Взяв на тест-драйв ярко-синий Range Rover SVR, я обрадовалась ему как старому знакомцу: ведь именно на этом автомобиле чуть менее года тому назад мы отрывались на гоночной трассе «Автодрома Сочи» во время официального тест-драйва! И вот снова он.
Удивительная живучесть для пресс-паркового автомобиля, который за это время неоднократно попадал в руки весьма упертых молодчиков-журналистов. При этом в представительстве клянутся: никакого серьезного ремонта или замены агрегатов не было, разве что пришлось менять тормозные колодки да выправить притертую кем-то дверь. Согласитесь, при тех анекдотах, которыми любят обмениваться относительно «РР» владельцы других брендов, подобная история звучит практически неправдоподобно. Тем не менее, это факт.
«РР» уже давно перестал быть капризным и легко ломающимся автомобилем. Это полноценный внедорожник, готовый пройти и вязкую грязь, и глубокий брод без ущерба своему состоянию: где мы его в свое время только не испытывали — и в глубоких рвах и мокрых лесах Британии, песках и горных речках Марокко, на крутых горках Бахрейна и даже на формульной трассе.
При этом «РР» безусловный автомобиль класса Luxury со всеми сопутствующими характеристиками: в нем не менее комфортно, чем в любом другом автомобиле этого сегмента, а часто даже более. И он готов посоперничать и даже победить в соревновании с другими люксовыми внедорожниками по совокупности своих свойств: недаром английская королева предпочитает именно РР.
Но SVR… Такой доработки внедорожника история еще не знает. 550 л.с., 700 Нм крутящего момента и разгон до 100 км/ч за 4,5 сек — результат воистину впечатляющий для таких габаритов. Тем более он впечатляет, когда ты не читаешь эти цифры на бумаге, а сидишь за рулем и ощущаешь это своей пятой точкой. Однако вопрос: зачем автомобилю с внедорожными свойствами такие скорости и такой разгон, так или иначе вертится на языке. Что это — игрушка для богатых и безбашенных, фетиш для юнцов или музейный экспонат для пресыщенных старцев?
Ответить мне на этот вопрос (да и на другие тоже), а также продемонстрировать, на что на самом деле способен RR SVR, согласился лид-инструктор Jaguar Land Rover Experiense Егор Васильев.
Для фотосессии и тестов и приехала в новый российский Jaguar Land Rover Brand Experience Center, расположенный на Ново-рижском шоссе в 22 км от МКАД. Центр очень удобен: добраться до него вообще не проблема. Дорога от МКАД занимает порядка 20 минут. Кроме того, на его территории предусмотрено практически все, что может быть полезным для испытания автомобилей. Здесь есть и внедорожные препятствия, и 2-километровый кольцевой асфальтовый трек, и асфальтовая площадка с возможностью увлажнения покрытия для всех интересующих испытаний.
Площадка была покрыта свежим снегом и просто манила нарушить белую целину. Было любопытно пустить в дрифт такую махину, тем более что полный привод в принципе не так уж прост в боковом скольжении. Но спасибо Егору: с его подсказками все получилось довольно быстро и круто.
С SVR главное почувствовать уровень нажатия педали газа и поймать тот момент, когда пора переставлять руль. Менять угол колес нужно за пару мгновений до того, как скольжение уже станет неуправляемым. Итак, точно дозированное разовое, довольно мощное нажатие газа, чтобы сорвать заднюю ось, затем под небольшой роспуск движемся в плавном боковом скольжении, теперь крутим руль в обратном направлении, иначе нас унесет «не в ту степь». Раза с пятого я уже понимаю, чего хочет от меня этот здоровый красавец.
Подобные упражнения, кстати, пригодятся всем — просто для того, чтобы понимать, на что способен этот автомобиль в различных ситуациях, где у него точка невозврата и до какого предела можно испытывать его возможности.
— У этого автомобиля прекрасный мотор, аналогичный тому, что стоит на топовом Jaguar F—Type: 550 л.с., 700 Нм, — говорит Егор Васильев. — Что еще нужно для счастья? Плюс ко всему этот мотор любит, когда его раскручивают до высоких оборотов. У RR SVR отличная коробка передач, поэтому достаточно держать мотор в пике крутящего момента (а он наступает практически сразу, на 2500 тысячах). И эта полка от 2500 до 7000 позволяет совершенно спокойно чувствовать себя в условиях +/- 2 передачи в ручном управлении.
По своему генотипу Range Rover это автомобиль для бездорожья, а не паркетник, хотя последнее время у LR/RR и наблюдается тенденция в сторону асфальта.
— Тут и возникает некий диссонанс. Несмотря на все традиционные внедорожные испытания, это же не просто Range Rover, это версия SVR — машина, подготовленная для демонстрации результатов по времени и мощности, а не лазанью по грязям и болотам. Не стала ли эта доработка «антитезой» внедорожным качествам?
— Хороший вопрос. Но что отвечает за внедорожные качества автомобиля? Подвеска, дорожный просвет, масса автомобиля, крутящий момент и тип полного привода. Ну и, конечно, правильно подобранные колеса и шины — под конкретное бездорожье. Это у нас имеется и в отличном варианте. Что касается асфальта, то здесь важна масса автомобиля, мощность, чтобы центр тяжести автомобиля был как можно ниже. Важна жесткость кузова, мощность, которая дает возможность ехать на высоких скоростях, крутящий момент, потому что он обеспечивает хороший разгон. Что касается массы, то да, здесь по массе он проигрывает, но это компенсируется мощностью. Машина получилась существенно динамичнее всех других «РР».
— Что меня удивило в автомобиле, так это тормоза. Почему не поставили керамику?
— Я надеялся, что вы не зададите этот вопрос… С тормозами проблема, да. Конечно, они испытывают очень большую нагрузку, особенно в условиях гоночного трека. И я согласен, что карбоно-керамика здесь выглядела бы намного выигрышнее. Тем более у бренда есть такие тормоза, они хорошо себя зарекомендовали, и на этом автомобиле выглядели бы совершенно уместно. Будем надеяться, что очень скоро такие появятся, хотя бы в качестве опции. Что касается штатной тормозной системы, то в рамках обычной дорожной эксплуатации ее вполне хватает, ну а о том, что этот автомобиль будет эксплуатироваться в рамках гоночного трека, мне кажется, говорить не стоит. Все же это не гоночный автомобиль.
— Егор, а для чего вообще создан этот автомобиль? Есть ли у него практическое применение? В грязь на нем не полезешь, на треке на нем делать нечего, по дорогам общего пользования такая скорость и мощь в общем-то не нужна…
— Я задумывался о том, для чего строят такие автомобили. С одной стороны, наверное, это все же такой своеобразный вызов для инженеров — можем мы построить машину еще быстрее, еще мощнее, еще управляемее? Смогли — здорово! С другой стороны, ценитель просто сможет ощутить чистую радость от того, что у него такой совершенно уникальный инструмент, который абсолютно превосходит все, что создано в этой области.
Когда я получаю в руки такой автомобиль, я не пытаюсь сразу испытать его на полную катушку. Я ценю тот факт, что он по-другому сделан, что в него вложили огромное количество знаний, эмоций и душевного тепла. Он исключителен и потому будет актуален не только сегодня и завтра, но и годы спустя. И этот шильдик SVR уже сам по себе говорит, что это иной подход к созданию автомобиля. Надо также понимать, что это не внедорожный автомобиль и не трековый, но он обладает внедорожным потенциалом и прекрасно поведет себя в этих условиях, если его обуть в специальную резину. Но это не значит, что его туда надо специально загонять, точно так же, как не нужно вытирать грязные руки о картину Моне просто потому, что это тоже холст.
Лично я считаю эту машину произведением искусства для ценителей, для тех, кто понимает, что эти десятые доли секунды в разгоне до сотни тем больше стоят, чем их меньше.
— Такая мощная машина это еще и искушение. Искушение в какой-то момент нажать тапку в пол. Как быть с этим? Все ли могут пройти такое испытание мощью?
— Когда я еду в таком мощном автомобиле, меня уже не интересует абсолютная скорость или динамика. Мне доставляет радость уже тот факт, что я МОГУ его разогнать. У меня была ситуация, когда, управляя автомобилем Jaguar F-Type в ручном режиме, я на второй передаче разогнал его до 90 км/ч, и в этот момент, когда я об этом подумал, меня осенило: а ведь у меня в запасе еще 6 передач!
— Было ли у вас непосредственное сравнение обычного RR Sport и SVR? Может ли человек почувствовать разницу между мощным и супермощным автомобилем?
— Да, было. Надо просто правильно к этому подходить. Машина динамичнее. У нее иначе настроен выхлоп, что тоже дарит море удовольствия. Когда ты слышишь работу этого выхлопа, то сразу начинаешь представлять, как он устроен, как из камеры сгорания идет отработанная смесь, как она взрывается!
У машины другие настройки подвески, она острее в реакциях на педаль газа, острее настройки руля. Машина чувствуется более собранной, более требовательной к действиям водителя, когда он начинает ехать активно. В то же время на ней можно ехать так же мягко и не напрягаясь, и она будет урчать как котенок. Но при этом готова взорваться в любую минуту.
Такова судьба всех отдельных, специальных версий автомобилей, над которыми работали и старались сделать их «не такими как все». В большинстве своем за такими автомобилями приходят уже люди, которые чего-то добились в своей жизни и умеют правильно относиться к таким вещам. Это специалисты в своем деле, которые уважают других специалистов и плоды их труда, готовы к ним прислушиваться.
Это профессиональный инструмент. Он не требует от нас стать гонщиками, но он диктует базовые принципы того, что нужно уметь и понимать при управлении таким автомобилем, который способен адекватно ответить на наши порой необоснованно высокие требования к нему.
