На очереди самый быстрый класс, ставший вершиной эволюции в спорте — Top Fuel. Все началось с того, что инженерной элите, стоявшей у истоков гонок по прямой, во главе с Виком Эдельброком показалось отличной идеей лить в цилиндры нитрометан. И в контексте возросшей мощности перед пилотами и механиками ожидаемо встал вопрос эффективной реализации этой самой мощности, т.е. трансформации лошадиных сил в секунды и мили в час.
Первые слики
Дон Гарлиц еще в далеком 1957 году сообщил, что в индустрии есть все необходимое, чтобы превысить барьер в 200 mph. Однако на протяжении нескольких лет это утверждение попросту не могло быть подкреплено результатами на стрипе из-за того, что на тот момент не существовало технологий, позволяющих передать исполинский момент моторов, питающихся адским топливом, на поверхность трассы. В том же 1957 году владелец шинной компании M&H Tire Co., освоившей к тому времени производство сликов для кольцевых гонок, Марв Рифчин, был приглашен на один из ивентов во Флориде, где собственно и было положено начало разработке первых шин, «заточенных» именно под дрэг-рейсинг. Рифчин в тесном сотрудничестве с лучшими пилотами своего времени вскоре разработал модель размерностью 8.20х15, которая позволила в итоге Гарлицу покорить 180-мильный рубеж на дрэгстере с карбюраторным двигателем.
Чуть позже Дон установил новый национальный рекорд — 201.34 mph благодаря покрышкам 11х16, что стало первым в истории заездом со скоростью на финише свыше 200 mph, и по совместительству красноречивым доказательством его слов. Ну а в 1964 году на арене появился шинный гигант Goodyear, чей многолетний опыт, обширная техническая база и практически неограниченные финансовые возможности ознаменовали начало новой эры. Легендарный Дон Гарлиц, чей вклад в историю заездов на квотер воистину огромен, до сих пор придерживается мнения, что слики — это важнейшая деталь любого дрэгового болида независимо от класса, потому что «мощность всех моторов в мире будет оставаться бесполезной ровно до тех пор, пока ты не сможешь обрушить ее на землю».
Zoomie-хэдеры
Изначально выхлопные патрубки ранних slingshot-дрэгстеров располагались строго параллельно поверхности стрипа, благодаря чему отработанные газы максимально быстро покидали камеры сгорания. В 1964 году Фрэнк Кэннон первым задумался о том, что внушительную энергию выхлопа, образовавшегося в процессе сгорания нитрометана, можно использовать для увеличения прижимной силы, направив хэдеры в небо.
То, насколько это эффективно, впоследствии описал Дейл Армстронг, чей инженерный потенциал стал основной движущей силой в развитии техники в классе Funny Car в восьмидесятых.
Даже сегодня, когда дрэгстеры буквально ощетинились различными аэродинамическими элементами, никто не торопиться отказываться от zoomie-хэдеров, просто потому что до шестидесятифутовой отметки антикрылья бесполезны, в то время как энергия выхлопа доступна в полном объеме уже на старте. А это без малого примерно полтонны прижимной силы в современных реалиях.
Проскальзывающее сцепление
Даже после того, как применение сликов стало повсеместным, а их эффективность общепризнанной, гонщикам по-прежнему не удавалось в полном объеме реализовать сумасшедший крутящий момент наддувных моторов. Заезды в то время, по сути, являли собой непрекращающийся бернаут длиной 402 метра: дрэгстер срывался со старта и до самого финиша шлифовал задними покрышками бетон стрипа, оставляя за собой густой след белого дыма.
Первый бездымный заезд стрясся в 1966 году. Майк Снайвли как будто поймал идеальный зацеп, а время на табло возымело эффект разорвавшейся бомбы в паддоках. По одной из легенд корзина сцепления оказалось бракованной, по другой диафрагменная пружина ослабла из-за того, что несколько лепестков попросту отвалилось в ходе заезда, тем самым ослабив ее. Однако, наиболее правдоподобной выглядит следующая версия: главный механик Снайвли — Роналд Лионг специально «расслабил» сцепление, а для того, чтобы сохранить свое нововведение втайне от конкурентов была вброшена история о том, что «мы сами в шоке от того, как так вышло».
Суть данной инновации в том, что более слабая диафрагменная пружина не замыкает диски сцепления намертво, что дает им возможность проскальзывать относительно друг друга, что в свою очередь обеспечивает более плавную передачу крутящего момента колесам. Основной проблемой стало то, что на тот момент никто не понимал, насколько нужно снизить давление диафрагменной пружины, чтобы поймать баланс между эффективной отдачей и надежностью.
В итоге сцепление перегревалось, диски рвались на части, а все эти эксперименты стали причиной множества травм и гибели нескольких гонщиков. Лишь в 1972 году Пол Шифер смог довести конструкцию до ума, сделав проскальзывание подконтрольным. К слову, последним пилотом, погибшим в погоне за низкими секундами, пробуя различные настройки проскальзывающего сцепления, стал Майк Сорокин. В его честь впоследствии была создана организация Mike Sorokin Safety Foundation, которая занимается постоянными исследованиями с целью повышения уровня безопасности в дрэг-рейсинге.
Заднемоторная компоновка дрэгстера
После того, как в 1970 году, сцепление в переднемоторном дрэгстере Дона Гарлица разлетелось в пыль, не выдержав исполинского момента 2000-сильного мотора, и буквально разорвало болид на две части, легендарный пилот пришел к выводу, что с безопасностью пора что-то делать. В процессе восстановления от последствий той ужасной аварии он, находясь в инвалидном кресле, приступил к проектированию принципиально нового аппарата, в котором силовая установка и узел сцепления располагались позади гонщика. Подобные попытки предпринимались ранее и другими персонажами, но фактически хороши они были лишь на чертежах. В 1971 году именно Гарлиц стал первым пилотом, кому удалось одержать победу на официальном ивенте NHRA за рулем дрэгстера заднемоторной компоновки.
Схема, равно как и ее реализация в металле оказалась настолько удачной, что спустя год привычные всем аппараты навсегда исчезли со стрипов Америки. Многие называют это техническое решение важнейшей вехой в истории класса, ведь именно благодаря инженерным талантам трехкратного чемпиона переполненные взрывоопасным топливом моторы, состоящие из множества металлических деталей и раскаленного масла, впредь взрывались не перед лицом гонщика, а за его спиной.
Высокое заднее антикрыло
Настоящим прорывом в аэродинамике стал новый дрэгстер Джо Амато, ставшего впоследствии пятикратным чемпионом NHRA. Амато продемонстрировал публике свой революционный болид на Gatornationals в 1984 году, и демонстрация его преимуществ вышла крайне наглядной: прорыв 260-мильного барьера и очередной Уолли в копилку гонщика. Элдон Расмуссен, являвшийся пилотом и механиком в кольцевой серии IndyCar, в которой аэродинамика является одной из основных составляющих успеха, подкинул механику Амато — Тиму Ричардсу пару дельных советов.
До этого момента заднее антикрыло крепилось к болиду посредством вертикальных стоек и располагалось над задней осью, а Расмуссен предложил сдвинуть аэродинамический элемент за пределы колесной базы, что ощутимо увеличивало прижимную силу, преимущественно на высоких скоростях. Отлично проявившая себя в IndyCar схема сработала и на квотере, а по итогам сезона Джо открыл счет своим чемпионским титулам. Конфигурация трубчатой рамы, впервые реализованная в металле Ричардсом, и по сей день остается эталоном для современных Top Fuel дрэгстеров, год за годом доказывая свою эффективность.
Продолжение следует…
