Героиня этого материала — уникальная машина. Официально известно лишь о нескольких доживших до наших дней, по разным оценкам не более 4–6 штук! Речь идет о Continental Coupe 1933 года выпуска, а точнее — модели Flyer. Она выпускалась лишь один год, имея при этом достаточно тернистую предысторию.
Банкротство №1
Все началось еще в начале 20-х с компании Durant Motors, которую основал Вилльям «Билли» Дюрант. Экс-управляющий General Motors, получивший громкую отставку (причем во второй раз) от совета директоров компании и банкиров Нью-Йорка, финансировавших GM, решил поквитаться со своими бывшими работодателями. Он захотел своей собственной компанией в итоге составить конкуренцию грандам американского автопрома, включая, естественно, и GM. И поначалу все шло по плану.
Приобретя на рынке целый ряд мелких независимых марок, Durant Motors начала выпускать настоящий модельный ряд автомобилей, включая люксовые и даже грузовые, продвигавшиеся на рынке под самым различными марками, включая, собственно, Durant.
Одним из ноу-хау Дюранта стало то, что он использовал принцип «сборной солянки», применяя комплектующие от различных поставщиков, включая прогрессивные верхнеклапанные рядные 4- и 6-циллиндровые двигатели Continental, причем с самого начала и до конца на всех своих моделях. К началу 30-х многообещающая компания все же не выдержала конкуренции с гигантами Детройта, а главный завод Durant Motors в Мичигане был выкуплен все той же GM, прослужив ей верой и правдой до 2005 года.
Сам же Дюрант скончался в бедности в возрасте 85 лет в 1947 году. Тем не менее, положенное им начало в той или иной форме продолжило жизнь. Одной из марок Дюранта являлась De Vaux. Именно De Vaux-Hall Motors с ее заводами в городке Гранд Рапидс, Мичиган и калифорнийском Окленде, чуть не стала наследницей несостоявшейся империи Дюранта.
Сам же Дюрант скончался в бедности в возрасте 85 лет в 1947 году. Тем не менее, положенное им начало в той или иной форме продолжило жизнь. Одной из марок Дюранта являлась De Vaux. Именно De Vaux-Hall Motors с ее заводами в городке Гранд Рапидс, Мичиган и калифорнийском Окленде, чуть не стала наследницей несостоявшейся империи Дюранта.
Основателем этой компании являлся Норман Де Воу, занимавший один из высших чинов в Durant Motors. Он начал свое собственное производство машин имени себя «под крылом» Дюранта в 1931 году. Интересно, что кузова De Vaux строились компанией Hayes Body. Она взяла в лизинг завод прямо по соседству с площадями De Vaux, поставляя «тела» машин по специально построенному между зданиями мосту! Одновременно в Окленде мелкосерийно собирались машины этой новой марки.
В отличие от Durant, автомобили De Vaux комплектовались несколько более архаичными (и дешевыми) нижнеклапанными 6-циллиндровыми моторами разработанными полковником, инженером Элбертом Холлом (его компания прославилась в те времена выпуском самых различных двигателей, особенно авиационных). Тем не менее, эти двигатели выпускались по заказу все той же Continental Motors Company, расположенной неподалеку в Мичигане…
Двигатель De Vaux базировался на моторе Continental 22-A, в который Холл внес конструктивные доработки, включая блок цилиндра.
Двигатель De Vaux базировался на моторе Continental 22-A, в который Холл внес конструктивные доработки, включая блок цилиндра.
Банкротство №2
Несмотря на громкую PR-компанию, в итоге компания De Vaux выпускала лишь одну единственную модель 6/75 с колесной базой 113 дюймов (2,9 метра), тогда как собственно ее кузова повторяли Durant с минимальным фейслифтингом. Однако именно он являлся плодом особой гордости новой компании.
Рестайлинг заказали самому графу Алексису де Сахноффски, работавшему в тот момент в Hayes. Впоследствии его имя стало неотъемлемой частью истории нашей героини. Главным козырем компании стала 6/75 в версии купе. С учетом ее относительной дешевизны и грамотной рекламной компании, поначалу заказы «повалили». Однако на пороге стояла Великая депрессия, и вторая сказка также не воплотилась в жизнь.
Не успел завод в Окленде запустить производство, как тут же был закрыт, и уже в феврале 1932 года после выпуска почти 5 тысяч машин, De Vaux-Hall Motors одновременно с материнским Durant подало на банкротство… Долг только одной De Vaux кредиторам составлял около двух миллионов долларов, среди которых одним из основных оказался поставщик двигателей, которым компания задолжала почти пол миллиона долларов. Не имея возможности заплатить, компания, включая завод в Мичигане, попросту отошла к Continental. Причем по некоторым данным была «списана» только половина долга, тогда как собственно за завод в Гранд Рапидс заплачены всего $40 тысяч...
С этого момента и началась весьма кратковременная история марки Continental. Правда, ее первые автомобили все же именовались как Continental-De Vaux, равно как и выпускавшая их компания, хотя зачастую название писалось наоборот — De Vaux-Continental. Под этой маркой было выпущено совсем мало — менее полутора тысяч машин (из складских остатков), по сути тех же 6/75, в свою очередь базировавшихся на Durant-ах. Единственное, Continental все же апгрейдил машину с точки зрения двигателя, установив свой собственный 6-циллиндровый 32-А-6 объемом в 3,5 литра, развивавший немного больше сил.
Эта машина получила название De Vaux-Continental 6/80, и предлагалась в нескольких вариантах кузова, включая и наиболее дешевое из них купе, стоившее в реалии не так уж мало по тем временам — почти $800. «Новинка» собирались на том же заводе Гранд Рапидс, однако изначально было понятно, что она морально устарела. К 1933-му модельному ряду «континентальцы» всерьез закатали рукава.
Банкротство №3
Ставшие архаичными во всем Durant/De Vaux отошли в прошлое, равно как и эти названия, тогда как в конце 1932-го официально родилась Continental Automobile Company. В своем «меню» новая компания предлагала три совершенно новые модели, не имевшие практически ничего общего со старыми DeVaux-Durant. Причем каждая из моделей в свою очередь имела целую гамму кузовов. Даже бюджетный 4-циллиндровый Beacon на коротком 101,5-дюймовом шасси, предлагался в семи версиях от родстера до 4-дверного седана.
На две другие новые модели устанавливался тот же самый 6-цилиндровый двигатель, что и на 6/80, а также задний мост. Во всем остальном они были совершенно новыми. Ими стали «средний» Flyer и люксовый Ace, базировавшиеся соответственно на новых 107- и 114-дюймовых шасси.
Причем вновь к их дизайну был привлечен все тот же граф Алексис, постаравшийся над приданием новым моделям своих любимых аэродинамических форм, особенно версиям купе.
Помимо довольно обтекаемых форм, отличительной чертой всех Continental стали так называемые двери-самоубийцы, открывающиеся в обратную сторону против движения, тем самым облегчая доступ, особенно в версии кузовов купе…
Увы, для этой исключительно моторостроительной компании, их начинание также оказалось провальным — впереди маячило очередное банкротство.
За первый год суммарно всех трех моделей было реализовано чуть более трех тысяч машин. Более того, две дорогие модели оказались не рентабельными и их перестали выпускать, не прошло и года с момента их запуска. Лишь бюджетный Beacon, который стоил всего $355, продержался два года. Однако и его гамма кузовов на второй год была сокращена с семи до трех вариантов.
При этом нельзя не сказать, что в реалии на 1933 год именно Beacon в версии родстер с его ценником в $335 являлся самым дешевым автомобилем на всем автомобильном рынке США (по некоторым данным он и вовсе является самой дешевой машиной американского производства в 30-х годах) Однако и это не помогло и Beacon постигла участь его старших братьев — на дворе господствовала Великая депрессия.
В 1934 году было выпущено менее тысячи Beacon'ов (суммарно 4 тысячи машин всех трех моделей), после чего, как и его предшественники, уже сдался и сам Continental. Соперничать с грандами Детройта, да еще и во времена экономического кризиса, было попросту невозможно…
Самое интересное, что в 1935 году остатки от Continental приобрел все тот же Норманн Де Воу, однако возродить свою марку он так и не смог, в итоге продав их все той же GM... Так же нельзя не сказать, что некоторое время все машины Continental выпускались по лицензии в Канаде для местного рынка, однако речь шла скорее по «отверточной сборке» (если пользоватся современной терминологией), которая была прекращена уже в 1933 году…
Не жаль хот-роддить?!
Самой редкой из трех моделей Continental стала как раз средняя из них — Flyer. Она также предлагалась со всеми возможными вариантами кузова — от 4-дверного седана до кабриолета.
С учетом выпущенных суммарно менее тысячи штук, не удивительно, что любая из них — немалая редкость. На сегодня эти автомобили являются одними из самых редких в мире, хотя откровенно говоря, интересуют они скорее только самых больших фанатов американского автопрома.
Как уже было сказано, на сегодня известно не более чем о полдюжине купе Flyer, как к примеру это, «засветившееся» и тут же проданное на одном из шоу в уже далеком 2003 году.
Самое интересное, что в отличие от изображенного на фото «убитого» купе, Джо Де Борд обнаружил в городе Дейтон (Огайо) великолепно сохранившийся да еще и комплектный экземпляр. Именно поэтому материал и получил такое заглавие…
Колесная база Flyer в 107 дюймов (2,7 метра), для седана была откровенно маловата, но для купе в самый раз. Аналогично это купе, кажется, просто было создано для хот-роддинга — спасибо пристрастию к аэродинамике графа Сахноффски.
Согласно некоторым сведениям, граф не только «приложил руку» к «металлу», но и к подвеске новых Continental, где он использовал свой опыт работы с европейскими грандами автопрома, сделав упор не только на комфорте, но и на спортивности.
К примеру, классическая по тем временам передняя подвеска с поперечно расположенной одной рессорой (иными словами, зависимая) была усилена ограничителем, устранявшим присущие такой конструкции раскачивание кузова из стороны в сторону. При этом в задней подвеске и вовсе использовалась прогрессивная схема с четырьмя мощными эллиптическими пружинами, которые являлись аналогом современной многорычажной задней подвески. Более того, в те времена чаще всего использовался закрытый карданный вал — то есть помимо рамы одним из силовых элементов являлся мощный полый цилиндр, жестко соединявший заднюю ось с двигателем. На Flyer применялся стандартный на сегодня открытый кардан.
Несмотря на то, что на сегодня известно о существовании всего 14 седанов и лишь четырех купе Continental Flyer, Джо Де Борд ни мгновения не колебался. Новому владельцу редчайшего купе Continental Flyer безумно нравились линии дизайна графа де Сахноффски, однако он хотел получить на его базе настоящий хот-род. Трансформация требовала устранения этих элегантных крыльев, да и в целом в итоге от оригинала осталось немного. Безусловно, все это может расстроить фаната-пуриста, но однозначно порадует глаз и разум хот-роддера…
Конечно, хот-роддить!
Во многом Джо положился на профессионалов в области хот-родов. Он обратился к Заку Зиппериану из Dadz Motor Company, по счастливому совпадению проживающему с ним в одном городке Либерти Тауншип (Огайо). Именно Зак стал ответственным за преображение классического купе 30-х в настоящий хот-род, после чего он по праву красуется на фоне своего творения на шоу и слетах, как тут на выставке Cavalcade of Customs в Цинциннати.
Де Борд тоже активно участвовал в работах. Для начала были сделаны привычные для хот-родов «ченнелинг» (посадка кузова глубже на раму) и «чоппинг» (вырезание полоски по периметру кабины в районе стоек). При этом он хотел некоторого сохранения оригинальной внешности спереди, за которой бы спрятался мощный Hemi. Сказано — сделано!
Зиппериан в свою очередь перепоручил часть «жестянки» Джошу Хайли из Highley’s Hot Rods. Тут из стоек вырезали почти 9 сантиметров, при этом несколько увеличив задние боковые стекла.
Спереди перед ветровым стеклом наглухо заварили монтажные места «дворников» и отверстия для охлаждения двигателя. Естественно с машины исчезли не только все четыре крыла, но и соединяющая их по периметру подножка, а также оригинальный бак, находящийся в задней части. Таким образом, вальяжное купе мгновенно превратилось в поджарую спортивную «лошадку».
Зиппериан в свою очередь перепоручил часть «жестянки» Джошу Хайли из Highley’s Hot Rods. Тут из стоек вырезали почти 9 сантиметров, при этом несколько увеличив задние боковые стекла.
Спереди перед ветровым стеклом наглухо заварили монтажные места «дворников» и отверстия для охлаждения двигателя. Естественно с машины исчезли не только все четыре крыла, но и соединяющая их по периметру подножка, а также оригинальный бак, находящийся в задней части. Таким образом, вальяжное купе мгновенно превратилось в поджарую спортивную «лошадку».
Попутно Хайли поработал с ржавчиной, хотя как таковой на 80-летнем купе оказалось не так уж и много — не в пример тому, что изображено на этих фото… После работ в Highley’s Hot Rods кузов отправился к Дейву Поттсу из Leadfoot Speedshop на «фейслифтинг». Дабы соответствовать «чоппингу» из «гриля» вырезали почти 5 сантиметров.
После Дейв привел в порядок крышу и полностью переработал остатки подкапотного пространства, особенно «файрволл». Обычно этот элемент не должен быть виден снаружи автомобиля, однако на классическом хот-роде капот как таковой отсутствует, а это означает, что все подкапотное пространство просто обязано иметь максимально эстетичный вид, включая даже самые утилитарные узлы.
Дейв использовал полоску от капота, приварив ее к «файроволлу» прямо перед ветровым стеклом. И только после этого кузов отправился к Джошу Шоу в его «малярку» где преобразившееся купе покрыли глянцевым черным цветом. А тем временем в Dadz Motor Company кипела работа собственно с шасси.
… хот-роддить…
Спереди Зак не только серьезно сузил раму, но и произвел «боксинг», изменив полностью ее профиль с прямоугольного в квадратный. Иными словами, главный силовой элемент купе был полностью изменен.
В качестве передней подвески использовалась привычная для хот-родов «кросс-секция» от 32'Ford с продольными тягами, естественно покрытыми хромом. Для дополнительно снижения высоты и придания клиновидной посадки установлена занижающая передняя ось от Super Bell.
Архаичные узлы уступили место современным: рулевому от Vega, а на передних колесах использовались специфичные «спрятанные» дисковые тормоза от SO-CAL Speed Shop. Сзади «притаилась» 9-дюймовая ось Bronco с редуктором от Currie. Она крепится к раме посредством многорычажной подвески, использующей специфические кастомные треугольные рычаги, а амортизаторы QA1 имеют 18 степеней регулировки.
Чтобы не диссонировать с передней подвеской, собственно сам задний мост также щедро покрыли «хромом»… Тут использовались диски Stockton Wheel — спереди 15х5, а сзади 16х10, на которые обуты псевдо-слики Firestone, стильно прорезанные по бокам, придав колесам вид «а-ля» хот-роды 50-х. Все это хорошо, но не что так не кричит «хот-род», как эксгибиционистски красующийся V8, тем более мощный Hemi. Ничто, кроме Hemi с инжектором Hilborn и двумя рядами нагло рвущихся в небо хромированных «хедеров» (трубок-воздухозаборников), да еще и классическим выхлопом «зуми» в виде наглого ряда патрубков-обрубышей по краям и никаких глушителей. Это и есть квинтэссенция тех самых оригинальных хот-родов серединыXX века…
Возможно, настоящие фанаты «америки» будут несколько огорчены, ведь тут нет карбюратора. Однако именно этого пожелал Де Борд — современного двигателя с присущей ему относительно спокойной «драйвабилити», одновременно с более стильным видом, исключающим не столь эстетичный профиль двигателя при использовании классической схемы с карбюратором… Естественно вся электроника также «модерновая» с EFI и компьютером Holley управляющим собственно впрыском. Двигателем занималась контора Cook Machine из городка Винечестер, расположенного все в том же штате Огайо. В качестве «подопытного» был избран классический 331-дюймовый (5,4 литра) блок Chrysler, которым после ремонтной расточки занялся моторист Метт Девис и собственноручно Зак Зиппериан. В него были «помещены» кованные поршни Ross Racing и дополнительно сбалансированный коленвал. Спортивные распредвалы Isky 270 заняли место в стоковых стальных головках блока цилиндров, которые украсили невероятно стильные кастомные литые крышки от Imperial Speed & Custom.
В общем-то, как и положено такому «голому» хот-роду, тут буквально все в моторном пространстве добавляет хромовую картину, включая, водяную «помпу» от Wieand или полированную крышку дистрибьютера от Hot Heads…
… и еще раз —роддить!
Как раз дабы не портить эту хромированную идиллию генератор спрятали на задней оси, и он приводится в движение от кардана.
В качестве трансмиссии, естественно, была использована исключительно «механика» — это современная 5-ступенчатая КПП Tremek TKO500 со сцеплением Hayes и маховиком Hot Heads, а также гидравлика от Mcleod Racing.
Можно было бы подумать, что человек, пожелавший механическую КПП к мощному HEMI (его реальные динамометрические показатели создатели оставляют в секрете) ограничился бы спортивной аскетичностью в салоне. Не тут-то было! Напротив, Джо Де Борд заказал полный хот-роддовый «фарш». Отделкой салона занималась Tony Galloway Upholstery из Цинциннати. В качестве сиденья была использована старомодная «скамейка» от минивэна Dodge, как и дверные карты покрытая винилом цвета Vanilla Cream, стильно простроченным ромбами и украшенным черной окантовкой. В тон моторному отсеку «хромом» покрыли не только ручки архаичных стеклоподъемников и дверные, но и даже внутренние молдинги вокруг окон, причем не только боковых, но и заднего!
Аналогично хромировано и немалых размеров 15-дюймовое четырех-спицевое рулевое колесо от LimeWorks, равно как и смонтированный прямо на ностальгической нерегулируемой рулевой колонке тахометр и даже стильные кастомные педали, выполненные нарочито малых размеров… На сиденьях в качестве ремней безопасности использованы «авиационные пояса», которые не позволят скользить водителю с пассажиром на виражах… Приборы ретро-лук от Classic Instruments «вживили» в полированную панель от Grace & Co. Обратите внимание на одометр — на момент этой очевидно первой фотосессии «под колесами» только что рожденного хот-рода осталось лишь пара сотен футов…
Внимание к деталям, впрочем, как обычно, для истинных хот-роддеров, заслуживает отдельного уважения. В салоне, как, собственно и во всем автомобиле, нет ничего лишнего, хотя, то там-то сям, можно увидеть небольшие прихоти. Чего только стоит точно такая же виниловая обивка, как и в салоне, но в данном случае… в багажнике, где «примостился» оригинальный бак от калифорнийской фирмы Moon Equipped, естественно также покрытый «хромом»…
К прихоти можно отнести и надпись The Continental Coupe, которая красуется слева от рулевой колонки. Она как бы напоминает водителю в салоне какого автомобиля он находится. Возможно, все дело в том, что сам Джо Де Борд и его старший брат Генри увлеклись машинами еще в 50-х и именно тогда впервые они узнали о существовании этого купе от Continental.
И вот, спустя более чем пол века, мечта Джо воплотилась в реальность. А уже на первом же шоу, коим стал один из самых престижных форумов Detroit Autorama, проводящийся регулярно с 1964-го года, Continental Coupe взял одни из самых главных призов — Pro Pick («Выбор профессионалов»), а также награду Best Traditional Coupe («Лучшее традиционное купе»). Очевидно, что ответ на вопрос — реставрировать или хот-роддить был выбран абсолютно верно.
Continental Motors Company
Пусть собственно автомобильная часть истории Continental Motors оказалась, мягко говоря, кратковременной — всего пару лет. В реалии эта компания является настоящим мировым грандом в двигателестроении, основанным более ста лет назад, в 1905-м году. Уже с самого начала Continental строила двигатели как для автопроизводителей, так и индустриальные, начиная от насосов, заканчивая промышленными, а также авиационные.
Шутка ли, но за все годы продукцией Continental пользовалось более двух сотен (!) автопроизводителей, включая таких грандов как Dodge и Auburn, или, к примеру, Bantam — те самые первые в истории Jeep.
Continental стояли и на знаменитых американских такси Checker или совсем экзотических мелкосерийных Playboy… Также активно она поставляла моторы для более чем 20 производителей грузовиков… Компания оставила свой след и как производитель газотурбинных двигателей, тоже, кстати, использовавшихся не только в авиации, но и в уникальном спортивном автомобиле Howmet TX.
Не менее известен Continental и в армейских рядах. Именно этими двигателями многие годы второй половины 20-го века приводился в движение практически весь автопарк Армии США (включая самые распространенные грузовики М35), равно как большая часть бронетехники made in USA. Именно «под броней» Continental сыскал особую репутацию, причем изначально речь шла об авиационных радиальных двигателях. Их начали ставить еще в довоенные довоенных М3 Stewart, а затем на самый массовый в истории Америки танк — М4 Sherman.
Самое интересное, что речь шла не только об авиационных «звездочках», но еще и двигателях с воздушным охлаждением. И, тем не менее, они сыскали репутацию очень надежных, включая африканский театр военных действий. После экспериментов с «оппозитниками» в 50-х самыми распространенными в итоге стали дизельные монстры V12 AV-1790 на 29 литров, которые также имели воздушное охлаждение.
Двигателями этого семейства оснащались все три поколения танков Patton, включая М48, ставшим во многом олицетворением войны во Вьетнаме.
Примечательно, что этот двигатель устанавливался не только в его наследник М60, но и более 25 лет ими оснащались известные израильские Merkava первых трех поколений, лишь в 2005-м году уступив место дизелям в водяным охлаждением конкурентов…
Двигатели Continental еще со времен Второй Мировой войны устанавливались на многих американских самоходках, инженерной технике, и всех амфибиях LVTP, от самой первой модели и вплоть до 70-х, когда «континентальцев» все таки «поддавили» конкуренты…
Нельзя не сказать, что моторами этой марки были оснащены тягачи, использовавшиеся для пушки «Атомная Энни».
Именно ей принадлежит, возможно, сомнительная честь, быть единственным ствольным оружием в истории США, реально выстрелившим ядерным зарядом — это произошло в рамках ядерных испытаний в 1953-м году…
Отдельной главой компании является Continental Aircraft Engine Company, основанной в 1929-м году, и позже ставшей Continental Motors, Inc. Она и по сегодня является одним из главных мировых поставщиков двигателей для легкомоторной авиации. Тем не менее, несмотря на весь успех, после сложно пережитого ею кризиса 2009-го года, в итоге это подразделение стало собственностью КНР…
