Достаточно сказать, что он был первым русским, оказавшимся в «Формуле-1», правда, в качестве тест-пилота команды Minardi — в 2003-м. И, хотя его карьера в королевских гонках не сложилась, свое имя в историю он вписал. Злобин также стал и первым российским пилотом в знаменитом американском марафоне «24 часа Дайтоны», приняв участие в гонке сначала в 2001-м, а затем и в 2002-м в составе итальянской команды MasterCar S.R.L. за рулем Ferrari 360.
Спустя 12 лет, уже в 2014-м, он вернулся в Дайтону в качестве пилота российской команды SMP Racing, также за рулем Ferrari — 458 Italia. Но теперь, став спортивным директором SMP Racing, за руль он уже почти не садится в таких гонках — дел хватает и без этого.
В 2016-м SMP Racing вновь возвращается в Дайтону, на этот раз двумя экипажами и двумя автомобилями, причем один из них — прототип категории LMP2 российского производства под названием BR01, а второй — совершенно новая Ferrari 488 GTE, которая выступает в гонках первый сезон.
«Когда говорят о гонках, что это наркотик, то это Дайтона», — говорит Сергей Злобин, вспоминая прошлые годы. Должно быть, так и есть, потому что впечатления его и по прошествии пятнадцати лет необычайно ярки.
— Каково было ваше первое ощущение Дайтона, после того, как вы проехали там за рулем?
— Я вышел из машины через 15 минут тренировки и сказал, что мне, пожалуй, пора ехать домой. Если честно, я ничего не понимал. Трасса состоит фактически из двух частей, соединенных между собой — классического американского овала и внутреннего трека по принципу привычных европейских трасс. Угол наклона овала (так называемый профиль) в Дайтоне составляет 31 градус, поэтому когда выезжаешь на такой спидвей, первое ощущение, что смотришь все время из-подо лба.После своей первой Дайтоны я ровно год засыпал и во сне ехал по овалу, так что я прекрасно понимаю американцев, которые этим болеют, но совершенно не понимаю людей, которые над ними смеются: ты сначала сам сядь и попробуй.
— Какие нюансы и отличия есть у «24 часов Дайтоны», если, например, сравнить с марафонами в Ле-Мане или Спа?
— Спа — это 24 часа в спринтерском режиме, когда каждый круг проходишь как единственный или последний. Ле-Ман — это реальная гонка на выносливость для машины. А Дайтона — гонка, довольно мало нагруженная по технике, трасса не сложная, главная проблема — перепады скоростей: например, в первом повороте с 320 км/ч до 80 км/ч, а то и ниже. Еще, конечно, важный момент, что овал на всем своем протяжении совершенно одинаковый — в отличие от тех же европейских трасс, где успеваешь ориентироваться по различным поворотам. Тут все одно и то же, поэтому, когда пилоты здесь едут первый раз, их обычно просят при проезде боксов что-то сказать: например, «I'm okаy». И как только человек забывает это сделать, его сразу зазывают в боксы, чтобы избежать потери концентрации внимания и способности ориентироваться.
— Многие пилоты, участники суточных марафонов, говорят, что они предпочитают вообще не ложиться спать...
— Это обычно новички. Когда я первый раз был в Дайтоне, я тоже не мог уснуть и все время удивлялся, как другой пилот возвращается со смены, падает на койку и сразу засыпает. У бывалых нервы атрофированы уже полностью. А сейчас я и сам такой же.
— Какие есть ограничения для пилотов по времени, проводимом за рулем во время Дайтоны?
— Не больше 4-х часов единовременно и не больше 14 часов за сутки.
— То есть теоретически гонку может проехать и два пилота?
— Теоретически да, но это невероятно сложно. В 2003 году мы ехали «24 часа Дайтоны» с Андреа Монтермини и Винченцо Полли. Мы неплохо квалифицировались, но после этого Полли сказал, что у него нехорошие предчувствия, и он не поедет. Мы остались вдвоем, поделили сутки на равное количество смен и ехали по 2 часа. Мы лидировали в классе 23 часа 20 минут, и затем перед финишем у нас взорвался мотор. Я как раз в то время пошел посмотреть на «Ролекс», который уже примеривал себе на руку как победитель, а затем поднимаю голову и вижу, как по овалу летит наша машина, и тут у меня на глазах происходит такой «Пууух!!!» — и всё. За 40 минут до финиша нам уже ничто не могло помочь. Что касается Полли… месяц спустя он погиб в гонке, но только не на треке, а в «Формуле-1» на воде.
— В американских гонках в принципе высокий процент аварий, много случаев травматизма и даже смертельных исходов. При этом организаторы ничего особо не делают, чтобы ситуацию улучшить. «24 часа Дайтоны» — опасная гонка?
— Например, в «Наскаре» бьются много, и бьются насмерть. То же самое происходит и в «Индикаре». Но я сейчас скажу вещь, которую можно воспринять как крамолу: гонки должны быть опасными, ради этого зрители и приходят. В Дайтоне тоже опасно, но по сути убиться можно в любой гонке.
— А зачем вы вообще участвуете в Дайтоне? Далеко, опасно…
— Таких гонок, на самом деле, очень мало. Дайтона, Ле-Ман и Спа. К сожалению, мы в этом году не едем в Спа. Зато едем Дайтону. У меня вообще была идея собрать отдельный экипаж под различные марафоны, чтобы просто арендовать автомобили и ехать. Но пока не получилось.
— Вы как спортивный директор занимаетесь организацией процесса. У вас командная стратегия по гонке уже продумана? И вообще нужна ли стратегия в длинных гонках?
— «24 часа Дайтоны» сильно отличается от других марафонов. Здесь 23 часа надо ехать так, чтобы остаться на круге с лидером — неважно, кем он будет, — и не повредить машину. Ну а самое интересное всегда происходит в последний час. К тому же традиционно все участники в предгоночных тестах никогда не едут в полную силу, чтобы не получить весовой гандикап перед гонкой. На протяжении 23 часов все команды будут стараться ехать примерно одинаково, зато потом на последнем часе — вдруг! — случится чудо!
— Кто из пилотов поедет гонку в составе ваших экипажей?
— На прототипе BR01 едут Михаил Алешин, Кирилл Ладыгин, Маурицио Медиани и Николя Минассян, второй автомобиль — Ferrari 488 GTE. Ей управляют Виктор Шайтар, Андреа Бертолини, Джанмария Бруни и Джеймс Каладо.
— Все пилоты поедут равное количество смен за рулем? Запланирована уже какая-то очередность в их сменах?
— Прошлый раз практически все ехали подряд по 4 смены — это примерно по три часа. Как будет в этот раз — не понятно. Все упирается в то, что пока не готово сиденье-вкладка для Кирилла Ладыгина. Тогда и будем думать. Как правило, все подобные алгоритмы смены пилотов базируются на самых обыкновенных вещах: например, как будет удобнее и быстрее парням сидеть в машине и затем меняться друг с другом. Проблема в том, что у нас пилоты все разных размеров. Миша почти 190, Минассян, наоборот, очень мелкий. Кеша (Ладыгин) и Медиани примерно одного роста, но у среднестатистического итальянца ноги намного короче в пропорции к туловищу, и поэтому даже этих двух пилотов одного роста не получится усадить в одно сидение. Так что у нас выходит, что основная вкладка сидения — Алешина, в него вставляется сиденье Медиани, и уже в него — Минассяна. Получается своеобразный сэндвич. А затем все три вкладки вынимаются и вставляется одна Ладыгина. Можно проехать в неудобном кресле час, но четыре проехать невозможно.
— Прототипы, которые участвуют в европейских сериях, претерпевают какие-то конструктивные изменения перед Америкой?
— Да. Техтребования в Дайтоне отличаются от европейских и омологация там другая, поэтому приходится их слегка дорабатывать. Мы прибавляем немного мощности к двигателю (порядка 50 л.с.) и вешаем другой аэродинамический пакет. И в классе GT есть дополнительные требования, они касаются безопасности. Например, необходимо установить дополнительные дуги по бокам автомобиля. Это диктуют очень высокие скорости.
— Есть какие-то характерные проблемы для гонщиков в Дайтоне?
— Как ни странно — погода, которая создает много неудобств! Ночью здесь температура может опуститься до минусовых отметок. Один раз, например, во время тренировки термометр показывал —2 градуса. Это было 2 января 2014 года.
Первый круг, обычно активное торможение начинается где-то с 200 метров, я на отметке 300 метров начинаю тормозить и понимаю, что еду как на лыжах — просто скольжу, никакого торможения и не наблюдается. Ну как-то справился, но было неприятно. И что самое неприятное — на то, чтобы там прогреть резину, уходит круга 4 как минимум.
Во время той же тренировки была и еще одна забавная ситуация. Ночью, в холод, сажусь за руль и начинаю ругаться: кто поменял мне сидение? Мне говорят: Сергей, никто не менял! Оказывается, сидение гелевое, автоматически принимает размер пилота, а гель на морозе сжался и застыл, приняв формы ехавшего перед этим более мелкого Медиани. Когда оно подо мной согрелось, то все стало нормально. А на утро первым стартовал уже Медиани и тоже ругался, потому что сидение было ему велико.
Другой раз, в 2001-м, наоборот, сутки напролет стояла жара, а ночью пошел дождь. В машине запотевало все, никакая вентиляция не справлялась. Более того, в 360-й Ferrari тумблер вентиляции был закреплен справа на центральном тоннеле вместе с другими рычажками и кнопками. Приходилось включать на ощупь, и один раз я нажал не ту кнопку и чуть не выключил массу. Пришлось снимать перчатки и вытирать ими лобовое, чтобы хоть что-то было видно.
— Какие у вас перспективы в гонке в этом году?
— Стремимся выиграть, и у нас есть шансы. Но время покажет. Тем более что класс GT — самый многочисленный, здесь будет трудновато. Но во время тестов мы показывали хорошее время, дважды по итогам сессий попадали в тройку лучших. В последний день Кирилл Ладыгин показал результат круга в 1.39.899, так что мы стали одним из 6 экипажей, кто сумел преодолеть отметку в 1:39. Но длинные гонки непредсказуемы. Тем и интересны.
