Многие современники Глиддена в начале восьмидесятых твердили в один голос, что титул 1980 года это не более чем счастливая случайность, а сам пятикратный чемпион крепко сдает позиции.
И, честно говоря, аргументов, которые можно было бы противопоставить подобным заявлениям, на тот момент не было ни у кого. Аргументы, впрочем, не заставили себя долго ждать, хотя были они все как один не в пользу Глиддена. Во-первых, конкуренция росла в геометрической прогрессии, технологии развивались, и ноу-хау прошлых лет перестали быть гарантом сравнительно легких побед. Во-вторых, регламент NHRA на стыке десятилетий также работал не в пользу команды Боба. Допустимая минимальная масса дрэгстера напрямую зависела от объема двигателя, т.е. чем больше кубических дюймов у тебя под капотом, тем тяжелее балласт ты обязан прикрутить к своему болиду.
В 1981 году Chrysler ушел из профессионального дрэг-рейсинга в связи с финансовыми трудностями, и Глидден вновь вернулся в Ford. На тот момент он был единственным пилотом, избравшим в качестве основного спонсора голубой овал, который в свою очередь оставался единственным производителем, делавшим ставку на смолл-блоки. В рамках регламента, биг-блокам General Motors не было равных, а у Ford на то время просто не было конкурентоспособного мотора. Чемпионский титул 1981 года достался Ли Шеферду.
В начале следующего сезона в команде Боба сделали ставку на Ford EXP и воткнули туда Boss 429 с полусферическими камерами сгорания, но короткобазный EXP, спроектированный под использование смолл-блока, управлялся просто отвратительно с мотором большего объема, и в итоге Шеферд стал двукратным чемпионом NHRA Winston Championship. В 1982 году технические требования все же были изменены в пользу всеобщей уравниловки: максимальный объем двигателя отныне не должен был превышать 500 куб. дюймов (8,2 л), а минимальный вес для всех дрэгстеров теперь стал идентичным. Эта максимально простая и прозрачная схема в итоге и сделала Pro Stock самым навороченным в техническом плане классом в профессиональном дрэг-рейсинге: простора для полета инженерной мысли практически не было, и механики выжимали все возможное из того, что предлагал новый регламент.
В контексте изменившихся требований и прогресса, который в первой половине восьмидесятых вовсе не стоял на месте, у Глиддена уже не получалось так беспроблемно приходить к финишу первым на всем, что имело четыре колеса и восемь цилиндров, и в 1983 году Ли Шеферд в третий раз уверенно зарабатывает чемпионство. С одной стороны, Глидден был на тот момент самым титулованным пилотом в заездах на квотер в мире, и обширной коллекции всевозможных трофеев было вполне достаточно, чтобы с чистой совестью уйти на пенсию на пике карьеры. Но Боб был личностью совершенно другого склада. И радость Шеферда от своего четвертого титула в 1984 году была сильно омрачена тем, что его дрэгстер перестал быть самым быстрым в стране. Я думаю, ты уже догадался, кто был автором новых рекордов.
Наконец-то Ford смог построить агрегат, достойный чемпиона. В 1985 году Глидден стабильно лидировал по очкам на протяжении всего сезона, и стал в шестой раз первым, одержав пять побед на этапах национального первенства. Настолько уверенное возвращение в борьбу за высшие регалии моментально поставило точку во всех рассуждениях в духе «Глидден уже не тот». Самый что ни на есть тот, и он вернулся, чтобы побеждать.
Сезон 1986 года начался для гонщика не наилучшим образом, Глидден выбыл из борьбы в самом начале заездов на выбывание на Winternationals и Gatornationals. А в апреле на Southern Nationals он попал в самую ужасную аварию за всю свою карьеру. После победного финиша в полуфинале, раскрывшийся парашют поймал сильнейший порыв ветра, и дрэгстер снесло на соседнюю дорожку, а затем в отбойник. Болид перевернулся без малого шесть раз. Первое, что сделал Боб, как только смог выбраться из-под обломков, он накрыл мотор своей курткой, чтобы конкуренты не срисовали конструкцию впускного коллектора. Кажется, секретность интейка — это единственное, о чем думал прославленный пилот, пока болид разлетался на куски, кувыркаясь по стрипу. Сам Глидден остался целым и невредимым во многом благодаря тому, что изменились требования NHRA в отношении каркаса безопасности. Каркас, сваренный в соответствии с прежним регламентом, вряд ли выдержал бы такую встречу с отбойником.
Позже в интервью Глидден прокомментирует свой поступок следующим образом: «Мы выжали из движка все, что позволяли технологии тех времен, единственным способом получить больший приход по мощности были эксперименты с впускным коллектором. Мы создавали их вручную и перепробовали порядка семидесяти вариантов. На каждый уходило около трех дней. И это не считая тестов. У нас не было диностендов, каждый раз приходилось тащиться на стрип и отстраивать все в полевых условиях. Это титанический труд, и показать конкурентам наш интейк было просто непозволительной роскошью». Это в очередной раз характеризует его как человека, полностью вовлеченного в процесс, как человека, который всецело предан своему делу, а не как пилота, который раз за разом садится в кокпит, чтобы просто отработать гонорар.
До июльского Mile-High Nationals Глиддену так и не удалось взойти на высшую ступень пьедестала, однако конец сезона он провел в лучших традициях, выиграв шесть из семи оставшихся ивентов. Набранных очков с лихвой хватило для седьмого чемпионского титула. Победоносное шествие продолжилось и в 1987 году без всяких оговорок на изменения регламента, невезение и технику, которая порой все-таки подводила. Восемь побед, пять из которых достались Бобу одна за другой и 14 первых мест в квалификации стали гарантом очередного чемпионства.
Сезон 1988 года прошел по схожему сценарию: неудачный старт и триумфальное завершение с пятью победами на семи последних этапах серии. К окончанию национального первенства Глидден сменил принесший ему 19 побед Thunderbird на Ford Probe, на котором установил под конец чемпионата очередной рекорд времени — 7.277 секунды и добился девятого титула. Следующий год Боб доминировал как никогда в восьмидесятых: девять выигранных кряду ивентов не оставили конкурентам ни единого шанса и принесли Глиддену юбилейный десятый чемпионский титул. «Знаешь, что самое невероятное и в то же время грустное? — Скажет пилот позже. — Это был, безусловно, самый лучший сезон для моей команды. Но мы как-то не заметили этого, или же у нас просто не было времени радоваться успеху». Это был последний, наиболее яркий и громкий аккорд в карьере самого победоносного гонщика в истории мирового дрэг-рейсинга на тот момент. В период с 1990 по 1995 годы Глидден одержал всего девять побед, последней из которых стала 85-я по счету на Mopar Parts Nationals в 1995-м. Годом раньше он был включен в Motorsports Hall of Fame of America.
Позже Глидден неоднократно возвращался на стрип в качестве пилота, механика и наставника в составе различных команд, но ни о каком полноценном возвращении в профессиональный спорт не было даже и речи. Пережив сердечный приступ в 1994 году, сейчас Боб много играет в гольф и говорит, что чувствует себя гораздо лучше, нежели ему положено по возрасту.
