У некоторых это даже получалось, но большинство подобных экспериментов загремели на свалку истории, не оправдав возложенных на них надежд. Так или иначе, если бы не подобные выскочки, история заездов на четверть мили была бы такой же унылой как «Формула-1» во второй половине нулевых.
Крейг Бридлав, неоднократно отметившийся своими рекордными заездами на соляных озерах, в один прекрасный момент решил попытать счастья в дрэг-рейсинге и построил Spirit II, при создании которого использовал весь свой опыт, приобретенный в погоне за скоростью. В 1964 году болид был готов, а сам Крейг с результатом 407.45 mph являлся к тому времени самым быстрым сухопутным парнем.
Рекордсмен сварил из хром-молибденового сплава пространственную раму, Вильям Мур спроектировал кузов, а Куинн Эпперли воплотил задумку в металле, создав невероятно сложную оболочку дрэгстера из листа алюминия. В качестве силовой установки использовалось несколько двигателей, самым сокрушительным из которых был восьмилитровый 494 Hemi, оснащенный огромным нагнетателем. Количество заездов Бридлава можно пересчитать по пальцам, но в итоге, выглядевший на стрипе как пришелец из другого мира, SpiritI II, несмотря на феноменальную аэродинамику, оказался слишком тяжелым, чтобы конкурировать с традиционной техникой.
После неудач с двигателями внутреннего сгорания Крейг экспериментировал с трехколесными аппаратами на реактивной тяге, но в NHRA все эти попытки сразу же попали под запрет банально по соображениям безопасности.
Херм Питерсон вернулся в большой спорт спустя семь месяцев после жуткой аварии, результатом которой стал разбитый в пыль дрэгстер и множественные ожоги по всему телу. Столь оперативный камбек стал сенсацией, но еще больше общественность была удивлена агрегатом, на котором пилот заявился на первый ивент сезона в 1974 году.
Болид, построенный Вуди Гилмором больше напоминал прототип кузовной серии Can-Am нежели привычный заднемоторный дрэгстер, хотя в его основе лежала все та же трубчатая ферма, а наддувный Hemi питался нитрометаном. Клиновидный кузов, выполненный из анодированного алюминия, с интегрированным в него антикрылом, закрывал все четыре колеса и практически весь мотор.
И если к управляемости болида, созданного Вуди Гилмором, не было абсолютно никаких претензий, то 200 фунтов (91 кг) сверх минимально разрешенной массы не позволяли даже пройти квалификацию.
Выходец из небольшого провинциального городка Гари Омлин (Gary Omlin) прославился тем, что постоянно шел наперекор техническому прогрессу и зачастую просто из вредности игнорировал технологии, которые себя отлично зарекомендовали на квотере. Так, например, в восьмидесятых ставший впоследствии пятикратным чемпионом NHRA Джо Амато (Joe Amato) и главный механик его команды Тим Ричардс (Tim Richards) совершили подлинную революцию в классе Top Fuel, радикально увеличив угол атаки и высоту заднего антикрыла. Омлин идейно решил пойти другим путем, отказался от использования антикрыла в принципе, а вместо него соорудил небольшой аэродинамический элемент, расположенный перед кокпитом и больше всего напоминающий лопату для уборки снега.
Несколькими годами позже своенравный пилот все же установил антикрыло из-за «переизбытка внимания технических инспекторов к болиду» (как он сам выразился). На протяжении всей своей карьеры Гари упорно избегал современных технологий, настаивая на том, что компьютерам не место в автоспорте, а в бак нужно заливать стопроцентный нитрометан.
Напомним, что с 1999 года максимально допустимое содержание нитрометана в топливе по регламенту NHRA было снижено до 90%.
Чейз Найт применил в своем Golden Gator турбонаддув в те времена, когда это еще, как говорится, не стало мейнстримом. Но установки пары «улиток» в семидесятых явно недостаточно для места в этой подборке. В качестве основы для силовой установки этого заднемоторного дрэгстера был выбран отлично себя зарекомендовавший Hemi, к которому Найт прикрутил две турбины, качающие воздух в механический компрессор, который в свою очередь нагнетал смесь воздуха и метанола в цилиндры.
За рулем этого безумного болида гонщик стал в 1977 году чемпионом Division 2 и завершил два сезона на втором месте турнирной таблицы. Golden Gator уверенно выезжал из семисекундной зоны, пересекая финишную черту на скорости свыше 200 mph.
Очередная истерия по аэродинамике вспыхнула на стрипах Америки в середине восьмидесятых. Механики и пилоты отчаянно боролись всеми доступными средствами за снижение коэффициента лобового сопротивления, привнося в дрэг-рейсинг опробованные в других видах автоспорта решения. Гари Ормсби, вдохновленный болидами INDYCAR, создал в 1986 году революционный дрэгстер. Кузовные панели скрывали практически полностью двигатель и выпускные патрубки, а переднее антикрыло и развитые боковины перед огромными сликами были сконструированы таким образом, чтобы отводить потоки воздуха от колес дрэгстера. На выходе детище Ормсби и выглядело как гипертрофированный болид INDYCAR, что весьма неудивительно ведь именно специалисты из этой кольцевой серии работали над проектом Гари, который благодаря своим стремительным очертаниям выглядел гораздо более быстрым, нежели являлся на самом деле.
К сожалению, и эта попытка обмануть ветер не принесла ожидаемых результатов. В 1986 году Ормсби завершил сезон на шестом месте, а чемпионский титул достался Дону Гарлицу, который в своих аэродинамических изысканиях ограничился полностью закрытыми передними колесами и цельным «фонарем» над кокпитом. Сам Гари позже вернулся к привычной конфигурации со словами: «Определяющую роль в нашем спорте играет мощность. Безусловно, аэродинамика также имеет немалое значение, но лошадиные силы не заменить ничем».
Пока ведущие пилоты бились с сопротивлением воздуха, Дейву Миллеру показалось хорошей идеей сократить колесную базу своего болида до 200 дюймов (508 см) и отказаться от переднего антикрыла в пользу небольших крыльев, установленных в средней части дрэгстера. К слову, Джо Амато в том же году преодолел барьер 260 mph за рулем традиционного аппарата с базой 255 дюймов (648 см), а в сегодняшних реалиях этот показатель находится на уровне 300 дюймов (762 см). Дон Гарлитц одобрил задумку, а основатель целой династии гонщиков Конни Калитта даже предложил свою помощь в настройке дрэгстера, от которой Дейв по собственной глупости (с его слов) отказался.
На фоне других примеров, рассмотренных в данном материале, «коротыш» Миллера проявил себя весьма неплохо, исправно проходил квалификацию и выезжал из 5.4 секунд. К сожалению, на то, чтобы довести свою смелую задумку до ума у пилота банально не хватило средств, а вскоре болид оказался вне закона на ивентах NHRA из-за конструктивных особенностей шасси. Впоследствии Миллер с переменным успехом участвовал на различных мероприятиях под эгидой AHRA и IHRA, но и там спустя пару лет в целях безопасности минимально допустимая колесная база была ограничена 250 дюймами (635 см).
Фото: из открытых источников
