Картинг, различные «формулы» (от Formula Renault 2000 до GP2 и Formula 1 — за команду Renault F1 на тестах в Абу-Даби), безусловно кузова, лемановские прототипы, а с 2014 года — еще и американские INDYCAR, которые, конечно, тоже автомобили с открытыми колесами, как и прочие «формулы», но из-за разницы философий, мы поставим их отдельно.
В 2010 году Михаил стал чемпионом Мировой серии Renault 3.5 и как пилот получил платиновый статус (это высшая категория для автоспортсменов в мировой классификации), который позволяет ему выступать во всех топовых мировых гоночных сериях. А в 2014-м он при поддержке SMP Racing стал первым в истории российским пилотом, выступающим в американском INDYCAR: за команду Schmidt Peterson Motorsports, но под российским флагом. В 2016-м Михаил вновь возвращается за руль Indycar, но в преддверии сезона выступит в другой американской гонке — знаменитой «24 часа Дайтоны» за команду SMP Racing на российском прототипе BR01 категории LMP2.
Перед тем как улететь на весь сезон в Америку, Михаил рассказал нам про американские гонки, американских зрителей и о том, как проходит одна из самых знаменитых американских гонок — «24 часа Дайтоны».
— Миша, мне кажется, ты самый универсальный пилот из всех, кто ездит в России. Ты ездил на «формулах», ты ездил на кузовах, ты ездил на прототипах, ты ездил на Дайтоне.
— Мне только дай поездить, я и на газонокосилке поеду.
— Но не чувствовал ли ты себя в Америке чужим? Как там болельщики воспринимают иностранцев?
— Американцам все равно, откуда ты, для них главное — персоналити. Если они видят в тебе личность, то будут тебя поддерживать. И им в принципе неважно, на каком ты месте приехал. Им нравятся характерные, неуступчивые пилоты — те, кто борется. У меня, по-моему, в Москве столько не было интервью на тему INDYCAR, сколько там. Им всем интересно, как мне здесь нравится, как мне здесь живется.
— Наверное, это как раз то, ради чего все пилоты туда едут: контакт и общение со зрителями?
— Если выражаться простым языком, то там нет дешевых понтов. У болельщиков есть возможность общаться с тобой, у тебя есть возможность общаться с болельщиками, их там огромное множество. Например, ближе к концу сезона я стал обращать внимание, что на трибунах появились люди в майках с моим именем. Один человек в Дайтоне подошел ко мне и сказал, что, когда я попал в аварию, он купил себе мою майку и не будет ее снимать весь следующий сезон. Этот человек сорок лет смотрит INDYCAR. То же самое происходит и в Дайтоне.
— Есть ли отличия «24 часов Дайтоны» от, скажем, «24 часов Ле-Мана»? Ведь и там, и там, участвуют не только кузовные классы, но и прототипы?
— В Дайтоне главное отличие от европейских гонок в том, что с нами в одном классе участвуют «Дайтона прототип» — это машина совсем другого класса, построенная по регламенту американских гонок. С точки зрения техники это трубчатая рама и огромный двигатель, который дает большое преимущество на прямых. Но самое интересное то, что этот автомобиль не менялся на протяжении, наверное, последних 20 лет.
— Это серьезные соперники для прототипов LMP2?
— Достаточно сказать, что LMP2, на которых в том числе выступает в этом году и наша команда, были допущены к гонкам в 2014 году, но пока еще ни разу не выиграли. И хотя в прошлом году лучшее время в квалификации показал именно европейский прототип, но из-за технических проблем он не смог финишировать первым.
— Основной фактор победы для DP (Дайтона прототип) это их мощность?
— Несколько факторов. Мощность — это первый (они мощнее примерно на 100 л.с.). Второй — это, конечно, знание завсегдатаями американских гонок их регламента. Ну и, конечно, трассу для них намного привычнее и знакомее, чем для нас. А трасса очень своеобразная, ведь это сочетание овала и внутреннего традиционного кольца.
— Какие основные отличия в регламенте?
— Прежде всего разрешено одновременно заправлять машину, переобувать колеса и меняться пилотам. То, что в Европе делать категорически запрещено. В Америке вообще все, что касается гонок и их безопасности, довольно демократично и олдскульно, что ли. Для нас это создает сложность в том плане, что питстопы получаются намного короче по времени за счет одновременности происходящего, и нам надо как следует потренироваться, чтобы не отставать от остальных.
— В чем сложность такой комбинации двух видов трасс?
— Сложность, на мой взгляд, в сочетании этих двух типов трассы. Например, при съезде или заезде на овал разный градус наклона трассы, машина чаще всего нестабильна, это первый тонкий момент.
Другой момент заключается в трафике. Большинство пилотов будут стараться ехать по оптимальной траектории внизу овала, соответственно, верхняя часть будет в грязи, и там опасно обгонять. Этот фактор тоже надо учитывать, потому что, например, в INDYCAR или в NASCAR машинами занята вся трасса, там едут и в 2 см от стены.
Третий момент (и он тоже важен) — большая загруженность трассы с учетом того, что участвуют автомобили разных категорий и разных скоростей. Машин примерно столько же, как в Ле-Мане, но сама трасса существенно короче, так что будет очень плотно.
— На какие элементы машины ложится основная нагрузка в Дайтоне?
— Аэродинамические элементы, подвеска, т.к. трасса не совсем ровная и к тому же приходится активно использовать поребрики. Тормоза и двигатель — конечно, но это всегда во время длинных гонок.
— Ты, как уже практически старожил в Дайтоне, можешь дать рекомендации новичкам, где лучше смотреть гонку?
— Я бы сел на главную трибуну повыше, потому что с нее видно все. Она высотой с 10-этажный дом и рассчитана на какое-то невероятное количество человек, порядка 30 тысяч. Соответственно, чем ты выше, тем лучше видишь происходящее. Там все как на ладони.
— Когда происходит все самое интересное?
— Наверное, в последний час. В Дайтоне, если на трассу выезжает машина безопасности, у каждого пилота есть возможность нагнать отставание, обогнав сейфити-кар и пристроившись в хвост пелотона. То есть, если кто-то косячит на протяжении гонки и отстает на пару кругов, то теоретически у него есть шанс нагнать, оказавшись позади лидера, и бороться с ним на равных. С моей точки зрения это очень хорошо, потому что повышает зрелищность.
Я думаю, что в Европе это тоже введут, потому что это привлекает зрителя. Американцы вообще знают, как сделать шоу — в отличие от Европы.
— Как часто и как надолго выезжают на трассу машины безопасности?
— Как часто — зависит от ситуаций, но по времени — надолго, да, потому что за это время технические службы стараются очистить трассу не только от обломков, но и от мусора.
— То есть по большому счету это шоу?
— Любое спортивное мероприятие — это шоу в первую очередь. Потому что, если бы не было шоу, не было бы спортивного мероприятия, а значит, не было бы зрителей.
