Аленький цветочек

При первой встрече я приняла его в штыки. Знаете, бывает такая странная предубежденность, когда ты ничего не можешь с собой поделать. Удивительно другое: сейчас это касалось Jaguar E—Pace — нового компактного кроссовера от знаменитого британского бренда

Я никогда не скрывала, что являюсь большой поклонницей автомобилей Jaguar, и причин тому несколько. Прежде всего я испытываю чисто эстетическое удовольствие, глядя на эти автомобили, а классический E—Type уже давно является моим кумиром. Более того, я считаю, что даже современные седаны безусловно хороши: их округлые и мускулистые тела выглядят породисто и привлекательно. Мне нравится их имидж, который они стараются поддерживать, позиционируя себя прежде всего в интеллектуальной и творческой среде (хотя в чьих-то глазах это может быть и минус). Но самое главное, мне всегда особенно импонировала их классическая концепция заднеприводных автомобилей, которые даже в полноприводной комплектации все равно сохраняли классическую философию.

Появление F—Pace мне показалось знаковым явлением: для выживания и развития бренда приходится идти в ногу со временем, поэтому разработка кроссовера совершенно естественна для любого бренда. Кто-то (как Porsche) соображает это сделать раньше, кто-то затягивает, но все равно в итоге делает.

F—Pace оказался веселым парнем: та же самая изначально заднеприводная платформа позволяет пускать его в легкий и не очень занос, а зимой и по снегу мои две недели общения с ним оказались вообще одним из самых веселых тест-драйвов кроссоверов.

Но вот E—Pace…

Скажем так: малыш был ожидаем. Еще один бейби-джаг, но на этот раз повыше и слегка помясистее, чем ХЕ. Вроде бы — правильный маркетинговый ход. Но...

Первое мое знакомство с ним состоялось зимой по снегу и льду на территории Jaguar Land Rover Brand Experience Center, что на Новой Риге, и как выяснилось, это было не самое удачное время для знакомства. Я села за руль сразу, еще не разобравшись по сути, на чем я еду, и находясь в полной уверенности, что управляю таким же кроссовером, но просто меньше размером. И первое же желание пустить его в занос, крутанув рулем и нажав газу, обломалось о совершенно неожиданную реакцию автомобиля, ушедшего в отказ.

— А! — сказала я и отключила контролирующие системы, хотя на F—Pace по снежку-то их отключать было вовсе необязательно: хвост начинал вилять собакой еще до того момента, как электроника спохватывалась, что водитель что-то замышляет.

Но реакции автомобиля с отключенным поводком я удивилась еще больше: морду начало заносить в сторону, в то время как корма вообще жила своей жизнью. И только в этот момент до меня стало доходить.

— Позвольте-ка, — обратилась я к официальному лицу, — а что, малыш-то переднеприводный?

Как выяснилось — да. И это меня расстроило.

Сразу оговорюсь: тот факт, что я не люблю переднеприводные автомобили, совершенно не делает E—Pace плохим или неправильным. Более того, для той целевой аудитории, которой он предназначен, это хорошо, так как девушки в большинстве своем имеют склонность именно к переднему или полному приводу. Но меня огорчило то, чтомалыш уже не будет таким веселым, и что Jaguar изменили своим традициям.

Помимо переднеприводной платформы, позаимствованной у Range Rover Evoque, есть у E—Pace и еще несколько отличий, например, расположение мотора. У F—Pace —классическое продольное расположение, что касается E—Pace — то у него поперечное, более свойственное переднеприводным автомобилям и, как следствие, чуть более короткий капот. При этом дизайнеры все же сохранили общий «родовой» силуэт автомобиля, как будто смещенный назад, к корме — в том числе и благодаря очень короткому заднему свесу и покатой линии крыши.

Во время зимнего теста в брендовом центре нам было предложено испытать автомобили как в заносе на площадке, так и в динамическом тесте по местной короткой, но кольцевой трассе. Через некоторое количество попыток я все же научилась более-менее нормально пускать эту машину в занос и выписывать круги по снегу, но ощущение, что все это происходит вопреки желанию «кошака» сохранялось. А вот в динамике он мне очень понравился: уздечка срабатывала исключительно в моменты необходимости, аккуратно подталкивая E—Pace в поворот или предотвращая центробежное скольжение кормы в момент чересчур резкого руления.

Поэтому закончив короткий зимний тест, мне было любопытно попробовать E—Pace в городских условиях, так что я попросила его на более длительное время.

Помните рекламу, которую крутили по телеканалам с красным E—Pace, который пролетал по городским улицам, а все сворачивали в его сторону головы? Мне достался для теста автомобиль такого же цвета, и вот что удивительно: хотя сейчас разнообразием уже никого не удивить, но этот небольшой кроссовер производил на людей похожее действие — они смотрели ему вслед! Скорее всего, причиной тому был уж очень красивый и яркий красный цвет, который как будто подсвечивался изнутри даже в хмурую погоду. А может быть, это просто было следствие зимнего авитаминоза и голода по всему яркому, чистому и красивому, так как в только отряхнувшейся от снега Москве все было чересчур серо и тоскливо.

При этом за рулем в городе я получила вполне себе приятные впечатления, первые из которых я бы охарактеризовала так: комфортно, удобно и вполне динамично. Комфортно в том смысле, что в нем нет никаких подводных камней — он прогнозируемо едет, останавливается, разгоняется и тормозит, компактного размера для парковки и нет проблем с габаритами. Удобно в том смысле, что для девушки (а это все же основная целевая аудитория) у него все нужного размера, и даже регулировки сидения не требуют каких-то серьезных люфтов по настройке: единственное, что я сразу сделала, это опустила максимально сиденье и настроила вылет руля. Ну а про динамику я могу сказать, что для обычной езды по городу ему вполне хватало двигателя (правда, у меня на тесте была топовая дизельная версия мощностью 240 л.с.)

Для понимания размеров — вот сравнение со старшим братом:

E—Pace заметно короче, немного Уже, чуть ниже по клиренсу, но при этом, как ни странно, больше весит — и происходит это в основном за счет стального кузова (алюминиевыми остались передние крылья, капот, крыша и багажник), а заявленный расход топлива (для дизельной версии минимальной мощности) у него хоть на 0,3, но выше, чем у F—Pace.

Все двигатели, которыми он оснащается — исключительно 4-х цилиндровые Ingenium собственной разработки Jaguar. Экономичность, экологичность — типичные характеристики для городского клиента. В линейке — 3 дизельных и два бензиновых двигателя, дизельгейт до нас дойдет явно не скоро. Впрочем, говорят, что дизельные двигатели начали терять в популярности и в России, и всё благодаря выросшей стоимости дизельного топлива.

Мощность дизельных моторов составляет 150, 180 и 240 л.с., бензиновые — 249 и 300 л.с., при этом разгоном E—Pace не удивит, хотя динамика вполне достаточная. Любопытно, что 300-сильный автомобиль разгоняется до 100 км/ч за очень долгие 6,4 секунды. Ждем еще гибридную версию. Ее обещают подинамичнее.

Впрочем, все это ерунда. Вес, разгон и подобная разница в расходе топлива — мы же не гоночный автомобиль обсуждаем. И хотя девушки сейчас пошли грамотные, думаю, что эти цифры никого не смутят, если малыш приглянется. От него не требуется стать рекордсменом, он создан для того, чтобы стать любимой игрушкой: яркой, красивой, удобной и безопасной, и все предпосылки у него для этого имеются.

Кстати, о безопасности. Про стальной кузов я уже рассказала, и с моей точки зрения это является хорошим фактором пассивной безопасности, плюс в E—Pace, конечно, имеются все прочие системы безопасности, 7 подушек, ассистенты водителя, парковщики и пр, но любопытно, что Jaguar установили на эту машину и 8-ю подушку безопасности: для пешеходов, которая при срабатывании приподнимает капот у лобового стекла, принимающий удар на себя.

E—Pace — во многом первопроходец среди моделей бренда. Не могу сказать, что мне это нравится, но такова реальность. Ко всему прочему он еще и первый Jaguar, который производится не в Великобритании. Месторождений два: европейская версия производится в Австрии на заводе компании Magna Steyr в Граце, что же касается китайского рынка сбыта, то экземпляры для него готовят там же, в Китае.

При этом надо заметить, что в природе существует как полноприводная, так и переднеприводная версии, а помимо традиционного ягуаровского автомата ZF, предлагается еще и мануальная трансмиссия, но, конечно, не для России. Нам только АКПП и на полном приводе.

Есть два вида полного привода. Топовые версии автомобиля под оба вида топлива получили систему Active Driveline, чья особенность заключается в том, что вместо межосевого дифференциала стоят муфты на каждом из задних колес. Считается, что это дает более эффективное распределение крутящего момента и лучшую управляемость при активной езде. Три младшие версии получили обычную многодисковую муфту, которая подключает заднюю ось, когда этого требует электроника.

Наверное, для капризного и разборчивого покупателя все эти нюансы в совокупности и станут причиной не покупать E—Pace, но еще раз — этот кроссовер все же не для них. Как в свое время Porsche запустили Macan как стартовую и самую дешевую версию Porsche, так, пожалуй, и Jaguar E—Pace можно назвать входным билетом в мир Jaguar. Небольшой, простой, удобный и яркий, при этом — в любом случае премиальный, британский и почти чистокровный, все же в Россию приходят автомобили австрийской сборки, а не китайской.

Минусом может стать цена. Например, представители немецкой тройки, которых Jaguar считает главными конкурентами, предлагают в России и базовые модели, а значит, стоимость на них априори ниже. Но именно «может», потому что в базовых исполнениях такие автомобили покупают намного меньше, а Jaguar это все же любовь. Стоимость Jaguar E—Pace начинается от 2 544 000. Да, много. Но это Jag.

…Весенний тест-драйв закончился для меня на несравнимо более позитивной ноте, нежели короткое зимнее знакомство. У меня было достаточно времени, чтобы рассмотреть автомобиль со всех сторон и во всех деталях, так что отношение к нему изменилось. Ну а еще порцию позитива добавили мелочи, которые на самом деле и формируют отношение к машине. И джойстик вместо шайбы (которая несмотря на весь свой стиль совершенно неудобна в использовании), и большое количество вспомогательного пространства в кармашках и ящичках, и отличный 10-дюймовый сенсорный экран мультимедийной системы Touch Pro, и достаточное количество USB выходов и 12-вольтовые розетки. Даже багажник здесь вполне взрослый — 577 литров.

И тот факт, что выглядит этот бебик как маленький, но серьезный Jag, тоже имеет значение. Но, конечно, самой сентиментальной деталью стал милый аватар в виде взрослого ягуара с детенышем на лобовом стекле и его же изображение в круге света при ночном освещении зоны высадки. Очень трогательно. Все же малыш.

P.S. Уже совсем скоро исполнится еще одно мое большое желание — прокатиться за рулем Jaguar I—Pace. Ожидайте)