1956 Chevrolet Nomad: кочевая история «Бродяги»

Джон Эмакио, однозначно поклонник автомобилей, особенно «стрит-родов», построенных на базе стильных американских машин середины 50-х годов. Джон известен одной особенностью: продавая только приобретенный автомобиль, он, бывает, потом приобретает его назад! В этом плане Эмакио даже стал героем эдаких шуточных историй. К примеру, он долго «гонялся» за классическим 56’Chevy, в итоге приобрел таковой, покатался и продал…

В этот раз главным оправданием Эмакио стало то, что на горизонте замаячила его еще большая мечта, причем той же марки и даже того же года выпуска — 1956 Chevrolet Nomad. А история именно этой машины действительно напоминает кочевую. Причем речь пойдет исключительно о второй жизни машины, что там было на протяжении предыдущих 50 с лишним лет себе даже трудно представить...

В наше же время все началось с того, что не менее известный в «роддовых» кругах Ник Каррас приобрел в довольно неплохом «калифорнийском» состоянии Nomad, требующий не так уж и много реставрационных работ. Однако, Ник хотел большего. Он отогнал свою «обновку» в гараж Pro Design своего старого приятеля Майка Филиона, где ранее для Карраса уже собрали 400-сильную 62' Impala. Именно тут Nomad получил без всякого преувеличения вторую жизнь.
Для начала машина была полностью разобрана, после чего получила совершенно новую современную раму GT Sport от фирмы Art Morrison, специализирующейся на изготовлении несущих рам для классических американских машин.

Речь идет о разработанной «с нуля» при помощи компьютеров раме GT Sport Tri5, предназначенной под различные модели Chevy 1955–1957 годов выпуска. Имея повышенное сопротивление на кручение, а также немало современных инноваций, она позволяет добиться от в прошлом вальяжных «американцев» управляемости спорт-кара, откуда и происходит название с аббревиатурой GT.

Примечательно, что рамы Art Morrison являются готовым ответом для не обладающих опытом энтузиастов, фактически не требуют сварных работ для установки оригинальных кузовов на новое шасси. Это же касается и «готовой к употреблению» подвески.

В данном случае речь идет о своего рода оригинальном мощном подрамнике спереди, где использованы А-образные рычаги и регулируемые «коиловеры» от Strange Engineering, которым ассистирует регулируемый стабилизатор поперечной устойчивости. Вместо архаичного рулевого середины XX века предлагается современный узел с усилителем от DSE с передаточным числом 20 к 1, однако возможны и другие варианты с более «спортивными» настройками…

Сзади с архаичным неразрезным мостом вместо привычных рессор на этом шасси используется своеобразная многорычажная пружинная подвеска, где установлены аналогичные демпфирующие элементы от Strange Engineering. Более того, Art Morrison «выручает» энтузиастов до конца, предлагая им все, что нужно при постройке нового по сути автомобиля: тормоза, крепление под любые двигатели, трансмиссии и т.д.

В данном случае на Nomad использовалась современная тормозная система от ABS Power Brakes с электрическим, а не традиционно механическим, главным цилиндром. На всех «углах» установлены 13-дюймовые «блины» Wilwood которые обхватывают суппорта Dynalite.

На новое шасси установлен алюминиевый бензобак с встроенным насосом, изготовленный в самой мастерской Pro Design. Примечателен его объем — он составляет 32 галлона, то есть свыше 130 литров. Этот запас топлива, равно как и мощные тормоза, обусловлены использованием на этом Nomad'е современного мощного двигателя. Речь идет об известном во всем мире, особенно в среде «роддеров» и «энджин-свопперов» 5,7-литровом GM LS6. В данном случае, внутри он остался полностью стоковым.

Напомним, что речь идет о вездесущем V8 от GM, разработанном в 90-х. При этом, хотя его корни уходят как раз к самому первому массовому V8 Chevy 50-х авторства Эда Коула, речь идет о полностью новом агрегате.

С его высокими мощностными характеристиками, низким весом, благодаря алюминиевому блоку цилиндров и относительной компактностью он является первым выбором среди всех двигателей V8. Первая версия LS1 изначально разрабатывалась под новейшее на тот момент поколение Corvette 1997 года. Она выдавала 345 л.с. и крутящий момент 470 Нм, которые вскоре довели до почти 500… Позже этот же двигатель ставили на Camaro и Trans Am.

Что же касается LS6, то это не что иное, как серийная форсированная версия LS1. Она была запущена в производство в 2001 году и изначально развивала 385 л.с. и более чем внушительный крутящий момент в 522 Нм. Всего через год эти показатели повысили до еще более впечатляющих 405 и 540 соответственно. Изначально этот двигатель использовался исключительно на «заряженных» версиях C5 Corvette Z06, и впоследствии лишь один год устанавливался на Cadillac CTS V-Series. LS6 был заменен на более прогрессивную версию LS7 в середине 2000-х.

В отличие от LS1, в версии LS6 алюминиевый блок серьезно усилен при помощи композитного литья, а также использовано немало самых различных повышающих мощность модификаций, как то облегченный коленвал, повышенная до 10,5 к 1 компрессия, облегченные клапана, новая система смазки двигателя, рассчитанная на большие боковые ускорения автомобиля...

Не удивительно, что при создании этого Nomad работ над двигателем не проводилось, ведь перед нами не дрэговый автомобиль. Единственное, что было применено — новый привод ремня ГРМ от March Performance (это обусловлено изменившими свое место расположения помпой и усилителем рулевого). Также на двигатель были установлены пара инноваций в виде нового алюминиевого впускного коллектора, нового электронного блока управления и сопутствующей ему проводки от Street & Performance. На самой Pro Desigh также «повозились» с новым креплением для воздушного фильтра.

Вместе с двигателем работает привычная 6-ступенчатая механическая трансмиссия Tremek T56, передающая крутящий момент на дифференциал с повышенным внутренним сопротивлением Eaton 3,73:1. При этом, если с «механикой» в Pro Design решили не мудрить и не изобретать велосипед, обратившись к готовым решениям, этого нельзя сказать о кузовной работе и интерьере. Тут ребята потрудились на славу.

Для начала после полной разборки все панели, где это было необходимо, получили реставрацию. В Pro Design изготовили новые «файр-волл» и внутренние поверхности передних крыльев, ведь им предстояло принять под капот новый двигатель. Снаружи кажется, что оригинальные линии полностью сохранены — это так и не так одновременно.
Все контуры Nomad действительно фактически оставлены не тронутыми, однако «жестянщик» Брэндон Смит проделал просто титаническую работу, не заметную неопытному глазу, а именно: он подогнал кузовные детали так, что уменьшил зазоры на стыках панелей до менее чем 5 мм.

Помимо этого, привычно для «роддинга» Nomad подвергся полному «шейвингу». Иными словами, тут сбриты (shaved) дверные ручки, включая «тейл гэйт», а также большинство шильдиков. Но это не все.

В Pro Design пошли дальше и убрали «дворники» с их крепежными местами. Это потребовало серьезной доработки в районе ветрового стекла, чем отдельно занимался «субподрядчик» Чарльз Сайхилинг из Sihilling Metal Polish. В это же время Смит изготовил новый подъемный механизм для капота, для чего последний также был несколько изменен. В районе бывшего расположения «дворников» он устранил вентиляционные щели, а собственно капот продлил до самого основания ветрового стекла. Причем, вновь в конечном «продукте» все это становится заметно лишь после прямого упоминания…

Аналогично Брэндон Смит уделил внимание «филейной» части. В оригинале «тейл-гэйт» Nomad крепится на массивных петлях, которые выдаются наружу. Естественно после всего «шейвинга» такое было попросту недопустимо. На их место пришли современные «спрятанные» откидные механизмы от пикапа S-10, что потребовало немалых «жестяных» доработок, да и смекалки тоже…

Аналогично вместо архаичных механических стопоров, поддерживавших в открытом положении заднее стекло, им на место пришли современные газонаполненные «стойки».

Наконец бамперы, которые и в оригинале выполнены цельными, были несколько укорочены и, главное, «утоплены» в кузов. Для этого пришлось полностью переработать их монтажные кронштейны, точнее их фактически устранили, и теперь бампера напрямую приварены к кузову. Все это органично дополнило монолитную картину, создаваемую теми самыми уменьшенными зазорами кузова вместе с «шейвингом».

«Хромировкой» бамперов и «гриля» занималась компания South Bay Chrome, которой также довелось напылять и многие другие более мелкие элементы, включая интерьер, о котором позже. После сборки кузова Брэндон Смит передал его в заботливые руки — точнее, пульверизаторы — Дуга Старбака из Starside Design. Там Nomad получил стильную двухцветную окраску черного и серебристого Glasurit.

И вот именно в этот момент, когда Nomad начал приобретать свою окончательную форму, Ник Каррас неожиданно теряет интерес к нему и продает его «как есть». Очередным новым владельцем «кочевника» стал старый приятель Карраса — Боб Эдгар. При этом его целью являлась не более чем «нажива» — закончить незавершенный «проект» и продать машину на одном из множества проводящихся в Штатах аукционов специализирующихся на подобной технике. Работа вновь закипела, благо оставалось не так много.

С вернувшимся после покраски автомобилем занялся Девид Пресиадо, сделавший всю электрику, использовав EZ Wiring, тогда как парни из Pro Design работали над остальным. Машина получила современный двойной климат-контроль, который просто необходим с учетом климата и черной крыши. Под торпедо смонтировали «дакты» Air Gen II Super Cooler, а сзади работает почти их близнец, причем только один и без подогрева — Gen II Mini. Все патрубки к «эйркону» выполнены «с нуля» из «нержавейки».

Брэндону Смиту пришлось повозиться с новым креплением для климат-контроля в задней части, которое в итоге было скрыто изготовленными «с нуля» панелями.

Багажное отделение получило стильное покрытие из черного дерева, на котором смонтирован ряд алюминиевых направляющих.

Спереди же в салоне мы наблюдаем настоящее скрещивание современного люксового комфорта, включая кожу и сервоприводы, с типичными «роддиноговыми» мотивами. Так привычная для тех времен передняя «скамейка» уступила место современным комфортным креслам (иначе их никак не назовешь), причем не от чего-то, а от Lincoln Navigator! Оригинальный задний «диван» оставили, но переработали.

Стильное полностью хромированное внутри рулевое колесо от Budnick Famoso «покоится» на выполненной хоть и в старой стилистике, но регулируемой рулевой колонке от Flaming River.

Взор водителя падает на стильные в своей простоте аналоговые приборы от Auto Meter выполненные в цвете «Арктический белый». При этом особой гордостью Pro Design является собственно приборная панель, равно как и вся торпедо, выполненные в один тон из металла.

За основу взят полированный лист из нержавеющей стали, который изготавливает другая компания, специализирующаяся на приборных панелях — Haneline. Именно из него сделана необычная торпедо, расположенная почти вертикально, симметрию которой справа добавила псевдоприборная панель перед пассажирским местом, которую венчают простые часы…

В тон из этой же нержавейки выполнена накладка вокруг рычага переключения КП. Все тот же «жестянщик» Брэндон Смит изготовил «с нуля» алюминиевую центральную консоль, которой не было в помине на классических Chevy 50-х… В нее имплантировали современную аудиосистему Alpine с тач-скрином. «Аудиоголова» также выполняет роль навигатора, да еще и может принимать спутниковое радио Sirius.

Тут же на консоли «притаились» элементы управления электростеклоподъемниками от Nu Relics. Кстати, задние «форточки» также оснащены актуаторами…

Финальные «штрихи» в интерьере делались в специализирующейся на этом мастерской Bill’s Hot Rod Interiors. Чтобы несколько «охулиганить» вальяжные кресла от современного SUV с них устранили подголовники (о пассивной безопасности при «роддинге» в принципе думают … да, наверное, никогда…) Также был немного изменен дизайн сидушек в целом, после чего все что можно, включая центральную консоль, покрыли черной кожей.

На сиденьях и дверных картах использовались тканевые вставки от Porsche. В тон всему этому царству оттенков черного пол и все нижнее пространство Nomad выстлано плетенным крестом «немецким» ковровым покрытием…

В довершение проекта Pro Design посетил художник Стив Вандемон, чтобы украсить персонификационной надписью «Nomad» различные элементы машины. Самыми крупными (и видимыми) из них стали тормозные суппорты и крышки двигателя, которые, кстати, также предварительно подверглись «шейвингу»… 

«Ансамбль» экстерьера завершили хромированные «звездочки» колесных дисков от Schott Modsport 18х8 спереди и мощные 20х10 сзади, на которые обуты низкопрофильные Pirelli соответствующей размерности…

Когда работа наконец была завершена, Боб Эдгар, как и намеревался, отправил Nomad буквально через дорогу на проводившийся по соседству аукцион Russo and Steel, вот уже 15 лет специализирующийся на подобной технике и экзотических спорткарах. Однако, на его удивление, превратившийся в отличный «стрит-род» Nomad не смог превысить резервной цены, так и не найдя сходу нового владельца! И вот тут появляется Джон Эмакио.
Именно он приобрел этот переработанный классический универсал, после чего вовсе не поставил его в гараж, а довольно активно эксплуатировал, так как по его собственным словам «просто влюбился в эту машину». Но вновь сказалось упомянутое непостоянство Джона. Накатавшись, он продал Nomad на аукционе в Скоттсдэйле в начале прошлого года, где этот стрит-род по достоинству оценили, и в этот раз он вошел в топ продаж. Ну а что до Эмакио, то он загорелся и приобрел себе 57'Pontiac, но это, как говорится, уже иная история… Как знать, сколько еще придется кочевать этому «бродяге»…. 

Рассказывая о Chevrolet Nomad, нельзя не поведать о пусть и не продолжительной, но очень интересной истории этой довольно необычной, да еще и ставшей в итоге иконостасной машины.

В реалии, если говорить именно о Nomad, то он выпускался всего в трех поколениях, причем с разрывами во времени. Более того, первое из них простояло на конвейере всего три года с 1955 по 1957 годы, при этом преображаясь внешне буквально с каждым годом.

В итоге Nomad во многом стал мерилом стилистики и одной из самых узнаваемых форм среди автомобилей всего мира.
Собственно, если взглянуть на его наследников, то оно и не удивительно. Уже второе поколение Nomad превратилось в аляповатый полноразмерный универсал.

Ну а третьего, выпускавшееся в 1968–1972 годах, и вовсе никак не назовешь привлекательным, скорее наоборот — эталоном заурядного универсала. При взгляде на него становится не удивительно, что именно оно стало последним Nomad.

Оба последующих поколения являлись полноразмерными 4-дверными универсалами, тогда как именно первый Nomad с его 2-дверной формулой стал одновременно и необычным и стильным. Он выпускался исключительно в этом варианте, и его секрет крылся в том, что с самого начала этот универсал по задумке маркетологов GM в реалии должен был по стилистике напоминать «хард-топ».

Более того, несмотря на то, что в реалии Nomad базировался на платформе универсала Pontiac Safari, большинство линий Nomad унаследовал у седанов и купе Chevy тех же лет, включая люксовый Bel Air, черты которых и вовсе уходят своими корнями к самому первому Corvette со стилистикой легендарного Харди Эрла. Продвигаемый на рынке буквально как «горячая штучка» («The Hot One»), Nomad унаследовал от Bel Air не только стилистику экстерьера, включая аналогичные радиаторную решетку и боковые линии, но и весь джентльменский набор «хрома», а также «фарш» в интерьере.

Примечательно, что рекламщики GM поначалу даже использовали популярность первого, говоря о данной модели не иначе как о Chevy «Bel Air Nomad».

Правда, нельзя не сказать, что конкуренты опередили Nomad, а именно Ford, выпустивший 2-дверный универсал Country Squire еще в 1950 году.

Однако это был классический «вуди», не имеющий и близко ничего общего с «нашим» универсалом-купе, да и второе поколение Ford выпущенное в середине 50-х уже было классическим 4-дверным.

Pontiac Safari изначально предлагался как в 4-дверной, так и 2-верной версии, причем в нескольких поколениях. По формам он был абсолютно схож с Nomad, однако этот автомобиль как при его жизни, так и впоследствии, не оставил никакого значимого следа.

Нельзя не сказать, что поначалу Nomad хоть и напоминал спереди остальные Chevy, сзади все же имел свои оригинальные формы, однако буквально с каждым годом он все больше приближался к Bel Air.

Для начала в 1956 году Nomad, как и остальные Chevy, этого семейства получил «фейслифт». Все они, включая Bel Air, избавились от радиаторной решетки в стиле Ferrari, которая не пришлась по вкусу американцам. Ее заменили на «полноразмерную», занимавшую почти всю ширину передка. Однако вместе с передом Nomad получил и боковые линии точь-в-точь как люксовом Bel Air.

Кстати, именно тогда в качестве опции появились и ремни безопасности…

Под капотом Nomad изначально устанавливалась довольно мощная на то время 4,3-литровая V8 с верхним расположением клапанов и повышенной компрессией (этот двигатель простоял на конвейере GM много лет). В «базе» с одним двухкамерным карбюратором он развивал 162 л.с., тогда как в «силовой» версии «Power Pack» с 4-камерным карбюратором это уже были 180 л.с. Позже появилась версия «Super Power Pack» с еще большей степенью сжатия и дополнительными 15 «лошадками».

В 1957 году появился 4,6-литровый V8, в инжекторной версии «Super Turbo Fire», выдававший серьезные и по нынешним меркам почти 300 л.с. С этим мотором Nomad по праву именовался Sport Wagon, правда, данные двигатели клиенты в итоге заказывали крайне редко, и версия, получившая прозвище «fullie» на сегодня настоящий раритет…
Именно в 1957 году очередной «фейслифтинг» еще больше приблизил Nomad к Bel Air, причем не только спереди, но даже сбоку и сзади.

Если закрыть глаза на заднюю стойку, то их и вовсе было бы очень проблематично различить…

Как ни странно это будет звучать, но в реалии «при жизни» Nomad не сыскал особой популярности у публики, что в общем-то объяснимо. Тот, кто хотел роскоши, — покупал Bel Air. Ну а кому был нужен семейный автомобиль, делал выбор не в пользу пусть и вмещающего 6 человек, но, тем не менее, короткобазного Nomad (шасси менее трех метров), да еще с двумя дверями, а покупал полноразмерные 4-дверные универсалы от GM — Parkwood или пришедший вскоре «на подмогу» Kingswood, способный вместить аж 9 человек и багаж…

Приблизившись к ним Nomad во втором и третьем поколении, попросту потерял свой первоначальный смысл быть спортивным универсалом, тем самым Power Wagon. А иметь в линейке сразу три совершенно схожих универсала, в общем-то, было не совсем разумным решением… Вскоре GM и вовсе устранил из своего модельного ряда оригинальные универсалы, включая тот же Kingswood, модели которого, как и Nomad, выпускался с перерывами и всего пару-тройке лет.

После чего, привычно для сегодняшнего дня, универсалы Chevrolet окончательно превратились не более чем в варианты station wagon трех седанов концерна: Biscayne, Bel Air и Impala…
Что же до первого Nomad, он реально опередил свое время, когда еще и в помине не был известен термин «хот хетч».

Это спустя десятилетия складывающийся задний ряд сидений для повышенной вместимости и раздельный «тэйл-гейт» с отдельно поднимаемым вверх задним стеклом станут стандартом. А ведь все это было в самом первом Nomad-е.

Более того, считается, что именно он стал толчком к появлению в 1970 году прижизненно признанной классики мирового автопрома — 2-дверного Range Rover Classic.

Увы, но как многое гениальное, в своей первой реинкорнации Nomad, как собственно и его близнец Safari, не стал популярным в момент его выпуска, тогда как 4-дверные наследники Nomad-a вообще не оставили никакого следа в автомобильной истории. Однако спустя десятилетия он все же получил заслуженное признание, став тем самым иконостасным автомобилем с halo effect, заставляя восхищаться собой любого, кто хоть немного неравнодушен к машинам.

Пожалуй, в среде «роддеров» именно Nomad пользуется куда большей популярностью, чем его одногодки Chevy. И даже у героя этого материала существует практически его доппельгангер…

Ну а Bel Air уже несколько десятилетий скорее является предметом повышенного внимания реставраторов, тогда как 210-й Chevy излюбленным донором для любителей «гассеров», о которых мы уже рассказывали.
Самое интересное, что попытка оживить Nomad уже в XXI веке тоже так и осталась не более чем концепт-каром.

И это вполне объяснимо — второй двухдверный Nomad миру уже был не нужен, так как существовал первый, в итоге занявший заслуженное место, причем как в истории автомобильной промышленности, так и в сердцах автомобильных фанатов, особенно в родной для него Америке…