Технический регламент в классе Pro Stock всегда славился своей жесткостью, не оставляя практически никакого простора для полета конструкторской мысли и вынуждая инженеров с механиками выжимать все до последней капли из разрешенных конфигураций узлов и агрегатов болида. Однако лазеек для нововведений в прежние времена было гораздо больше, и лучшие умы индустрии их использовали на всю катушку, что впоследствии и сделало данный дивизион, пожалуй, самым навороченным в техническом плане. В этом очерке мы разберем основные инновации, которые в свое время если и не стали революцией, то дали ощутимый толчок к увеличению скоростных показателей на квотере.
Pro Stock. Начало.
Класс был основан в 1970 году, и болиды прошлых лет представляли собой то, что сегодня мы можем наблюдать на стрипах в дивизионе Super Stock с единственной разницей: в те времена были разрешены такие опции для облегчения как стеклопластиковые капоты и передние крылья. В остальном же двигатели, коробки передач, подвески и мосты были идентичны тем, что предлагали производители в свободной продаже. Таким образом, ты мог купить уже готовую десятисекундную тачку прямо в салоне и заявиться на ней на официальный ивент NHRA.
Планетарная коробка передач.
Трансмиссии производства Lenco Racing Transmissions своим появлением на квотере сильно облегчили жизнь подавляющему большинству гонщиков, т.к. оперировать сцеплением необходимо было только на старте, дальнейшие же переключения не требовали молниеносных манипуляций с педалями и рычагом с риском не попасть в передачу и провалить заезд. Для многих пилотов и фанатов гонок по прямой именно это и ознаменовало смерть дивизиона, но если быть откровенным, мало кто мог на равных тягаться с такими мэтрами четырехступенчатой механики как Билл Дженкинс, Дон Николсон и Ронни Сокс. Скорости неумолимо росли, прогресс не топтался на месте, и вскоре классическая «ручка» попросту перестала быть конкурентоспособной.
Шасси на базе пространственной трубчатой рамы.
Некоторые эксперты, считают, что Chevrolet Vega ’72 Билла Дженкинса стала первым Pro Stock болидом, в основе архитектуры которого лежала трубчатая рама. Но данное утверждение верно лишь отчасти, т.к. передний подрамник этой машины бал идентичен стоковому, а вот аналогичная модель Уолли Бута была от и до построена вокруг пространственной рамы. И эта инновация послужила мощнейшим толчком к появлению огромного количества мастерских, которые занимались исключительно производством шасси, ну а сами дрэгстеры стали жестче, легче и безопаснее.
Система смазки двигателя с сухим картером и передняя подвеска системы МакФерсон.
Chevrolet Vega ’74 не принесла Дженкинсу столько побед, как ее предыдущая генерация, однако именно на ней впервые в истории класса была применена передняя подвеска МакФерсон и система смазки с сухим картером. На выходе: улучшенная управляемость в сравнении с архаичными заводскими вариантами, в основе которых лежали треугольные рычаги, возможность установки выпускных коллекторов с повышенной пропускной способностью из-за освободившегося пространства под капотом и решение проблемы масляного голодания при пиковых нагрузках.
Дополнительные условия, регулирующие соотношение объема силовой установки к массе болида.
В шестидесятых и семидесятых легендарный 426 Hemi сжег не один миллиард нервных клеток оппонентам Chrysler Corporation. Этот мотор в свое время оказался вне закона на овалах NASCAR, а в дрэг-рейсинге техническая комиссия неоднократно переписывала регламент, чтобы вернуть вменяемую конкурентную борьбу на стрип. В 1972 году в рулбук NHRA были внесены изменения, которые предписывали болидам с 426 Hemi под капотом большую минимально допустимую массу в сравнении с малообъемными двигателями с камерами сгорания клиновидной формы, используемыми другими производителями. Фанаты бунтовали, боссы Chrysler скрипели зубами, а Боб Глидден в итоге за рулем своего длиннобазного Ford Fairmont положил себе в копилку два чемпионских титула и оставался непобежденным на протяжении целого календарного года. Справедливость была восстановлена, как многим казалось тогда, но вскоре наступила эра тотальной уравниловки.
Двигатели объемом 500 куб. дюймов как единственная альтернатива для всех.
Новые технические требования стали на выходе настоящей головной болью, как для инженеров команд, так и для самой технической комиссии, которой время от времени приходилось пересчитывать коэффициенты, как только на горизонте начинал маячить двигатель непривычной конфигурации. В итоге парни, отвечающие в NHRA за регламент, психанули и ввели для всех единое правило: объем силовой установки не должен превышать 500 куб. дюймов (8.2 л), а планка минимально допустимой массы дрэгстера устаканилась на отметке 2350 фунтов (1066 кг). И с тех пор эти цифры остаются стандартом в классе. Все споры и недовольства сразу же сошли на нет.
Oldsmobile DRCE (Drag Race Competition Engine).
Когда боссы Oldsmobile решили развернуть полноценную программу для участия в NHRA Winston Championship в 1983 году, Уоррен Джонсон (самый титулованный гонщик в классе на данный момент) стал одним из первых, в чьем доме раздался телефонный звонок с предложением, от которого было невозможно отказаться. Профессор взял за основу базовую архитектуру Big Block Chevy и создал ультимативный DRCE, равных которому на протяжении многих лет в дивизионе не было. Ford и Chrysler были вынуждены скопировать большинство конструкторских особенностей этого агрегата, чтобы оставаться в игре и тягаться с GM на равных. Этот ответ непобедимому некогда Hemi выглядел гораздо убедительнее слезных петиций в техническую комиссию с просьбами угомонить распоясавшихся инженеров Chrysler. К слову, DRCE стал первым в истории 500-кубовым заводским двигателем, специально разработанным для дрэг-рейсинга с нуля. До этого инженеры и механики использовали в гонках радикально доработанные гражданские моторы, что было сопряжено с немалыми финансовыми и производственными затратами.
Увеличение максимальных оборотов.
Сама идея, что чем выше обороты, тем выше мощность при прочих равных, отнюдь не нова. Заставить крутиться нижневальные восьмилитровые моторы до 10000 об/мин — задача весьма нетривиальная даже по современным меркам, но инженеры, трудящиеся под крылом Кена Блека, справились с ней на «отлично» уже в первой половине прошлого десятилетия. Конструкторам пришлось радикально пересмотреть всю конфигурацию шорт-блока, головок блока цилиндров, а также плотно поработать над системой зажигания и механизмом газораспределения. Игра определенно стоила свеч, и 19 побед на 23 ивентах, которые принесли своей команде Грег Андерсон и Джейсон Лайн в 2004 году — прямое тому подтверждение.
Аэродинамика.
В классе Pro Stock арсенал разрешенных элементов, улучшающих аэродинамические показатели, гораздо скуднее, нежели в других дивизионах, но в середине восьмидесятых инженеры наконец-то дорвались до аэродинамической трубы, тем самым ознаменовав начало новой эры. Квадратные воздухозаборники и угловатые кузова канули в лету, а на смену им пришли болиды с совершенно другими очертаниями в угоду снижению коэффициента лобового сопротивления и увеличению прижимной силы. Да, агрегаты, выезжающие на стрип, стали все меньше напоминать гражданские автомобили, но этим во все времена приходилось жертвовать в угоду скорости и низких секунд.
Электронный впрыск топлива.
В конце прошлогоднего чемпионата ребята из технической комиссии NHRA решили вплотную заняться вопросом, который витал в воздухе последние лет десять: не пора ли завязать с карбюраторами и перейти на распределенный впрыск топлива с электронным управлением, чай не восемнадцатый век на дворе. Сказано — сделано, и начало текущего сезона ознаменовалось кардинальными изменениями в регламенте: огромные воздухозаборники, ставшие визитной карточкой класса, исчезли с капотов, максимально допустимые обороты были снижены с 12000 до 10500 об/мин, а пару четырехкамерных карбюраторов заменила система электронного впрыска. Блок управления топливной системой, конструкция форсунок и дроссельной заслонки не подразумевают никакой вариативности, и поставляется все это добро единственным производителем — Holly Performance Products. На данное нововведение тематическая общественность отреагировала по-разному, а на выходе динамические показатели в среднем упали, новыми рекордами пока не пахнет, и команда KB Racing в одну калитку доминирует в чемпионате.
Фото: NHRA, из открытых источников.
