Иногда великие автомобили «просто случаются», чаще они являются следствием эволюции. В частности дизайн машины может родиться путем оттачивания мастерства или же появиться «под влиянием» семьи, друзей, финансового состояния, а также местности, где проживает тот или иной человек, точнее присущих ей трендов.
А, возможно, наоборот, вопреки им — при желании создать нечто невиданное никем ранее, по крайней мере, по близости… Этот Ford Джина Хитленда может выглядеть как одна из тех машин, которая «просто вышла», однако в реалии за ней, а точнее ее постройкой, стоит настоящая история, и не одна!
Предыстория
Еще в далеких 80-х прошлого века Хитленд владел похожим родстером, по крайней мере, похожим в широком смысле этого слова. Построенный в те времена Доном Тиланом, он был черным, с лодочным ветровым стеклом а-ля DuVall, суженной спереди рамой, съемным металлическим верхом.
На том автомобиле присутствовала пара изюминок, а именно раритетный двигатель Ford Gurney-Weslake, а также немало никелированных и полированных деталей и это в те времена, когда все безоговорочно покрывалось вездесущим хромом, или в крайнем случае выполнялось из полированного алюминия. Накатавшись на том родстере, через несколько лет Джин продал его, занявшись другими проектами.
В реалии Хитленд не хот-роддер, а реставратор, тратя не только свое время, но зачастую и средства на восстановление классических автомобилей до их первозданного состояния. Однако тот хулиганский хот-род оставил глубокий след в душе Джина — попросту мало что может сравниться с ездой на «гангстерском» родстере. И вот, спустя пару десятков лет, когда он увидел на продаже кузов от «дьюса» (32 Ford) у Хитленда «щелкнуло».
Покупка была совершена, а со временем в голове «вновь рожденного» хот-роддера начали рождаться мысли о том, как именно должен выглядеть его новый родстер, но, естественно, с оглядкой на «магию» предыдущего.
Для начала Хитленд передал кузов в руки легендарного «жестянщика» Касса Навроцки, которому предстояло начать с базы — собственно нового днища. При этом у самого Джина не просто имеется своя мастерская по металлу, но он и сам владеет не малыми навыками в этой области, также приложив свои руки к кузову.
Постепенно «проект» сдвигался с места. Навроцки придал новые формы боковинам капота и дверям так, чтобы они были похожи на линии более поздних Ford 35–36. Верх капота изменился с расчетом аккомодации того самого корабельного лобового стекла DuVall, в данном случае произведенного фирмой Past Tech.
Навроцки изготовил из алюминия хард-топ, но Джин забраковал его, попросив изготовить новый, другой формы, и, из другого материала. Именно крыша стала одной из глав истории этого родстера, местами напоминающей знакомую «аксиому» Кота Матроскина — «усы, лапы, хвост».
Крыша и рама…
Касс снял с алюминиевой крыши файберглассовую матрицу, дабы потом по ней изготовить деревянный пуансон, а уже потом, на нем «выстучать» старомодную «роддовскую» стальную крышу, которую и «возжелал» Хитленд. Однако те, кто знаком с изготовлением деталей из стали, знают, что это настоящий кошмар. Навроцки делится своим опытом: «Если вы работаете слишком долго над сталью, она становится твердой как камень. Вам придется отрезать деталь необходимого размера, и начать все сначала. Более того, нержавейка начинает „плыть“ когда начинается процесс сварки».
Два компонента основных — это собственно «кожа» верха крыши толщиной 0,035 дюйма (почти 9 мм), и задней части, или «периметр», выполненный из металла в два раза большей толщины. «Да, но это только „блестящая“ часть крыши! — говорит Навроцки. — В реалии верх должен был быть выполнен из плотного металла».
Для этого Касс прокатал его на так называемом «Английском колесе», при этом загибая концы так, чтобы они потом состыковались с задней частью, которая в свою очередь изготавливалась при помощи другого станка — Pullmax. После придания формы, стыковочная поверхность «периметра» была сточена до толщины собственно верха. «В противном случае при сварке они бы „накрутились“, — поясняет Навроцки.
А тем временем сам Хитленд с друзьями занялся собственноручно шасси. За основу были взяты две направляющие «рельсы» от двух разных, но главное, оригинальных рам 32 Ford. Они были объединены на концах кроссекциями от Ford модели А, при этом центральная несущая поперечина была изготовлена «с нуля».
Тут как раз кстати пришлись навыки самого Джина как «жестянщика», а так же не слабое лазерное оборудование его мастерской, с помощью которого были вырезаны многие детали, после чего в них были проделаны отверстия под выхлопную, другие узлы и агрегаты, а также электропроводку…
«Мы построили раму, при этом я оставил спереди и сзади оригинальные „рога“, — говорит Хитленд. И как только Джин впервые увидел кузов в сочетании с новой крышей Навроцки, он тут же заказал у последнего „выстучать“ привычную для хот-родов этого „периода“ заднюю покатую часть, которая должна была дополнять наконец-то понравившуюся ему крышу.
Однако за сим проект перешел за рамки опыта самого Хитленда и он был вынужден обратиться к специалистам и он знал таковых, кто смог бы помочь закончить родстер его мечты. Более 10 лет назад Джин познакомился с производителем деталей для реставрационных работ, имеющим также интерес и в хот-родовой среде, Майком МакКеннеттом из Портленда, основателем и владельцем компании Restorations and Reproductions.
«Среди прочего, он изготавливал „стоковые“ системы глушителей для 32 Ford, при этом опираясь на оригиналы — в его коллекции автомобилей имелось сразу несколько таких машин!» — говорит Хитленд, которому не раз доводилось реставрировать «дьюсы», обращаясь за запчастями к Майку. В этот раз Джин лично отправился к поставщику, чтобы лично пояснить, как он видит свой будущий родстер.
Оригинально предполагалось, что на родстер будет установлен классический «флэтти», более того, Джин уже успел «примерить» один, и даже установил полностью выхлопную систему к нему. Однако новый родстер Хитленда начал выходить за пределы «периодного» хот-рода 50-х годов. Поэтому подумав, Джин вновь обратился к МакКеннеттту за советом касательно мотора. Сам Хитленд вспоминает так: «Я сказал ему просто — ты найдешь мне что-то, на чем будет написано F-O-R-D и мы ударяем по рукам!» Это послужило началом новой главы этой истории.
… мотор…
На помощь пришел старый приятель Хитленда Боб Эвертс. Он слышал о нескольких экспериментальных 5-литровых 32-клапанных двигателях с толкателями, которые были построены на Ford в начале 90-х. И это совсем не простые агрегаты. «Речь шла о 5-литровом PR4V — 4-клапаннике с толкателями”, — говорит Джон Вермеерш, бывший директор технического отдела на Ford Motor Company, который возглавлял техническую команду Ford Performance на протяжении нескольких десятилетий.
Он продолжает: «В действительности головки блока цилиндров этого двигателя были полными аналогами тех, которые были разработаны в свое время братьями Жорой и Юрой Дантовыми под классические „флэтти“, дабы конвертировать их в верхнеклапанную конфигурацию. Как и головки Дантовых, эти были разработаны с прицелом на дальнейший запуск в серию. Они выглядели „круто“ и у них был потенциал мощностного двигателя, хотя теория противоречила этому!»
Действительно, механическая схема этих двигателей довольно занимательная. Она использовала роликовые компенсаторы и традиционные толкатели, однако на этом общность со стандартными головкам заканчивалась. Впускной толкатель отвечал за вилковое коромысло, которое в свою очередь приводило в движение два своих клапана. Эти клапаны были «украдены» с 4,6-литровика относящегося к программе Mod Motor.
Для выхлопа использовались меньшие по размерам компенсаторы, передававшие усилие на вторичные толкатели, от которых в действие приводились другие вилочные коромысла и, наконец, собственно выпускные клапана.
Вермеерш уточняет: «Как это ни странно может прозвучать, в реалии вся эта схема вовсе не была новой. Еще в начале 50-х Кен Адамс с Руди Моллером впервые применили схожую, правда, на 2-клапанных головках. Естественно, второй компенсатор и промежуточные толкатели увеличивали подвижную массу в двигателе, что потенциально вредило производительности. Однако вдобавок к этому мы „накинули“ еще больше веса с вилковыми коромыслами. К тому же каждый компенсатор был „вооружен“ сразу двумя гидравлическими регуляторами. В реалии эти компенсаторы были заимствованы от австралийского V6, и их применение было обусловлено предотвращением биения коромысел. Естественно, все это означало немалое количество подвижного веса».
Повышение подвижных масс в двигателе уменьшает его мощностные свойства, и, тем не менее, произведенные головки позволяли двигателю развивать немалую мощность, и, главное, при довольно низких оборотах. К примеру, 386 Нм достигались уже при двух тысячах оборотов, тогда как двух-клапанные 5-литровики достигали такого момента только при 3,5 тысячах. А при таких оборотах PR4V выдавал впечатляющий момент в 474 Нм. Более того, он мог поддерживать как минимум 360 Нм в диапазоне оборотов вплоть до 5 тысяч! Но и это не все.
Экспериментальный двигатель развивал 295 л.с. против 215 для аналогичного объема стандартного и 265 для форсированного агрегата, устанавливавшегося на GT-40. И эти почти 300 сил достигались уже при 4,5 тысяч оборотах. И, несмотря на все эти показатели, PR4V так и не стал серийным и дело было… в шуме!
«В нем было так много подвижных деталей, что производимый им звук оказался слишком громким, тогда как модулярные двигатели представляли из себя куда более разумный выбор, причем во всех смыслах», — объясняет Хитленд.
Однако тут, на «ванн-мейк» родстере этот попавший «по блату» экспериментальный движок нашел свое место. Его дополнительно украсили (во всех смыслах) впрыск от Hilborn, впускной коллектор от калифорнийской конторы Hogans Racing Manifolds, который был изготовлен «с нуля», чтобы дать возможность объединить новую инжекторную систему с нестандартным воздухозаборником. Все это настраивал Дейв Эрлич из Auto Trend EFI.
…«низ»…
Двигатель передает всю свою мощь через 5-ступенчатую трансмиссию Tremec TKO. Оси, которые она приводит в движение, как и большинство деталей этого автомобиля, являются комбинацией созданной специально под него. К примеру, использовавшийся картер КП от Halibrand не только является репликой оригинальной детали, но и был отлит фирмой в том самом месте (городке Калвер Сити, Калифорния), где они производились изначально.
Дальше пригодилась смекалка самого Хитленда: «Я взял шлицевые концы с оси 1932 Ford, те, которые поддерживаются роликовыми подшипниками, сделал выступ в них, после чего приварил их к новым полуосям. Они необходимы при дальнейшей работе с рессорами от модели А. Да, это все было довольно не просто, но вы же знаете, что для достижения успеха не бывает коротких путей!»
Сзади были использованы восстановленные оригинальные тяги от моделей Ford конца 30-х годов, а их концы были раздвинуты на соответствующий угол дабы «упереться» в раму. К раме они прикреплены посредством сайлентблоков, причем они были изготовлены самим Хитлендом «с нуля».
Но, пожалуй, главной звездой «низа» этого родстера является передняя подвеска, которая буквально была «вылизана» до мелочей.
Грег Хайнс из калифорнийской Ansen Axle сделал ее максимально dropped, то есть занизил, после чего ее долго и тщательно обрабатывали «пескоструйкой», чтобы получить «пористый» вид.
Сам Хитленд как следует порывшись в своих «загашниках» нашел подходящие передние рычаги, подготовив под них новые крепежные места на раме. Потом Джину захотелось перенести ось в ее стоковое положение.
«Нам пришлось серьезно потрудиться, удлиняя рычаги и тяги, дабы добиться более длинной колесной базы — не забывайте, ведь передняя часть рамы была серьезно сужена, — вспоминает МакКеннетт, — чтобы перенести переднюю ось ближе к свесу, нам пришлось серьезно модифицировать „вишбоны“ (А-образные рычаги), расширять их, делая невероятно диспропорциональными, удлиняя один конец и практически срезая другой».
При этом вместо того, чтобы переносить кросс-секцию, что было бы весьма не просто, а также пружины с амортизаторами вперед, чтобы закрепить смещенную вперед ось, все это было оставлено на своих местах, а к оси попросту были приварены соответствующей длинны уступы. При этом не только шасси осталось «сидеть» максимально низко, но за счет дополнительного «рычага» в подвеске еще и смягчилась «поездка».
Под капотом к «файрволлу» было прикреплено рулевое от Schroder, для чего также понадобились некоторые модификации.
«Мы преварили точечно выполненный из мощной стали „шапкоподобный“ кронштейн к „файрволлу“. Он простирается на всю ширину подкапотного пространства, — говори МакКеннетт, — при этом поверьте мне, там скрыто немало ухищрений в виде различных растяжек, не дающих довольно массивному капоту „играть“ и деформироваться при движении». Но, пожалуй, самая интересная часть истории кроется за происхождением … колес этого родстера.
… и колеса!
Ах эти колеса... У людей «наших широт» они, скорее всего, не вызовут особых эмоций и точно, никаких ассоциаций. Дело в том, что их стилистика полностью повторяет диски Halibrand от ранних «индикаров» 50-х, когда они были настоящими переднемоторными родстерами.
А произведены они были «на свет» Роном Блонделом — энтузиастом старой техники, ставшим просто фанатом как раз в области «колесо-строения».
Рон рассказывает: «Я начал строить реплику родстера Watson и для начала встретился с парнем, который в это же время строил реплику машины для Роджера Ворда!» (Роджер Ворд —американский пилот с почти тремя десятками побед, 2-кратный Чемпион USAC, дважды побеждавший в легендарной «Инди-500» в 1959 и 1962 годах).
«Я буквально влюбился в идею построить реплику гоночного родстера, причем причина была совершенно банальной — я не мог позволить себе настоящий „с историей“. Поэтому я связался с тем парнем, и попросил его построить одно шасси и для меня, а также в целом помочь мне начать свой собственный „проект“. И вот в процессе его постройки я с удивлением обнаружил, что на рынке попросту нет колес для подобных реплик! К кому я только не обращался! По-моему я перебрал всех парней, кто хоть как-то относился к области колес. Многие из них утверждали, что смогут отлить мне копии, однако все они не были заинтересованы возиться ради одного комплекта колес. К тому же я хотел выполнить их в точности как оригиналы не только с точки зрения формы, но и состава, а именно из магнезиевого сплава, который сегодня уже не применяется. Самое близкое, к чему я смог „подобраться“, был парень, предлагавший мне отлить их из алюминия. И тут меня осенило, когда один из тех, к кому я обращался, саркастически не подметил — „Слушай, если ты такой умный, чего же ты не изготовишь их сам?!“
«А почему бы и нет! Я заказал, чтобы мне сняли форму с оригинальных колес, после чего нанял литейную мастерскую, где я их и отлили из магнезиума. Потом была заказана программу для ЧИП-станка, который завершил обработку отлитой заготовки в соответствии с оригиналом. Кто-то узнал о том, что я делаю, и попросил один комплект изготовить и для него. И тут выяснилось, что совсем немало людей желает приобрести подобные колеса, которых попросту до этого не было на рынке!»
В итоге, начав с индикаровского родстера, Блондел произвел 100 таких колес, причем все были отлиты исключительно как оригиналы того времени — из магнезиумного сплава.
Однако те, которые были использованы на нашем герое, в реалии отличаются от остальных 96. Дело в том, что изначально передние колеса имели размерность 16х6, что несколько широковато под покрышки Firestone 5.50–16, которые намеревался использовать Хитленд. Поэтому передние колеса специально для него были сужены до размерности 16х4.5. Но и это не все.
Обычно такие колеса покрывались Блонделом золотистой краской Dow7, однако, вторя Хитленду, МакКеннетт решил быть оригинальнее. Он отправил диски Расу Мииксу в его компанию Finish Line Coatings из Милоуки. Используя образцы оригинальной золотисто-перламутровой краски 50-х, Рас смешал «коктейль» из красок Dow еще больше отвечающий периодному цвету, добившись еще большей реалистичности…
Почти незаметные «прикосновения»
А тем временем, получив невероятно низкую крышу, а вместе с ней невероятно контрастирующий ей массивный зад, родстер приобретал все новые детали. Вышеупомянутый воздухозаборник в этом родстере полностью спрятан под капотом и имеет традиционную форму «банок». Они были изготовлены из патрубков от Стива Моала, тогда как ими самими занимался ПиДжей Маркович. Он «спаял» их, тогда как сам Хитленд тоже внес свою лепту, используя свои лазерные станки. вырезав «прокладку» под «банки».
Снаружи у основания багажника появился фирменный заправочный лючок щеколдного типа от Франка Валликса. Он был утоплен в специально подготовленное место и поэтому почти незаметен. Тот же ПиДжей «утопил» задние фонари, причем характерно, что тут создатели отошли от голубого овала, использовав детали от 1941 Chevy. Но что еще заслуживает отдельной истории, так это фары.
С точки зрения Хитленда родстер приобретал настолько безупречные формы, что фары не малого размера просто портили бы его внешний вид. «Я был просто обязан сделать что-то, что позволяло бы мне снимать их!» — говорит он. Сказано — сделано. Вновь, используя свой обширный опыт «жестянщика», Джин собственноручно вырезал пару небольших кронштейнов, которые аккуратно «спрятались», причем в очень оригинальном месте — между собственно кожухом радиаторной решеткой и стильным хромированным радиатором от Brass Works German.
В каждом кронштейне были просверлены по отверстию, которые с одной стороны были отфрезерованы в плоскость для фиксации. Когда необходимо, Джин может «вставить» фары в эти пазы по бокам радиаторной решетки. В каждом из них прячется по паре медных контактов, соединяющих стильные фары от King Bee с электрической цепью. Увы, но Джин счел головную оптику настолько неподходящей для своего детища, что даже не позволил запечатлеть их на фото! На деле мы видим лишь пару небольших металлических приплыва по бокам, выглядящими как некий загадочный элемент украшение и все…
Чего еще не видно снаружи, так это приборную панель, над которой также «попотело» сразу несколько человек. Хитленд заказал ее у специализирующейся на этих узлах фирме Classic Instruments, которые выполнили необходимые ниши под новый набор приборов в стоковой панели, однако они немного «промахнулись» с размерами. Пришлось переделать еще раз, а как бонус «Классики» оформили каждый прибор декоративными орнаментами…
Финальные «штрихи»
Когда кузов был окончательно закончен, он отправился по соседству к Рону Морфитту, который сначала загрунтовал его, а потом покрыл базовым слоем краски BASF/Glasurit, поверх которой была нанесена «система» из прозрачного уретанового лака. Майк Маркович буквально с нуля проложил всю электропроводку, а тем временем каждая деталь, которую можно было «хромировать», отправилась в Oregon Plating дабы «искупаться» в никелированной ванной.
Тем временем центр рулевого колеса, набалдашник рычага КПП и бедж с радиаторной решетки уехали в городок Анхем, Аризона к специалисту гравировки по оружию Марку Свонсону, дабы нанести на них оригинальный логотип задуманный Хитлендом для своего детища.
Однако впереди был еще один серьезный шаг. После повторной сборки, родстер отправился в несколько более дальнее путешествие в город Маун Вернон, что штате Вошингтон. А именно в Cedardale Auto Upholstery, хозяин которой вспоминает: «Джин хотел установить хот-родоские аскетичные сиденья „бомбер“ и хотел приобрести пару новых с афтермаркета. Однако незадолго до этого ко мне попали пара оригинальных сидений от купе 1934 Ford tudor. Когда я снял с них старую обшивку, обнаружил, что сами спинки выполнены загнутыми, причем из стали, они имели выступы и закругления в районе ребер, точь-в-точь как „бомберные“ сидушки. Я изготовил файберглассовые „зеркальные“ „вставки“ под них, которые были покрыты базовым смягчающим материалом, а потом обтянуты кожей, что было выполнено специалистами из Townsend Leather Company».
После этого всем пришлось вернуться к многострадальной крыше родстера — ведь она также требовала внутренней отделки. По форме крыши из дерева был изготовлен пуансон, по которому сделали матрицу из файбергласса. После обработки, ее покрыли зеленым шерстяным «вулом», заламинировали по периметру, покрыв верхнюю часть обивки, которая будет соприкасаться с самой крышей, а также края, кожей, тоже выкрашенной в зеленый цвет.
На пол были постелены аналогично отделанные по контуру кожей «вуловые» коврики квадратной формы.
Пока специалисты «возились» с мягкой частью обивки нашлась работа для сына Майка МакКеннетта Грейга. Он снял матрицу с пола багажника, в котором имелись выступы, скрывавшие выступающие под ним кросс-секции от модели А, на которых и «покоился» довольно массивный зад автомобиля. Грейг выполнил в этой матрице три ниши, в которые могут прятаться те самые «призрачные» фары и инструмент для их установки.
Все это, равно как и задняя стенка, также были покрыты тем же зеленым вуловым покрытием. Хитленд добавляет: «В багажнике ничего не видно, и он абсолютно „гладкий“, бак полностью спрятан за перегородкой, ПиДжей постарался на славу, равно как и Грейг, спрятавший фары в нишах».
За сим душа, а вместе с ней и креативный ум Джина Хитленда успокоились. Однако тут стоит резюмировать.
В реалии его родстер хоть и невероятно стильный, не так уж и отличается от множества аналогичных хот-родов. Более того, большая часть из них базируются как раз на вездесущих 1932 Ford, о которыхписали и мы.
Творение Хитленда не заняло никаких призов на первом же специализированном шоу, куда он отправился — 2015 Grand National Roadster Show. Ко-создатель этого родстера МакКеннетт даже философски пошутил на эту тему: «Поймите, после всей той работы, которые мы все проделали, мне хотелось, чтобы ее плоды увидел хоть кто-то — Хитленд живет в Миннесоте и скорее всего он не выедет на нем за пределы площади в 80 акров земли, которая ему принадлежит». Понятное дело — это шутка, хотя, как говорится, в каждой шутке…
