В современных реалиях турбонагнетателями в дрэг-рейсинге никого не удивишь. Технология обкатана пилотами, досконально изучена инженерами и, что самое главное, она работает. Сфера применения турбонаддува в заездах на квотер ограничена исключительно регламентом, который в свою очередь порой обусловлен не эффективностью, а закостенелыми и давно сформировавшимися традициями. Как-то иначе объяснить, например, просуществовавшие вплоть до конца 2015 года карбюраторные двигатели в классе Pro Stock лично мне сложно. Но вернемся к нашим «улиткам». В этой публикации мы в очередной раз оглянемся назад и расскажем о тех временах, когда турбины, как говорится, еще не стали мейнстримом, а парни, решившиеся на их применение, были сродни революционерам.
Гари и Джерри Малликоат в середине шестидесятых уже весьма неплохо себя зарекомендовали на тематической сцене, одержав победу на 1964 Winternationals за рулем купленного у офицера полиции и основательно доработанного Willys ’40. Но нам важно то, что случилось позже в период межсезонья, когда братья случайно увидели в мастерской Эда Искендериана на диностенде твин-турбо смолл-блок Chevrolet, который готовился для заездов на Бонневилле. Отдача силовой установки произвела на Гари и Джерри настолько сильное впечатление, что они сразу же заказали у Эда 327-й (5.4 л) смолл-блок Chevrolet со схожей конфигурацией наддува и установили его под капот своего гессера. Табуна в 720 голов оказалось вполне достаточно, чтобы стать первым номером на следующем Winternationals и увековечить свой болид на обложке Super Stock & Drag Illustrated. В 1968 году братья вернулись к своим экспериментам, заменив приводной нагнетатель в Plymouth Barracuda Funny Car на две турбины, что позволило взвинтить отдачу двигателя сразу же с 850 до 1200 л.с. Лучшим результатом этого болида стали 8.13 секунды, в то время как большинство их оппонентов демонстрировали средние восемь.
В первой половине шестидесятых Бад Фобел был владельцем одной из крупнейших дилерских сетей Dodge на восточном побережье, и как и многие автомобильные дельцы того времени исповедовал принцип «В воскресенье победил — в понедельник продал». И эта схема позволяла идеально совмещать приятное с полезным. В свободное от основной работы время Фобел, имевший в своем активе недоступную многим поддержку завода-изготовителя, трепал нервы оппонентам и бил рекорды пачками за рулем своего The Honker, который каждый год в соответствии с изменениями в модельном ряду претерпевал незначительные изменения. Но вскоре ощущений от Super Stock техники стало недостаточно, и примерно тогда Бад познакомился во время очередного ивента с гонщиком, который работал над созданием турбированной рядной шестерки. Не сложно догадаться, какие мысли появились после этого в голове Фобела: «Нужно взять самый мощный двигатель в продуктовой линейке Chrysler, прикрутить к нему турбину, а лучше две, и получить на выходе станок по уничтожению всего и вся». Маркетологам гиганта из Детройта идея приглянулась сразу, и все необходимые ресурсы тут же были выделены для создания ультимативного снаряда. Совместно со специалистами из авиастроения Turbo Honker был построен в кратчайшие сроки, и на первых тестах смог развить умопомрачительные для тех времен 160 mph на квотере. Говорят, что отдача твин-турбо 426 Hemi с системой промежуточного охлаждения, была на уровне 1300–1500 л.с., что выглядит и вовсе чем-то запредельным для 1966 года. В прочем, сам по себе интеркулер, расположенный в багажнике, также не был для тех лет чем-то обыденным, мягко говоря. Turbo Honker исчез из поля зрения столь же неожиданно как и появился, а сам Фобел впоследствии обратил свое внимание на стремительно набирающий обороты класс Funny Car.
Все началось с того, что парни из подразделения Ford Motor Company, занимающегося различными автоспортивными активностями, пришли в неописуемый восторг от того, каких результатов добивался легендарный Джордж Монтгомери на стрипе, используя двигатели Ford под капотом своего Willys ’33. Ну а поскольку продавать они хотели исключительно автомобили с голубым овалом на решетке радиатора, то кузов болида Монтгомери их в корне не устраивал. Именно так возникла идея создания гессера со стеклопластиковым кузовом Mustang ’67. Когда представители технической комиссии увидели агрегат Джорджа впервые, они впали в ступор, потому что до этого в классе соревновались болиды на базе серийных дорожных машин, выпущенных до середины пятидесятых годов. Но по факту придраться было не к чему, потому что в основе дрэгстера лежала изрядно модифицированная рама Willys, и он полностью удовлетворял регламенту.
Стоит ли говорить, что у классических гессеров не было никаких шансов на фоне аэродинамических превосходств детища Монтгомери. Кульминацией стал 1971 год.
К этому моменту кузов был заменен на более актуальную версию 1969 года, а место под капотом занял семилитровый твин-турбо Boss 429. Как вспоминает сам гонщик, ему понадобилось несколько лет, чтобы подобающим образом отстроить систему наддува и механический впрыск топлива, а также разработать шасси, позволяющее реализовать огромную мощь мотора, но две победы подряд на Gatornationals в 1973–1974 годах и многочисленные рекорды в своем классе окупили все старания с лихвой. Mustang пролетал квотер в среднем с результатом на уровне 8.4 секунды со скоростью на выходе порядка 175 mph, и оппонентам на тот момент оставалось только грызть локти в приступах отчаяния, пока в 1975 году Джордж не принял решение о продаже своего детища. Мнения касательно реальной мощности дрэгстера сильно разнятся, но сам Монтгомери как-то скромно признался, что ему пришлось снизить отдачу силовой установки примерно на 400 сил, чтобы болид оставался управляемым. Сегодня же можно с чистой совестью сказать, что с легкой руки прославленного гонщика в начале семидесятых был создан прямой предок современных турбированных Pro Mod дрэгстеров.
Джин Адамс и Дон Энрикес вместе работали в компании Hilborn Fuel Injection, на протяжении двух десятков лет рука об руку участвовали в гонках и создали немало действительно примечательных болидов, которые в свое время навели немало шороху на стрипах по всей Америке. Одним из них, безусловно, является дрэстер класса Top Gas с 6.4-литровым 392 Hemi, оборудованным двойным турбонаддувом и механическим впрыском топлива как ни странно Hilborn. В сравнении с конфигурацией с механическим нагнетателем Roots отдача двигателя была 1245 л.с. против 850. Однако основная проблема была в реализации этой мощности. Одни специалисты утверждают, что конструкция шасси не позволяла адекватно реализовать потенциал весьма капризного турбомотора, в то время как другие грешат на пресловутую турбояму и недостаток тяги во время старта. В любом случае болид Джина и Дона ехал ничуть не хуже других представителей класса на уровне низких семи секунд и 200 mph на выходе из квотера. Да, убийцей традиционных дрэгстеров он не стал. Но стоит признать, что на фоне многих безуспешных попыток других пилотов и механиков утереть нос конкурентам за счет пары турбин, этот пример занимает достойное место в нашей подборке действительно успешных реализаций данной схемы в те годы, когда турбоннадув был уделом излишне смелых энтузиастов, опередивших время.
Фото: из открытых источников
