Серия Z является нишевой, особенно в мире дрифта. В самом конце 60-х годов, когда появился первенец этой династии, о таком виде спорта еще не помышляли. Изначально перед Z стояли совсем другие задачи, а именно — покорить американский рынок. Всегда найдется кто-то, кто совершит это — оживит классику, усовершенствует ее формы, а вместе с ними придаст новый смысл ей. Именно это сделал Райли Стейр. Он не только «поженил» старую «японку» с современным двигателем от Corvette, но и неувядаемая классика получила новый и очень агрессивный вид, не двусмысленно намекающий на дрифтовую ДНК. Но для начала окунемся в историю.
Рождение легенды
Datsun 240Z, а потом его усовершенствованная версия 260Z, стал первенцем в семействе спортивных Nissan-ов совершенно новой серии Z. Автомобиль базировался на новой платформе S30 и в самой Японии носил почти поэтическое имя — Nissan Fairlady Z. Для Америки было выбрано более лаконичное и запоминающееся название — просто Z.
Интересно, что появлению этого названия послужил бродвейский мюзикл «Моя прекрасная леди» (My Fair Lady), который в 1959 году посмотрел тогдашний президент компании Кацуджи Кавамата во время своего визита в США. Правда, не Z первой получила имя Fairlady, а небольшие спортивные кабриолеты начала 60-х. Отчасти это обстоятельство и послужило тому, что данное имя официально осталось жить только в Японии.
Как уже было сказано, с самого начала именно американский рынок был главной целью для данного автомобиля. При его создании группа японских дизайнеров работала в самих штатах, а главным ЦУ от начальства для них было НЕ думать как японцы! И у них это вышло! Datsun 240, а чуть позже и 260 вышли не только удачными с конструктивной точки зрения, но и стали первым настоящим бюджетным спортивным купе в мире! По сей день их в шутку называют «Феррари для бедных». Благодаря их дешевизне, 240 и 260Z пошли в народ десятками тысяч — почти 100 за первые два года. Это был настоящий успех!
Именно этот автомобиль заставил широкие массы, в первую очередь скептически настроенных к японским автомобилям американцев, взглянуть на них по-новому. Серия Z прочно застолбила за собой место среди спорткупе. Ну а приятный баланс цена-технические характеристики, включая неизменный задний привод и довольно мощные моторы, вывел наследниц Z, равно как и ее младших сестер Silvia (SX), на дрифтовые трассы по всему миру…
С первенцем Z связан уникальный для автопрома случай. В конце 90-х ввиду экономических трудностей компании, Nissan на какое-то время предлагал серию Z исключительно на домашнем рынке (300ZX). Тем не менее, при содействии самого производителя в Америке появился десяток так называемых Z-центров. Они занимались ни чем иным, как восстановлением самых первых Z'ок, причем почти полностью в соответствии оригиналам, после чего те перепродавались, между прочим, по цене под 25 тысяч долларов! Да, таковых было произведено менее 50 штук, и тем не менее…
Ларчик открывался просто. Вскоре, на стыке веков, мир увидел новехонькую Z350. Будучи достойной наследницей первых Z'ок, 350-я вписала новую главу в истории этой династии, в том числе и на дрифтовых дорожках.
И история Z не стоит на месте — теперь ее продолжает новейшая 370-я, где традиционно цифры означают рабочий объем мотора…
Но мы все же вернемся к их прародительнице.
Уникальная платформа
240Z была сконструирована по признанной на тот момент для спорткупе компоновке — диспропорционально длинный капот, сильно смещенный назад салон и почти отсутствующий задний свес. Да, все это перекликалось с культовыми «Ягуарами» E-Type или «Феррари» тех времен, однако выглядело свежо и имело свои неповторимые формы!
Интересно, что впоследствии именно старые Datsun серии Z стали базой для многих киткаров. Многие из них воссоздают формы одних из самых легендарных и уникальных Ferrari модели GTO. Данная машина даже получила свое собственное имя — Velo Rossa.
Что еще интереснее, на тех же Z'ках базируются в свою очередь редкие репликары Nalle GT, воспроизводящие форму еще более уникального купе — Shelby Daytona. Оно было построено в количестве всего 4 штуки и созданное Кэрроллом Шелби на базе его легендарной AC Cobra исключительно как ответ непобедимым поначалу на гоночных трассах Ferrari GTO!
Более того, Datsun даже используют в качестве доноров для производства «репликаров» Corvette 4-го поколения! Но и это не все. То, что при создании платформы S30 японцы действительно думали об американском рынке, было доказано на практике еще одним обстоятельством.
Модели 240 и 260Z комплектовались довольно компактным рядным 6-циллиндровым двигателем объемом всего 2,4 и 2,6 литра соответственно. Вполне прогнозируемо, для настоящих сорви голов, тем более в Америке, их 140–160 сил было маловато. Поначалу их заменяли чуть более мощным турбированным 2,8-литровым мотором (180 л. с.) от следующего поколения 280Z, имевшего уже совсем другие, угловато-аэродинамические формы. Однако, со временем стало ясно, что под их длинным капотом просто идеально вписываются традиционные американские 350-кубовые V8 на 5,7 литров! Более того, эта имплантация даже не требовала серьезных конструктивных изменений, оставляя достаточно места для всех сопутствующих узлов.
Казалось, первые Z'ки просто создавались под V8, а ведь его рабочий объем был более чем в два раза выше, не говоря о ширине V8 в сравнении с «узкотальной» рядной «шестеркой»…
Да, старенький Chevy 350 80-х годов был изрядно тяжелее худенькой «шестерки». Тем не менее, если энтузиаст был готов немного потрудиться и вложить средства — при нехитрых заменах деталей на более легкие (впускной коллектор, водяная помпа, стартер, алюминиевые головки блока цилиндров, радиатор и т.д.) — в реалии вес Z'ки с V8 оставался тем же, что и в оригинале, чуть более одной тонны…
Более того, стоимость такого «энджин свопа» была сопоставима с затратами на серьезную прокачку родного двигателя! Не удивительно, что эта комбинация уже много лет является нормой, о чем говорит и существование целых мануалов по установке V8 под капоты Datsun, включая советы по всевозможным совершенствованиям этих конструкций…
Чаще всего новым «сердцем» служили вышеупомянутые Small Block от Chevrolet, но известны и варианты «энджин свопов» от Ford и даже Rover. Помимо смен двигателя, совершенствовалась и подвеска Z'ок (она, кстати, изначально была полностью независимой), тормозная система, а на «афтермаркете» появилась целая ниша фирм по производству тюнинга «а-ля спорт».
Казалось, время не стоит на месте, однако даже в XXI веке, спустя почти 50 лет (!) после начала их выпуска, эти Datsun продолжают привлекать внимание энтузиастов, таких как довольно известный своими работами Райли Стейр.
Построен вокруг… сиденья!
После BMW 535 E28 и Chevy 49, благодаря которым, собственно, Райли и притянул на фотосессию для Stance Works свое новое творение, его потянуло на «японку». Причем с первой попавшейся ничего не вышло! Ее кузов был изрядно поеден ржавчиной, однако вскоре Стейру повезло. Он нашел почти идеальный вариант — 40-летняя Z260 (1974 года выпуска) прошла менее 50 тысяч километров! Ее кузов был в отличном состоянии, а переживал Райли неспроста.
Дело в том, что изначально отправной точкой для переделки Z260 стал вовсе не двигатель, а … «сидушка» Sparco Evo Plus. Известное спортивное сиденье оказалось попросту сильно высоким для салона старой «японки», чей рост составлял не больше метра 20 без кепки (если быть точным — 1283 мм).
Таким образом, Райли, а автомобиль был целиком создан именно его руками, пришлось начать с днища, которое он довольно серьезно «перекроил», убрав старые монтажные места для сидений, а основными точками крепления сидушек стал каркас безопасности, который был имплантирован в старенький Datsun.
Собственно, в данном случае речь идет уже не о «клетке» безопасности, а о силовом каркасе, который стал основой для всей конструкции Z260. По уровню доработки, вернее переработки, этот Datsun ушел очень далеко от банальных «энджин-свопов» или репликаров. При этом не стоит путать данный автомобиль с «фанни-каром»! Каркас тут мастерски переплелся с узлами кузова — именно по такому принципу строятся почти все туринговые и раллийные автомобили.
К примеру, позади тот же бак также крепится к мощным трубам, а не к днищу багажника, если его можно таковым окрестить…
Но вернемся в салон. Если обычно в низкое спорткупе людям с комплекцией не так легко попасть, то чтобы занять место в «ковше» творения Райли необходимо обладать еще и недюжей гуттаперчивостью, иначе не протиснуться через хитросплетения труб развитого каркаса. Зато стоит проникнуть в салон, и он подарит неподдельное ощущение защищенности.
На удивление в интерьере было оставлено немало оригинальных деталей, включая почти все пластиковые детали торпедо и отделки, а 40-летние дверные карты и вовсе венчают архаичные ручные подъемники окон…
Но при создании своего творения Стейр и не думал о телесном комфорте и эстетических «излишествах» тут все подчинено функциональности. Спортивному рулю Momo ассистирует огромных размеров дрифтовый тормозной рычаг от Phil at TwistedImages, тогда как на фоне черного интерьера белеют приборы от Phantom. Но это внутри. Экстерьер, а также силовая установка этого Datsun без всякого сомнения никого не оставит равнодушным!
Взгляд через почти полвека
Стейр говорит, что его дизайн — это ответ популярным спортивным дрифт-китам вроде Rocket Bunny. По его мнению, они «подменяют спортивную составляющую исключительно эстетической, являясь продуктом эры Инстаграмм». Тем не менее, скромным «оперение» творения Райли назвать никак нельзя.
Заднее антикрыло тут является настоящим творением, причем не только эстетическим, но и техническим, что видно невооруженным глазом.
Причем крепится оно тоже к каркасу — никакие наружные панели такое не выдержали бы, не говоря уже о возможных нагрузках!..
Под стать этому «столику» совсем «ненавязчивый» передний сплиттер. Тем не менее, с учетом мощности, которую может выдавать имплантированный в этот Datsun двигатель, вся эта аэродинамика является отнюдь не только эстетическим «упражнением», а реально призвана прижимать автомобиль к асфальтовой глади..
При этом Стейр не постеснялся использовать стоковые расширители колесных арок, которые еле-еле скрывают нескромную резину (спереди 8,5 дюймов, а сзади и вовсе 10-ки!), «покоящуюся» на стильных дисках Work Meister CR01, столь популярных для «японцев»…
Миниатюрный 15-й радиус колес вместе с гигантскими «катками» и slammed-вид (чрезмерно заниженная подвеска) придают этому Datsun особый и неповторимый шарм…
Что же касается «энджин свопа», то Стейр пошел по ставшей уже классической схеме, поставив на свой Z260 «джиэмовскую» V8. Только в этот раз речь идет не об архаике 80-х, а одной из самых современных — LS6. Свою родословную он действительно ведет от тех самых Small Block, которые стали появляться под капотами Datsun более четверти века назад. Однако, в отличие от прародителей 70-х годов, семейство LS — это современный полностью алюминиевый агрегат. Более того, собственно модель LS6 имеет существенные спортивные доработки и была предназначена для заряженной версии Corvette С5 — Z06 начала 2000-х годов.
В отличие от стокового, тут усилены перегородки между цилиндрами, полностью переработана система газораспределения с новыми распредвалами и облегченными клапанами и еще много чего. В итоге этот агрегат развивает порядка 400 «лошадей» и крутящий момент в 540 Нм. Поэтому не удивительно, что Райли не стал — по крайней мере, пока — совершенствовать и без того уникальное «джи-эмовское» творение. Он лишь заботливо «обернул» его, как и бак, элементами силового каркаса, на котором покоится передняя подвеска, да и собственно весь фронт автомобиля…
Райли действительно удалось сотворить уникальный автомобиль. При этом, отвечая на банальный вопрос непосвященного «Зачем все это? Для чего именно была построена эта машина?», он отвечает скромно: «Да просто жечь „пончики“ и делать бёрн-ауты!».
После всех усилий, вложенных в данное творение, Стейр не кривит душой, говоря о том, что изначально речь шла исключительно о самореализации и машина была построена только потому, что он «так хотел» и не более того! Тем не менее, направление было выбрано — и оно оказалось дрифтовым. Пусть сам создатель туда и не собирается, можно не сомневаться, что этот старенький японец может отжечь на дрифтовых трассах. Как знать, быть может когда-нибудь Райли захочет и туда…
Крупным планом
В интерьере этого Z260 органично переплелось старое и новое — архаичные регуляторы отопления-обдува с середины 70-х годов прошлого столетия с набором переключателей современного V8 от Corvette начала XXI века.
Не совсем первое
Справедливости ради следует оговориться, что тактично замалчивается официальной историей марки, а также фанатами Z-ок. Отнюдь не Z240 стало первым в истории японского автопрома настоящим спорткупе, хотя шансы на то были весьма велики. Дело в том, что появление спортивного купе от Nissan планировалось еще в самом начале 60-х. Однако из-за внутренних разборок, включая ссору с разрабатывавшей для них новый спортивный двигатель Yamaha, этот проект заморозился. «Ямаховцы» с успехом отнесли свой двигатель конкурентам и в 1965 году на свет появилось не менее эффектное спорткупе Toyota 2000GT, пошедшее в серию в 1967 году.
Когда первый 240Z только вставал на конвейер, выпуск 2000GT наоборот сворачивался. Однако Toyota была издана мизерным тиражом, всего 351 штук. Да, на сегодня это коллекционный автомобиль, стоимость которого переваливает за миллион. Однако, эта машина, по стилистике практически полностью повторяющая знаменитые «Джаги» E-Type, и близко не может сравниться с популярностью первых Z'ок, не говоря уже об их влиянии на сегмент спортивных купе и в целом позиции японских автомобилей на американском рынке…