Двигатели, созданные с нуля специально для заездов на квотер
На заре дрэг-рейсинга гонщики использовали для участия в заездах в прямом смысле все, что было под рукой. Парни побогаче могли себе позволить абсолютно новый мотор от производителя, в то время как стесненные в средствах пилоты были вынуждены часами торчать на многочисленных американских джанкярдах (читай свалках) в поисках подходящих деталей. Подобный подход вполне себе удовлетворял нужды многочисленных любителей скорости, однако стоковые двигатели в определенный момент попросту перестали справляться с нагрузками, в разы превышающими те, на которые они были рассчитаны с завода. Первым решение этой проблемы предложил Эд Донован в 1971 году, представив общественности литой алюминиевый блок на основе архитектуры 392-кубового Hemi. Концепция зашла на «ура», но знаменитый гуру дрэг-рейсинга Алан Джонсон пошел дальше, создав Brodix TFX, который был получен не в процессе литья, а «вырезался» из кованной алюминиевой болванки, что сделало саму силовую установку легче и надежнее в сравнении с чугунными аналогами (если вообще можно говорить о надежности мотора, подвергающегося капитальному ремонту после каждого заезда).
Похожая история случилась немногим позже и с головками блока цилиндров. «Когда в индустрии появились первые алюминиевые ГБЦ, большинство гонщиков отнеслись к ним с крайней степенью недоверия, т.к. они банально не выдерживали температурных нагрузок», — вспоминает один из ведущих инженеров того времени Дейл Армстронг. И тогда к делу подключился звезда класса Pro Comp Кен Вини, избравший для устранения всех недостатков уже проторенный путь. Чуть ли не на коленке Вини выточил из бруска «летучего» металла первый комплект головок, попытавшись при этом решить ряд других проблем, связанных с литыми версиями. А когда Кен подвинул планку скорости в классе (254.95 mph) и максимально близко подобрался к рекорду чистого времени, даже самые матерые скептики признали то, что за алюминием будущее. К слову, ничего лучше в сфере производства блоков и ГБЦ в дрэг-рейсинге не придумали до сих пор.
Электронные системы сбора данных
Кому-то это может нравиться, кому-то нет, но так или иначе цифровые технологии в восьмидесятых начали проникать во все сферы человеческой деятельности. И автоспорт не исключение. В былые времена механики подбирали оптимальные настройки дрэгстера перед стартом исключительно путем проб и ошибок, опираясь на результаты заезда и личные впечатления гонщика в процессе пилотирования, которые подчас несли в большей степени эмоциональную окраску, нежели содержали пригодную для принятия верных решений информацию. Настоящий прорыв случился в 1984 году, когда упомянутый выше Дейл Армстронг связался со специалистом Competition Systems Inc. Роном Армстронгом, который к тому моменту разработал для гоночных лодок многоканальную систему, позволяющую собирать целый ряд данных во время заезда. В том же году доработанный под сухопутные нужды бортовой компьютер RacePak впервые появился на Ford Tempo Кенни Бернштайна, на котором шестикратный чемпион обрушил 260-мильный барьер. А уже в следующем сезоне технология стала общедоступной, но только лишь после того, как Армстронг и Бернштайн получили исключительные права на дистрибуцию сего гаджета, что в очередной раз демонстрирует, что легендарный пилот отлично умел считать не только секунды и мили в час.
Система управления сцеплением
Первое открытие, сделанное Армстронгом после внедрения бортового компьютера RacePak на дрэгстер Кенни Бернштайна, стало то, что на протяжении всего заезда двигатель крутится как минимум на десять процентов быстрее сцепления. «В те времена, когда мы использовали двухступенчатые коробки Lenco, я мог сам педалью дозировать количество момента, которое поступало от мотора к шинам. Переборщить было очень легко, особенно в условиях, когда Funny Car болиды были практически неуправляемыми, а основной заботой было не улететь в отбойник», — говорит Дейл. Электроника же позволила разработать двухступенчатое сцепление, регулировавшее степень «схватывания» дисков без участия пилота посредством электронных таймеров и гидравлики. О том, как устроен этот узел, можно написать отдельную обширную статью с кучей схем и технических выкладок, но это все же слабо укладывается в формат данного материала. Поэтому скажем лишь, что в современном спорте используются, как правило, 12-ступенчатые механизмы, позволяющие предельно эффективно передавать крутящий момент, чтобы добиться максимального ускорения, не сорвав ведущие колеса в пробуксовку.
Двойная система зажигания и двухступенчатая топливная система
Эта революция также стряслась с легкой руки неугомонного Дейла Армстронга. Посыл талантливого инженера был прост до безобразия: «Нужно лить больше нитрометана в цилиндры». Сама идея с двумя топливными насосами возникла по следующим причинам: во-первых этого не запрещал регламент, а во-вторых на рынке попросту не было механизма, способного перекачивать то количество горючего, которое Армстронг считал достаточным. Схема была такова: одна помпа подавала топливо на восемь форсунок, расположенных на раннерах впускного коллектора, а другая — на форсунки, установленные между дроссельной заслонкой и приводным нагнетателем. Это позволило убить сразу несколько зайцев: получить более стабильную работу на холостых оборотах, лить больше нитрометана в камеры сгорания, а также добиться наиболее эффективного распределения топливной смеси в цилиндрах. Как нетрудно догадаться, следом на горизонте замаячила еще одна проблема: увеличившийся объем топлива нужно было как-то сжечь, точнее не «как-то» сжечь, а сделать это с максимальной отдачей. Решение было подсмотрено в самом медленном из Pro-классов — Pro Stock, где в начале семидесятых разрешалось использование двух свечей зажигания на цилиндр, что обеспечивало наиболее равномерный поджиг смеси. Ну а когда в индустрии появились достаточно мощные магнето, все заиграло в полную силу. К слову, головки блока, рассчитанные под две свечи на цилиндр, разрабатывал уже известный нам Кен Вини.
Setback-blower
Нагнетатели типа Roots берут свое начало из тех времен, когда никаких самоходных повозок еще не изобрели, а воду из колодца черпать ведрами стало как-то лень. С тех самых пор конструктивно сам компрессор практически не изменился, и на данный момент является самой архаичной и малоэффективной системой наддува двигателей внутреннего сгорания. Но регламент есть регламент, и в нитрометановых дивизионах данная схема является единственно разрешенным методом подать в камеры сгорания больше воздуха. И вплоть до 2003 года механикам приходилось из кожи вон лезть, чтобы хоть как-то нивелировать его недостатки, основным из которых было то, что нагнетаемый воздух распределялся между цилиндрами крайне неравномерно.
Долгое время единственным решением было следующее: в двигатель устанавливались разные по высоте поршни и, соответственно, разные по пропускной способности форсунки, чтобы компрессия в каждом цилиндре была идентичной. Согласен, что выглядит это далеко не самым рациональным образом, а многие вообще данные методы определят за грань разумного, но именно так более полувека механикам приходилось действовать, чтобы оставаться в рамках технического регламента. Все это покажется и вовсе попытками усложнить себе жизнь на ровном месте на фоне того, как Алан Джонсон разобрался с этой проблемой. Джонсон просто внес незначительные изменения в корпус компрессора и при помощи переходной пластины «подвинул» выходное отверстие нагнетателя на центр впускного коллектора. Все гениальное просто, а в нашем случае в принципе странно, что данное ноу-хау еще долгое время позволяло Тони Шумахеру доминировать в одну калитку до тех пор, пока секрет Алана не открылся конкурентам, и двери в 4.4-секундную зону не распахнулись для всех желающих.
