что под капотом стоял «биг-блок» на 6,5 литров, под стать ему трансмиссия TH400 и дисковые тормоза. Плохая — все это работало отнюдь не гладко.

«Уже когда я гнал ее домой, выяснилось, что сцепление проскальзывает, мотор не очень-то тянет, а чтобы остановиться, приходилось очень сильно давить на педаль… Ничего не оставалось, как вложить еще немного денег в нее, и я почти сразу отогнал машину в Vintage Fabrication. Кузов оказался в отличном состоянии и не требовал особых реставрационных работ, но вот что касалось механической начинки… Пришлось начать все с нуля.

Я хотел поставить под капот 454-й биг-блок, однако коллегиально мы решили „обойтись“ LS3 от Edelbrock». Сказано-сделано.
Хозяин Vintage Fabrication Бобби Шумахер так вспоминает этот процесс: «Снаружи машина была в отличном состоянии, и Гари не хотел больших изменений. Мы лишь немного „притопили“ бампера по его желанию и подогнали некоторые зазоры, полностью сохранив „стоковые“ линии. Однако мы сняли кузов с рамы, которую тщательно выготовили так, чтобы на века. Плюс мы сделали оригинальный передний спойлер и немного переработали радиаторную решетку. Капот остался оригинальным, а вот пространство под ним, которое не видно снаружи, мы переработали полностью.

Тут фактически все новое, мы даже перекроили крылья изнутри и очистили все поверхности, чтобы нам потом было легче устанавливать новый мотор и радиатор. Особой фишкой стало новое стильное хромированное крепление капота от EMS.

Хотя покраска машины была хорошей, мы „перезадули“ ее особой смесью от Axalta. Основные же изменения коснулись начинки». Причем речь идет как о подкапотном простарнстве, так и о салоне, который стал особой гордостью «фабрикантов».
Тут Фиш буквально развязал им руки, и парни с радостью «оторвались»: «Для обсуждения проекта Гари не только подкатил к нашему шопу на Bentley, но и пожелал воссоздать люксовость интерьера „британца“ в американском маслкаре! Только на салон этого Chevelle у нас ушло без малого три месяца. Тут не осталось абсолютно ничего стокового.

Стальная «приборка» изготовлена нами «с нуля», а потом обшита, равно как и оригинальные дверные панели и центральная консоль. Над ней и ее плавном переходе в торпедо мы особенно попотели.

По-моему 90% времени, затраченного на эту машину, ушло именно на интерьер. Даже «сидушки» тут кастомные, как и белоснежная кожаная отделка, сделанная нашими парнями».

Что-то было взято и с «афтермаркета»: хайтековский руль Billet Specialties, стильные «неоновые» приборы от Dakota Digital, современное аудионавигация с «головой» Alpine, естественно с тачскрином XXI века, под которой притаился винтажный блок управления климатом в салоне…

Шифтер от Lokar, и даже коврики на полу тут не совсем простые, а от Black Daytona…

Под капот был установлен двигатель «из ящика», то есть над которым не производилось никаких доработок. Да и зачем, если речь идет о LS3 Edelbrock? С 7 литров этого 426-«дюймовика» при мизерной компрессии 9,5:1 при активной помощи компрессора были сняты 720 л.с. и просто исполинский крутящий момент в 942 Нм!

Внутри этого «монстра» скрываются кованые коленвал, шатуны и поршни от Manley. Под заводскими алюминиевыми «головками» работают заводские клапана, толкатели и коромысла, но пружины фирменные от Edelbrock. Все это приводят в движение спортивные распредвалы 215/247 этого же производителя.
Впрыск E-force и нагнетатель 2,3L от Edelbrock, равно как вся впускная система, тогда как собственно дроссель оригинальный GM, как и вся система зажигания.

Выхлопная от Detroit Speed Inc с двойными 3-дюймовыми «глушаками» Cherry Bomb.
Справляется с этой мощью «автомат» TCI Automotive 4L80E, оснащенный конвертером, срабатывающем при 2400 оборотах. Он передает крутящий момент на мощный 12-болтовой задний мост GM с главной передачей 3.55:1 и самоблокирующимся дифференциалом LSD.

Дабы по достоинству насладиться новоприобретенной мощностью, под кузовом также было установлено все новое. Это кастомная подвеска от Detroit Speed Inc, включающая в себя спереди новые рычаги, тяги, поворотные «кулаки» и стабилизатор поперечной устойчивости, равно как и собственно рулевое этого же производителя. Сзади применена четырехрычажная схема с тягой Панара.

На всех углах установлены койловеры JRi. Под стильными дисками Billet Specialities Mag G (спереди 18х8, сзади 20х10), обутыми в резину BF Goodrich g-Force (245-я спереди и 285-я сзади), прячется тормозная система Baer с 14-дюймовыми дисками и 6-поршневыми суппортами. Причем дисковые механизмы установлены на всех четырех колесах.

Вот собственно и весь рецепт успеха, изрядно омолодивший и подкачавший этого «нечетырехглазика» для его нового владельца, который вопреки распространенному фетишу предпочел не четыре фары, а две.

Сам Гари резюмирует: «Лучше потратить свои средства на такую доработку, нежели платить несуразные деньги за оригинальные ранние „четырехглазые“ версии 70» Chevelle, при том, что в реалии они ничем не отличаются с технической точки зрения от более поздних моделей’71–72, не считая косметических изменений кузова…» По мнению Фиша, рано или поздно зацикленные на четырех фарах люди, по крайней мере при выборе Chevеlle, осознают этот факт. И нужно сказать, что таковых с каждым днем становится все больше…