Как много всего мы пробуем в детстве, когда ищем себя и свой путь в жизни. Но что получится, если детское увлечение, даже страсть, не отпускает тебя, когда ты повзрослел, и когда у тебя появились возможности этому увлечению посвятить время, силы и средства?
Герой нашего интервью Иван Кибальчич, пилот команды «Vintik&Shpuntik TOTEK Racing», участник Porsche Sport Challenge, Russian Endurance Challenge, рассказал, как детское увлечение картингом привело его к гонкам на выносливость и планам проехать 24 часовой марафон.
— Ваша основная сфера деятельности не связана с автомобилями?
— Нет. Основная — ресторанный бизнес.
— Автоспорт для Вас — это хобби?
— Хобби и страсть по жизни.
— Те люди, у которых есть основная работа и есть автоспорт, в качестве хобби, относятся к нему — автоспорту, по-разному: кто-то хочет отвлечься от работы, забыть дела и погрузиться в совершенно другую сферу, кому-то это наоборот, помогает сосредоточиться или найти силы для того, чтобы в основную работу вернуться. Для Вас какой подход ближе?
— Для меня это увлечение из детства, переросшее в нечто гораздо большее. Начиналось все в детстве в формате любительского картинга, сами понимаете, средств у ребенка на что-то большее просто не было. Мне в детстве казалось, что картинг это было мое призвание, но в связи с экономической обстановкой в стране в то время, когда мы росли, никаких гоночных школ не было, вообще ничего не было, поэтому профессионально заняться этим не получилось. Но как только появилась возможность, я снова вернулся к этому увлечению.
— Получается, сейчас бизнес помогает реализовать детскую мечту?
— По факту да. Планирую в дальнейшем, возможно, развить это увлечение в какой-то бизнес, так как я сейчас очень много времени трачу на это и очень много нового узнаю, в том числе, где можно сэкономить и даже иногда заработать. Но в данный момент это все же исключительно хобби, в которое я вкладываю деньги и время.
— Основной бизнес помогает заниматься автоспортом — любимым делом, но при этом опыт именно в любимом деле — автоспорте, помогает начать понимать, где можно из этого уже делать бизнес?
— Да, так и есть.
— Каковы ваши основные интересы в автоспорте. Знаю, что у Вас были заезды на Unlim 500+, принимаете участие в Porsche Cup, Porsche Challenge…
— В Porsche Challenge я проехал практически весь сезон кроме одного этапа в Нижнем Новгороде, в связи с тем, что на DTM, когда наша серия была гонкой поддержки, повредил машину и не успел собрать к сроку. Последний этап, 9 октября на MRW, обязательно поеду. По результатам сезона я скорее всего буду на третьем месте.
— Основная сфера интересов — это Porsche и гоночные серии, которые с ними так или иначе связаны?
— Не сказал бы, что основная. В России можно ехать РСКГ, профессиональный Чемпионат России, можно ехать Porsche Sport Challenge.
— Porsche Sport Challenge тоже достаточно профессиональный?
— Porsche Sport Challenge становится профессиональным соревнованием, но, тем не менее, мы ездим там на гражданских автомобилях с неполным каркасом безопасности, на гражданской шине. Это очень интересное соревнование, я в нем весь сезон проехал, мне все очень понравилось. Но для себя я решил по итогам сезона, что я на гражданских машинах по треку я больше ездить не хочу.
— То есть уже надо куда-то следующий шаг делать?
— Надо. Надо либо идти в РСКГ, либо другим путем: на следующий сезон Porsche планирует привезти сюда порядка 10–15 Cayman GT4 Clubsport, это заводской гоночный автомобиль, чуть более более бюджетный аналог Porsche 911 Cup. Будет их, как говорят, 15 автомобилей, и надеюсь, что мы поедем на них, это уже будет более серьезный спорт. Если не получится, то скорее всего я поеду в РСКГ в каком-то из классов.
Sport Challenge — это интересно, но все-таки это гонка на гражданской шине, а гражданские машины все же не для этого. Да, они могут ездить по треку, они доставляют много удовольствия, но все же это не спорт. Приехать на трек-день покататься — да, но ездить очную гонку в моем понимании на таких машинах неправильно.
— Нет опасения, что после Porsche классы в РСКГ, даже Туринг, покажутся слабыми?
— На самом деле вопрос не в скорости. Мы со Степаном Крумиловым в прошлом году ехали 4-часовую гонку на VW Polo, подготовленной командой B-Tuning, которую возглавляет Андрей Севастьянов. Думали, что будет неинтересно, медленно и скучно. Действительно, на прямиках Поло, в котором 160 сил, не удивляет, но при этом, когда мы ехали на AD08 полуслике, эмоций в гонке было достаточно. В этих автомобилях мощность не главное, поэтому интересность гонки вопрос не класса, а количества автомобилей в этом классе.
— Когда есть соперники в той же «весовой категории» в плане мощности, то интерес он не зависит от того, сколько у тебя под капотом.
— Да, именно так. Понятно, что на машинах класса GT2, GT3 ездить намного интереснее и быстрее, но когда есть 40 машин, как у нас в национальном классе, поехать гонку не побрезгую — это очень интересно и весело. Все будет зависеть от бюджета, от привлечения спонсоров и так далее.
— Про начало Вашего увлечения автоспортом. Началось с картинга. Плавно росло? Или в детстве закончилось, потом в период юношества не было возможности, и потом появились возможности, и сразу что-то серьезное?
— Началось все в 10–12 лет. В этом возрасте я в первый раз прокатился на картинге, мне понравилось, у меня что-то получилось. Потом какое-то время позанимался в прокатном картинге с местными тренерами и начал ездить картинговые гонки, но исключительно любительского уровня. Потом я себе купил автомобиль М3 BMW в 30 кузове, долго его восстанавливал, на нем участвовал в спринтах. В процессе я познакомился с кучей таки же увлеченных этой темой людей. Первые серьезные соревнования, которые у меня были — это RCN на Нюрнбургринге, нам с товарищем друзья подарили участие в одном из этапов …
— Это аналог VLN?
— Это то же самое, только VLN идет 4 часа без остановки, а RCN — это подготовка к VLN, там есть 1-й, 8-й и последний установочные круги, которые надо проехать с максимально похожим временем. По сути это те же самые гонки по 1 часу со сменой пилотов. В тот раз я первый раз в жизни был на Нюрнбургринге, проехал по нему 5 кругов на Сузуки Свифт за день до гонки. В основном тренировались мы на компьютере, играя, узнавая трассу.
— Помогает?
— Да. То есть повороты ты запоминаешь хорошо, визуально трассу воспринимаешь. Конечно нет тех ощущений, много нюансов, но для понимания куда ведет следующий поворот на Ринге, а это очень важно — стоит потренироваться на компьютере, очень помогает.
Гонка у нас была, мягко говоря, незабываемая. Проехав один круг после смены пилота, а я ехал вторым, я словил дождик и доехал до смены колес только потому, что уперся в, как потом оказалось, многократного чемпиона VLN, и ехал за ним на слике по Рингу. В какие-то моменты казалось, что мужик впереди либо заснул, либо не едет вообще — по ощущениям можно было выйти из машины и пешком обогнать. Но, как только я пытался это сделать, чудом ловил машину, потому что на слике по Нюрбургрингу в дождь ехать практически невозможно. Он меня практически довез до смены резины, мы поменяли шины на дождевой слик и я доехал. В итоге даже кого-то обогнали: шестые или седьмые доехали в классе эту гонку из 12 машин. Для первого опыта было очень интересно. Были какие-то пробы на ралли: катался в Чемпионате России, но как-то ралли у меня не пошло. Это все-таки другая подготовка, другая специфика, тоже очень интересно, но я пока до этого не дорос, поэтому решил бить в одном направлении — кольца. После этого я купил Porsche Carrera, именно для участия в Porsche Cup. Первые полгода в 2015 году я попробовал себя в формате «тайм-атак», а потом поехал очную гонку. Сейчас заканчиваю сезон 2016 и буду думать, куда двигаться дальше.
— Судя по всему, опыт в гонках, именно длинных, у Вас за все время накопился. Участие в Russian Endurance Challenge не было для Вас чем-то совсем кардинально новым?
— Нет, не было. Свои первые REC я проехал в прошлом году на VW Polo, приехали 3 в абсолюте. Но, справедливости ради, нам повезло: многие сошли. Мы приехали первыми в классе. Надо сказать большое спасибо Андрею Севастьянову за хорошую команду, хорошее обслуживание, хорошую машину. В этом году мы ехали на гораздо более быстром автомобиле, но сложность была в том, что сел я за него второй раз в жизни…
— Вы машину увидели фактически прямо перед стартом?
— Почти так: первый раз я прокатился на ней в апреле в Смоленске. Правда там еще снег и лед были на трассе, но нам очень хотелось проехать: мы долго строили эту машину и очень хотелось попробовать на ней проехать. После этого не было времени на тесты, все как-то было не до того. И снова «с корабля на бал»: в пятницу перед гонкой у меня было 2 часа тестов. К сожалению я проехал всего час, потом, из-за присутствия на трассе раритетных автомобилей, которые рассыпаются, у нас был прокол слика, и мы не успели его поменять. В итоге всего час я там отъездил, а на следующий день мы поехали гонку. Тяжело было, потому что машина без АBS и на механической коробке кулачковой. После сезона на Порше, который у меня на PDK и с ABS, было очень непривычно.
— Быстро удалось перестроиться?
— Мое мнение: чем спортивнее автомобиль, тем проще на нем ехать. Поэтому для меня сложнее пересесть обратно.
— Машина строилась специально под Эндуранс, или просто был некий проект, и тут его удачно получилось применить?
— Мой друг и напарник Степан Крумилов, владелец сервиса «Vintik & Shpuntik», который занимается обслуживанием спортивных автомобилей, приобрел эту машину года 2 или 3 назад в Латвии. Была идея ехать на ней в MaxPowerCars в зачете Unlimited, а так же ехать еще какие-то гонки. Полностью ее перестроили, отребилдили все, что можно, привели в божеский вид. Изначально, конечно, машина оставляла желать лучшего.
— Она была подготовлена?
— Да, это заводской гоночный автомобиль по классу GT4 BMW Motorsport. Первоначальные владельцы отъездили на ней сезон, или два в Латвии в местном чемпионате, а затем продали ее Степану. Степан ее разобрал и заново собрал полностью. В итоге никто на ней не ездил. Когда Игорь Ермилин пригласил нас в REC, стало понятно, что надо ехать на ней, потому что это в принципе готовая машина с эндуранс «сетапом», подготовленная под длинные гонки.
— Она была заточена под большие дистанции?
— Эта машина может и спринтовые гонки ехать, но там есть разница в толщине колодок, тормозных дисков, также мы поставили дополнительный бак, чтобы ехать без дозаправки максимально долгое время. Подготовили быстро «эндуранс сетап», нашли нашего прекрасного спонсора TOTEK, который нам очень помог. Поехали этот Russian Endurance Chalenge, но, к сожалению, не доехали.
— Если сравнить два этапа REC, которые уже были, которые Вы ехали на Polo и на BMW, они между собой сильно отличаются? Есть ощущение, что серия растет, развивается?
— Серия безусловно растет.
Во-первых, по количеству участников: в 2015 году было порядка 15 машин, а в этом году на старт вышло уже 26 машин, а это уже серьезный прирост.
Во-вторых, в плане организации гонки и количества зрителей. Я был приятно удивлен. Возможно это из-за того, что у нас был совмещенный уик-энд с «Гонкой Звезд „За рулем“, но тем не менее факт остается фактом. Безусловно, размах приятно удивил и впечатлил. Зрителей было очень много; экипажей вышло больше; все ребята, которые приняли участие в гонке, очень известные пилоты, давно в автоспорте, много известных фамилий. Очень приятно ездить с людьми, которые многого в этом уже добились, есть ориентир, к чему стремиться. Я надеюсь, что дальше Russian Endurance Chalenge будет развиваться. Насколько мне известно, на данный момент есть информация, что следующий этап будет 16 октября 2016 года, мы тоже планируем на него приехать. Это очень интересный формат гонок.
— Если сравнить, понятно, что разные трассы, разное количество участников, если взять гонки 4 или 6-часовые, которые проходят в Германии, и REC, который проходит у нас, есть принципиальные отличия, или в чем максимально схожи?
— Во-первых, это Ринг. Ринг — это самая опасная трасса в мире, и, безусловно она не сравнима ни с одним нашим кольцом. Конечно, там есть вопросы с безопасностью, но это…
— Шумахер сказал как-то, что это самая опасная трасса, по которой он ездил, и что он ее не очень любит.
— Там нет зон вылетов, там любая ошибка — это минус автомобиль в лучшем случае, но можно и здоровье повредить. Честно говоря, VLN и REC это несравнимые вещи. На VLN выходит на старт 200 экипажей, порядка 7–8 классов. Мы ездили на 36 кузове BMW М3 подготовленной, и там мимо тебя проезжает какой-нибудь Porsche 911R, который стоит под пол миллиона, или какая-нибудь Audi R8 LMS, которая обгоняла меня по дождю и смещала на метр с трассы…
— Именно из-за аэродинамики?
— Да, из-за аэродинамики. У нас была разница в скорости, наверное, километров 100. Поэтому с ее рабочей аэродинамикой она достаточно сильно выдавливала.
Наш REC разовьется до какого-то уровня, но, во-первых, трасса, во-вторых… В России даже нет трассы, которая позволит вывести 200 экипажей. Moscow raceway, насколько я помню, 42 машины, могут себе позволить выпустить. На этом этапе REC было 26 машин. Если выйдет 42 машины, то это максимум, который может себе позволить трасса. И все остальные кольца, которые есть в России, плюс/минус либо на том же уровне, либо даже, наверное, меньше по вместительности. Поэтому сравнивать бессмысленно. Хорошо, что REC есть; хорошо, что это в России. Раньше мы все ездили в Мячково и считали, что это самая быстрая и лучшая трасса в мире, а сейчас много трасс уже, есть выбор. Но сравнивать Нюрбургринг с МРВ я бы не стал. Это разные весовые категории, и там, безусловно, интереснее и больше опыта, но можно ездить и там, и здесь. Хорошо, когда есть выбор, плохо, когда его нет.
— Если предположить, что серия разовьется до уровня чемпионата полноценного в несколько этапов, допустим, разные трассы (МРВ, Смоленск, Казань, Грозный, Приморье, Нижний, Сочи), было бы Вам интересно проехать чемпионат?
— Естественно.
— А на чем?
— Ощущения после этой гонки остались интересные. В абсолюте выиграл прототип Radical, поэтому к нам пришло понимание, что можно ехать в абсолюте, бороться за первые места и что это не так дорого. Новый «Радикал» стоит порядка 115 тысяч евро, что несравнимо с нашей БМВ, хотя если мы сравниваем новые машины, то BMW стоит на порядок больше. Прототип дешевле в приобретении, дешевле в обслуживании, там мотор от мотоцикла, достаточно недорогая кулачковая коробка, и в принципе все: подвеска и пластиковый кузов. То есть, если у нас будет как-то развиваться этот вид гонок, то наша команда «TOTEK» будет думать о покупке автомобиля именно под REC и, скорее всего, это будет прототип. Радикал ехал двумя пилотами, и они боролись в абсолюте с Lamborghini, подготовленной по классу GT3!
— Это на котором Тильке ехал?
— Да, на которой ехал Рустем Терегулов и Тильке младший и старший. Машины совершенно разные по стоимости, в разы отличаются по стоимости обслуживания, и Радикал хорошо навез и показал себя конкурентоспособным. Плюс ехал прототип Ligier, который показал в квалификации фантастическое время, но потом у него сломался мотор. Но опять же это машина, которая стоит в 2–3 раза дешевле, чем Ламборгини, а показала такие результаты. Если в следующем году будет 4 — 5 — 6 этапов, то надо покупать такого рода прототип и готовить его. Их, даже б/у-шных, много в Европе, потому что это достаточно распространенная техника. Отребилдить ее дорого не стоит, а ехать на нем интересно и весело. Вообще езда на машине с открытым кузовом вызывает намного больше эмоций. Я ездил на Радикале в Дубаи по Yas Marina Circuit, мне очень понравилась машина. Соотношение массы и мощности там намного лучше, чем у большинства суперкаров и даже гиперкаров. Очень понятная и очень интересная машина.
— Большая разница кузов и прототип такого плана в плане управления, в плане поведения на трассе? Или его можно понять сразу?
— Прототип это по сути большой карт. Мне он близок, в моем понимании он проще, у него рабочая аэродинамика. Когда я катался на Радикалах и на Формуле-3, сначала казалось немного непривычно. Есть повороты, в которых надо нажимать газ, а не отпускать, для того, чтобы в эти повороты войти. Когда ты проходишь поворот, тебе надо давить в пол, тогда у тебя возрастает скорость и тебя больше прижимает. Это добавляет кучу эмоций. Когда ты сидишь в открытом кокпите, это физически добавляет ощущений, и эти ощущения в принципе помогают езде, потому что ты слышишь тормоза, покрышки, то есть у тебя больше фидбека от машины.
— Что-то среднее между мотоциклом и автомобилем, получается.
— Да. И это для меня проще и понятнее. В кузовах, во-первых, нет такого фидбека от машины в плане физических ощущений. Я не ездил на кузовах с рабочей аэродинамикой, это уже более серьезные автомобили. Мой хороший друг Ринат Салихов, который с Rinaldi racing участвует в Blancpain series, говорит, что аэродинамика машины вполне рабочая, и на этих машинах тоже ехать тяжело, но сопоставимо с Радикалом. Что сложнее, а что проще? Если сравнивать нашу BMW по классу GT4, на которой мы ездили, и Радикал, мне на Радикале ехать проще.
— Чем спортивнее, тем понятнее.
— Да, тем понятнее, но это опять же для меня. Многие люди говорят, что слик — это тяжело, резче срывается, его сложнее поймать. Для меня, чем машина спортивнее, тем более она понятна, от нее больший фидбек для водителя идет. Опять же, что касается Радикала или других прототипов, — они изначально сконструированы и сделаны под кольцо, и их нельзя сравнивать с кузовной машиной, которая изначально выпускалась для того, чтобы перевозить людей, а потом уже ее переделали, понятно, что сильно, но, тем не менее, изначально задача у нее при постройке была другая.
— Какие гонки Вам больше нравятся, куда больше душа лежит? Марафонские, спринтерские или совсем короткие заезды?
— Была бы возможность, ездил бы во всех. Если мы берем длинные гонки, это очень большой опыт в плане тактики езды, в плане сбережения резины, сбережения тормозов, работы над собой, над своей психологической составляющей, потому что важно в этой гонке доехать, чего у нас не получилось в этот раз. И это недоработка исключительно внутреннего состояния. Спринтовые гонки — это исключительно твой «скилл». Создается ощущение, что гонка проезжается за минуту: 30-минутная гонка, в принципе ты сел, старт и вот уже финиш, то есть ты постоянно в борьбе, по максимуму выкладываешься. Профессиональный дрэг-рейсинг никогда не ездил, не могу ничего сказать. По поводу выступления на Unlim 500+: там совсем все скоротечно, в секунды старта борьба, а потом ты давишь на газ и все, в принципе от тебя особо ничего не зависит.
Еще хочется проехать 24-часовую гонку в ближайшее время, чтобы понять, что это такое.
— 24 именно в Спа или Нюрбургринг?
— 24 часа Нюрнбургринга, VLN у нас в планах стоит в ближайшие 2 года, поедем.
— Как-то готовитесь психологически, физически?
— Физически, безусловно, готовимся. Слава богу, все молодые и здоровые, бегаем, катаемся на велосипедах, плаваем и так далее, общая физическая форма на данный момент неплохая. Наверное, если мы уже будем понимать, когда конкретно мы поедем 24 часа, будем физически готовиться прицельно. Со слов друзей, которые ездили VLN, это физически тяжело.
— По поводу суточных марафонов. На ваш взгляд, есть ли смысл и трасса в России, на которой можно было бы провести гонку 24 часа?
— Смысл точно есть. Что касается трассы, то Moscow raceway и Сочи вполне под такую гонку подойдут. В Сочи трасса Формулы-1, которая соответствует самым высоким стандартам и требованиям, МRW в принципе тоже. Если будет 24-часовая гонка, я бы с удовольствием ее поехал и на МРВ, и в Сочи, и где бы ее ни сделали. Это очень интересный опыт и проверка техники, пилотов, команды и всего, что задействовано.
