SMP RDRC: Как сложился для тебя сезон? Ты достиг поставленных целей? Какими они были?
Максим Кривобоков (МК): Сезон сложился противоречиво, мы столкнулись с большим количеством различных технических проблем. Установка в автомобиль биг-блока оказалась не так проста, как казалось на первый взгляд. То есть поставить-то его было легко, а вот научиться обслуживать этот мотор, ездить на нем, оказалось не так просто. До нас по сути никто в РФ на таком моторе не ехал. Точнее ехали Дмитрий Саморуков и Олег Кондаков, но обслуживали их моторы и готовили машины к заезду профессионалы из Европы.
Нам же пришлось разбираться во всем самим. Поэтому мы «наломали дров», то есть совершили немало ошибок от непонимания. Но в итоге разобрались и теперь даже помогаем другим — тем, кто задает вопросы, как надо жить с подобной техникой, что делать и в какой последовательности. Поэтому поставленных на сезон целей мы достигли частично. Если говорить об обслуживании мотора и автомобиля в нынешней конфигурации в целом, то, считаю, цель достигнута. Но если говорить о спортивной составляющей — навязать борьбу лидерам класса, то это, мягко сказать, не реализовано.
Расскажи о своем автомобиле: что нового в нем появилось к этому сезону или, может быть, даже по ходу сезона?
МК: К этому сезону мы серьезно доработали переднюю подвеску, перешли на систему как у промодов. Также была серьезно изменена развесовка автомобиля и снижен общий вес. В остальном автомобиль повторяет конфигурацию последней гонки прошлого сезона: кузовной автомобиль, построенный по принципу 3/4 — мост, 12-литровый биг-блок, автоматическая двухступенчатая трансмиссия.
Какое твое лучшее время в этом году? Удалось улучшить собственный результат? Если да, то где и когда это произошло, и за счет чего?
МК: Лучшее время в этом сезоне — 8,8 секунды. Это мой личный рекорд, однако нельзя сказать, что я этим временем доволен. Очевидно, что автомобиль мог ехать быстрее, но неправильный подбор компонентов, в частности, ошибки при сборке моста и выборе компонентов для кардана, не дали мне раскрыть его потенциал.
Какой этап запомнился больше всего?
МК: Этап в Грозном, потому что он был с нормальной борьбой, великолепным зацепом и отличным финалом.
На твой взгляд, насколько оправдало себя нововведение — временной лимит в каждом классе? Оно как-то повлияло на борьбу?
МК: Считаю, что хорошо повлияло, и дальше будет еще лучше, когда все подтянутся к этим лимитам. Потенциал этой задумки еще не раскрыт полностью. Конечно, само по себе ограничение временем — это не самый лучший способ уравнять шансы для дрэга. Здесь твои основные соперники — скорость и время. Но в нынешних реалиях, вероятно, это единственно возможный способ. Поясню: чтобы дрэг-рейсинг был полноценным спортом, необходимо, чтобы техника была по своей сути одинаковой, бюджет команд был одинаковым и так далее.
Скажем, как в США, где есть класс топ-фьюел: у всех одинаковые машины, бюджеты — по сути, это монокласс. И побеждает, соответственно, лучший гонщик с лучшей командой. Первый обеспечивает лучший старт и работу на дистанции, вторые — наибольшую стабильность техники. При этом все команды находятся в одинаковых условиях. Тут хорошо подойдет пример Тони Шумахера с его командой: 83 победы в общем зачете, что почти в два раза больше, чем у всех остальных. Получается, что имея такую же машину, как у соперников, он и команда побеждают от гонки к гонке, просто потому, что они лучшие. У нас же по целому ряду причин такие условия невозможны. Нельзя ввести монокласс и уравнять всех техтребованиями насильно.
Условия должны сложиться для этого, должны появиться спонсоры, люди должны перестать ехать за свои деньги. Как сказать человеку, который тратит свои личные средства, что он должен купить поршни только этого производителя? Поэтому машины у нас у всех разные, строим мы их по собственному разумению и в пределах возможного для каждого бюджета. Зачастую побеждает тот, у кого бюджет больше, а это неправильно, неспортивно. И организаторы пошли по единственно возможному пути для того, чтобы создать борьбу в классах, а не заезды одиночек на рекорд: ограничивая временем, тем самым уравнивая шансы на победу всех участников. И вот когда все внутри классов подтянутся к этим лимитам, вот тогда будет и спорт, и зрелищность — то, что нужно всем.
Практически все пилоты, помимо своего класса, выступали еще и в классе US. Твое отношение к введению класса US? Нужно ли оно и каким получился первый опыт?
МК: Я еще не до конца сформировал все отношение к этому классу. С одной стороны, все хорошо, рамы выделили в отдельный класс. Для всех остальных участие нем по желанию. И сейчас участие в двух классах для меня было выгодно, я мог больше ездить и вкатываться. Однако, когда мы поедем в полную силу, во главу угла встанет ресурс машины. Поэтому пока непонятно, потянем ли мы два класса одновременно. А если не потянем, то будем терять очки в своем классе, точнее, набирать меньше очков, чем те участники, которые едут в двух классах. В общем, мое мнение пока неоднозначно.
С кем интереснее всего было соревноваться в этом сезоне?
МК: В этом сезоне с любым соперником было интересно. Просто потому что это была одновременно борьба с собой и с машиной. Я не знал, чего ожидать каждый раз.
Кого из пилотов SMP RDRC выделишь как прорыв года?
МК: Безусловно, это Мустафа Муртазаев, новичок, который пришел в Чемпионат России и по итогам сезона показал третье время в Европе. Конечно, это заслуга в большей степени его профессиональной команды. AMS, мягко сказать, не новички, но и Мустафа показал себя молодцом: не боялся машины и навязывал борьбу любому сопернику.
Какие планы на межсезонье и следующий год?
МК: Мы серьезно думаем, чтобы перейти на раму (топ-дрэгстер). Будем ли мы это делать, пока ответить не могу. Много факторов надо учесть, а я еще не имею всех ответов на них. Если да, то вот он и план. Если же еще на один сезон останемся на кузове, то план на зиму — работа с подвеской. Этот сезон выявил множество нюансов в ее работе, их надо устранять. Есть четкое понимание, что надо сделать, и над этим будем работать.
