Первоклассный пилот, которому, казалось, было неведомо чувство самосохранения, плодовитый механик, неоднократно совершивший революцию в автоспорте, и успешный делец, чьи таланты выходили далеко за рамки пропитанных нитрометановой гарью стрипов. В голове укладывается с трудом, что один и тот же человек мог бить рекорды пачками на высохших соляных озерах и организовать первое в истории стадионное офф-роуд шоу, строить более чем конкурентоспособные на квотере болиды и создать шинный бренд, снискавший мировую известность. Томпсон был невероятно многогранной личностью, а единственным способом вывести его из равновесия была фраза «Это невозможно».
Мэрион Ли Томпсон родился в 1928 году в Калифорнии в ирландской семье, и с подачи одного из друзей отца за ним практически с самого рождения закрепилось прозвище «Мик».
Свой первый автомобиль Микки приобрел в четырнадцать лет за семь с половиной долларов.
Им стал вросший в газон Chevrolet, и для того, чтобы извлечь из блока поршни пришлось взять в руки кувалду. За полтора года парню все же удалось поставить эту колымагу на ход и спихнуть ее новому владельцу за 125 монет. Впоследствии юный Томпсон приобрел себе вполне конкурентоспособный Ford V-8 и, как и многие его современники, пристрастился к гонкам, которые в начале пятидесятых в большинстве своем были по ту сторону закона.
«Никаких дрэг-стрипов тогда, естественно, не было. Поэтому мы выбирались загород, блокировали шоссе и устраивали заезды, — вспоминает свою юность легендарный гонщик. — В те годы я участвовал в нелегальных гонках практически на постоянной основе, и, что примечательно, полиция, которая по идее должна была пресекать подобный беспредел на корню, практически никогда не вмешивалась. Ребята в фуражках предпочитали роль зрителей. И стоит признать, посмотреть там было на что».
В 1954 году Томпсон вписал свое имя в историю заездов на квотер как создатель первого классического переднемоторного дрэгстера, кардинальным образом пересмотрев конструкцию шасси. Место пилота в новой конфигурации располагалось за задней осью, что позволило соединить трансмиссию напрямую с редуктором и избавиться от карданного вала, сместив таким образом центр тяжести на ведущие колеса. Многие поначалу отнеслись к этому со скепсисом, окрестив изобретение Монстром, но, как известно из истории, пока Дон Гарлиц в 1970 году не изобрел инновационный заднемоторный Swamp Rat XIV, slingshot-дрэгстеры оставались самыми быстрыми аппаратами на стрипах Америки. Также подобная схема позволила сузить колею задних колес, что положительно сказалось на курсовой устойчивости болида на высоких скоростях.
Четыре года спустя Томпсон вместе со своей командой по пути в Оклахому, где проводился один из основных ивентов NHRA, решили заскочить на Bonneville Nationals, чтобы протестировать новый с иголочки дрэгстер, оснащенный двумя двигателями Chrysler. Болид не просто отлично себя зарекомендовал в тот уикенд, Микки приехал в Оклахому в статусе обладателя нового рекорда Бонневилля, развив 294 mph, что на 25 mph превысило предыдущее достижение. И это был первый оглушительный успех двухмоторной компоновки, которая неоднократно себя оправдала впоследствии не только на высохших соляных озерах, но и на асфальте дрэг-стрипов.
Впечатленный своим успехом на Бонневилле, Томпсон решил замахнуться на мировой рекорд скорости на земле, принадлежавший Джону Коббу. И для того, чтобы превзойти достижение англичанина (393.82 mph) и вернуть пальму первенства на родину, Микки пошел по пути, который избирали большинство повернутых на скорости энтузиастов того времени, а именно по пути увеличения количества силовых установок. Пилот с безупречной репутацией с легкостью обзавелся поддержкой богатых спонсоров и приступил к постройке рекордного аппарата, отказавшись от двигателя Chrysler Hemi в пользу биг-блока Pontiac, обладавшего более компактами размерами, сохраняя при этом внушительный потенциал для форсировки.
На тот момент Томпсон работал в ночную смену в типографии L.A. Times в будние дни, а по выходным заведовал гонками на культовом Lions Drag Strip. И даже такая запредельная занятость не помешала ему в создании четырехмоторного Challenger I, на котором в 1959 году он, несмотря на то, что некоторые технические проблемы оставались нерешенными, переписал свой собственный рекорд, став самым быстрым американцем с результатом 362.31 mph. Год спустя Микки вернулся на высохшие озера Юты и смог преодолеть планку в 400 mph, но, как известно в зачет идет среднее арифметическое двух заездов в противоположных направлениях, совершенных в течение одного часа. К сожалению, вторую попытку пришлось отменить из-за поломки карданного вала, а рекорд скорости на земле остался за Коббом.
Как вспоминает сам гонщик, «условия внутри кокпита были, мягко говоря, специфичными. Каркас безопасности был сконструирован таким образом, что я не мог даже повернуть голову, т.к. трубы прилегали к шлему вплотную. Добавьте сюда то, что за происходящим снаружи на скорости в 400 mph я наблюдал через лобовое стекло площадью четыре квадратных дюйма, и вряд ли у вас возникнет желание занять мое место».
С тех пор Микки решил полностью посвятить себя погоне за сухопутными рекордами на соревнованиях под эгидой FIA. Хотя абсолютный барьер звездному пилоту так и не покорился, регламент соревнований подразумевал огромное многообразие техники, разделенной на внушительное количество различных классов. В 1961 году Томпсон выкатил на мероприятие сразу четыре различных болида.
За один день под его натиском рухнули восемь международных рекордов плюс шесть национальных.
После этого в журнале Car Life появилась заметка следующего содержания: «Последние рекорды Томпсона, а также двадцать восемь национальных и мировых рекордов, установленных им в 1959 и 1960 годах, сделали этого человека обладателем наибольшего числа действующих достижений в истории автоспорта».
Естественно, несмотря на внушительный послужной список, Томпсону до зубовного скрежета не хватало в копилке титула самого быстрого пилота в абсолюте, но из-за погодных условий в последующие два года пригодный для заездов участок Бонневилля был сокращен с четырнадцати до девяти миль, чего было явно недостаточно для скоростей свыше 400 mph, и проект Challenger был свернут.
В 1968 году, заручившись поддержкой Ford Motor Company, Томпсон вернулся к своим попыткам. Оборудованный двумя самыми мощными в линейке «Голубого овала» двигателями 427 SOHC, расточенными до 470 куб. дюймов (7,7 л), 2000-сильный Autolite Special удалось разогнать до впечатляющих 411 mph во время тестовых заездов, однако, когда пришло время продемонстрировать результаты перед комиссией USAC (United States Auto Club), ситуация повторилась: состояние поверхности вновь вынудило Микки отказаться от своей мечты, и на этот раз уже окончательно.
В шестидесятых Томпсон был продуктивен как никогда. Параллельно с бурной активностью в дрэг-рейсинге, в 1962 году его команда дебютировала в марафоне Indianapolis 500 на первом в истории среднемоторном болиде, оборудованном независимой подвеской всех четырех колес (уменьшенного диаметра и увеличенной ширины) и силовой установкой, в основе которой лежала архитектура абсолютно стокового мотора Buick. Использование гражданских двигателей в подобных мероприятиях уже тогда было нонсенсом. Несмотря на то, что особых успехов в виде подиумов и выдающихся скоростных показателей на овальном треке в Индианаполисе Томпсон не снискал, именно спроектированный им самим от начала и до конца болид, обладавший инновационными аэродинамическими формами, стал предвестником заката эры переднемоторных аппаратов, некогда безраздельно правивших на, пожалуй, самом престижном ежегодном автоспортивном событии Нового Света.
В 1963 году Микки основал компанию по производству гоночных сликов имени себя, которая в наши дни предоставляет широчайший ассортимент покрышек, начиная продукцией, предназначенной для дорог общего пользования, и заканчивая резиной для экстремального офф-роуда. Ну а говорить о популярности бренда Mickey Thompson Tires в дрэг-рейсинге попросту излишне: на шинах, пожалуй, каждого третьего автомобиля на стрипе красуется логотип «M/T».
Непосредственно в заездах на квотер, Микки отметился в первую очередь своими непрестанными экспериментами с шасси болидов класса Funny Car. Так, например, Томпсон вместе с известным механиком Пэтом Фостером (Pat Foster) в корне переосмыслили основу кузовных дрэгстеров, для которых совсем недавно был создан отдельный класс. Несущая конструкция первых фанни-каров была практически идентична своим гражданским аналогам. В основе созданного же к сезону 1970 года Пэтом и Микки Ford Mustang Mach I ’69 легла не привычная для тех лет лонжеронная рама, а алюминиевый монокок с интегрированном в него каркасом безопасности, который полностью повторял кокпит slingshot-дрэгстера. Помимо этого в новом творении задний мост намертво крепился к монококу, а выхлоп был реализован в виде восьми разрозненных патрубков (zoomie headers) по аналогии с все теми же slingshot-дрэгстерами. Подобная схема, несмотря на выдающуюся жесткость, оказалась на выходе слишком тяжелой, чтобы оставаться конкурентоспособной, хотя и принесла в том году команде Томпсона две победы на ивентах национального первенства. В итоге идеальным решением стала пространственная рама из хром-молибденовых труб, которая применяется во всех профессиональных классах и по сей день.
Во второй половине семидесятых неугомонный делец обратил свой взор на различные офф-роуд мероприятия, и тогда ему в голову пришла воистину блестящая бизнес-идея.
«Гонки по пустыне являются, возможно, одной из самых зрелищных автопортивных дисциплин: фонтаны песка, хорошие скорости и амплитудные прыжки. Но все это великолепие видят пилоты, штурманы, да змеи со скорпионами. Тогда я решил втиснуть многокилометровые марафоны в стадионный формат. Завести тонны песка и грязи, привлечь лучших пилотов и устроить шоу, которое можно наблюдать с трибун», — поделился позже Томпсон.
Вполне ожидаемо новый концепт зашел на ура, площадки ломились от зрителей, гонщики отчаянно боролись за «жирные» гонорары, а финансовое благополучие идейного вдохновителя всего этого внедорожного безумия росло на глазах. В одиночку тянуть настолько масштабный бизнес было невероятно трудно, и Микки заключил ставшее впоследствии роковым соглашение с Майклом Гудвином, который являлся одним из ведущих организаторов мотоциклетного суперкросса. На бумаге все выглядело замечательно, однако в итоге все мероприятие скатилось в пучину встречных судебных исков и процессуальных тяжб. В итоге суд принял сторону Томпсона, а Гудвина обязали к выплате $ 700 000.
16 марта 1988 года Микки Томпсон и его жена были найдены застреленными недалеко от своего особняка. Убийство оставалось нераскрытым на протяжении долгих девятнадцати лет. В 2007 году суд Лос-Анджелеса признал Майкла Гудвина виновным в организации двойного убийства и приговорил к двум пожизненным заключениям без права досрочного освобождения. Исполнители не найдены до сих пор.
Сложно даже представить, скольких новых вершин смог бы достичь Микки Томпсон, который исправно добивался успехов во всем, за что брался, шел до конца и всегда играл по-честному. Его смекалка и трудолюбие неоднократно изменили автоспорт, и, я уверен, изменили бы еще не раз, если бы не бывший компаньон, избравший слишком простой и очень подлый способ свести счеты.
Фото: из открытых источников
