В современных реалиях дрэгстеры представляют собой идеальный инструмент для достижения максимальных динамических характеристик в условиях сформировавшегося за десятилетия регламента, которым обусловлена вплоть до сотых долей миллиметра каждая деталь болида.
Прогресс не стоит на месте, и многочисленные успехи и провалы в проектировании ультимативных машин в итоге свели количество конкурентоспособных конфигураций узлов и агрегатов дрэгстера к минимуму, практически нивелировав различия между ними. И сегодня мы вновь вернемся на полвека назад, когда технические требования были менее жесткими, инженеры пребывали в постоянных поисках новых решений, а гонщики были готовы усесться за руль любого снаряда при условии, что он поможет отыграть драгоценные секунды на квотере.
На заре дрэг-рейсинга, механики и пилоты фонтанировали идеями касательно конструкции Funny Car болидов. Одни экспериментировали с аэродинамикой, другие бились днями и ночами над повышением отдачи двигателей, а третьи всерьез задумывались о преимуществах полного привода. Но, пожалуй, никто в своих изысканиях не зашел так далеко, как Дик Джесси, выкативший на стрип совершенно безумный Pontiac «Mr. Unswitchable» GTO ’67.
Дрэгстер обладал воистину гротескными пропорциями даже по меркам класса: размер капота и задний свес были без преувеличения огромными, а заниженная крыша и уменьшенный угол наклона лобового стекла, по мнению Джесси, должны были снизить коэффициент лобового сопротивления, однако тут же возникли трудности с обзорностью из кокпита. Наилучшим решением проблемы Дик счел люк в крыше, из которого и торчала голова пилота, обрамленная дугами безопасности. С обзорностью был полный порядок, как и с реакцией публики, а вот выдающимися результатами Pontiac отнюдь не блистал.
На первый взгляд этот Ford Mustang Mach I не кажется хоть чем-то примечательным, но самое интересное скрывается под стеклопластиковым кузовом. Наддувный мотор, работавший на нитрометане, был расположен за спиной пилота поперечно, а привод на колеса реализован при помощи цепи. Все это крепилось к модульному шасси, конструкция которого позволяла при помощи гаечного ключа и пары рук собрать на трубчатой раме Funny Car привычной компоновки.
Сам цепной механизм был позаимствован у переднеприводного Oldsmobile Toronado. Создатель дрэгстера Джек Крисман сам никогда не садился в кокпит своего детища и вскоре его продал. В конце концов, именно этот Mustang стал первым болидом легендарного Джона Форса. Видимо, начинающий пилот не до конца понимал, под чем подписывается, совершая эту покупку, т.к. вскоре на одном из ивентов хитрый привод рассыпался на части, усыпав звеньями и щедро залив маслом стартовую линию. После этого инцидента въезд этого, безусловно, интересного дрэгстера на стрипы NHRA был заказан, да и сам Форс без особых сожалений от него избавился.
Bronco Buster, созданный Дугом Нэшем (Doug Nash), по праву считается одним из самых нестандартных аппаратов, которые только выкатывались на стрипы Америки в шестидесятых. В основу болида была заложена пространственная рама из алюминиевых труб, а в качестве силовой установки использовался смолл-блок Ford объемом 4,7 литра. Позже в конце 1966 года небольшой 289-й мотор обзавелся приводным компрессором. Несмотря на аэродинамику сигаретного ларька и небольшой двигатель, лучшим результатом Bronco Buster стали низкие восемь секунд. К сожалению, для полюбившегося публике дрэгстера его дебютный сезон стал последним, т.к. алюминиевые рамы и кузова с очертаниями серийных пикапов попали под запрет в классе Funny Car. Сам Нэш после этого сконцентрировался на работе над механической пятиступенчатой трансмиссией, которая вскоре стала очень популярной среди гонщиков в различных Sportsman дивизионах.
В шестидесятых маркетологи использовали совершенно другие инструменты для того, чтобы привлечь покупателей. Дебютировавший в 1966 году переднеприводный Oldsmobile Toronado был воспринят общественностью весьма скептически, т.к. многие эксперты сомневались в надежности цепного привода, посредством которого немалая «дурь» семилитрового мотора передавалась ведущим колесам. Ответ General Motors моментально расставил все точки над «i», и многочисленные сомневающиеся к этому вопросу больше никогда не возвращались.
Созданный исключительно в целях промоушена Hurst Hairy Olds являл собой кузовной дрэгстер на базе модели 442, в основу которого легла пространственная трубчатая рама, на которую водрузили два 425-ых биг-блока, оснащенных механическими нагнетателями, по одному на каждую ось. Сокрушительный момент 1200-сильных двигателей передавался колесам через тот самый цепной привод Borg-Warner, отлично себя проявивший в условиях возросших вчетверо нагрузок. На стрипах по всей Америке Джо Шубек за рулем полноприводного Hurst Hairy Olds уничтожил не один десяток покрышек, стабильно пролетая четверть мили за низкие одиннадцать секунд.
Эксперименты с расположением двигателя не давали покоя инженерам в семидесятых, и, как мне кажется, здесь не обошлось без влияния заокеанской моды на среднемоторные суперкары. Однако если в Европе данная схема себя всецело оправдывала с точки зрения управляемости на горных серпантинах и извилистых треках, то в заездах на четверть мили эта конфигурация так и не прижилась. В 1972 году Джек Дитмар построил Chevrolet «Boss Brute» Vega, сохранив насколько это возможно очертания стокового автомобиля. Колесная база была ощутимо короче в сравнении с оппонентами, зато сорок шесть дюймов от стрипа до крыши должны были стать гарантом высокого аэродинамического потенциала болида.
Для того, чтобы хоть как-то ориентироваться в пространстве во время ночных заездов Дитмар прикрутил к «решетке радиатора» фосфоресцирующий стержень, служивший своеобразным прицелом. Boss Brute он вскоре разбил, а шасси продал, и больше никогда не возвращался к подобным вольнодумствам.
Джуниор Брогдон со своим Phony Pony Mustang планировал потягаться с другими гонщиками в классе Funny Car, но весьма ожидаемо пролетел как фанера над Парижем, т.к. по своей конструкции, несмотря на наличие кузова, Phony Pony был переднемоторным дрэгстером и не проходил по регламенту из-за непомерной колесной базы. В итоге у Брогдона не осталось другого выбора кроме как участвовать в открытых заездах и различных шоу-ивентах. За весьма недолгую историю существования этого болида его создатель использовал несколько различных конфигураций силовой установки, в основе которой лежал 289-й смолл-блок Ford. Джуниор в стремлении добиться максимальной отдачи перепробовал все возможные варианты: карбюратор, впрыск, механический нагнетатель, но апогеем стала инкарнация с двумя инжекторными моторами.
Публика отнеслась к изобретательским талантам Брогдона, мягко скажем, без особого энтузиазма, и впоследствии гонщик сменил Mustang с необъятным капотом на классический Funny Car, а завершил свою карьеру в конце семидесятых в качестве пилота в классе Pro Stock. Несмотря на прохладный прием среди автоспортивной общественности, Phony Pony был по-своему уникален и казался сошедшим со страниц комиксов, ну а его лучшим результатом стал 8.36 @ 165 mph.
Продолжение следует…
