Мы уже неоднократно рассказывали про механиков и гонщиков, которые наотрез отказывались идти по пути эволюции и долгих поисков конкурентоспособных решений в пользу нестандартных конфигураций, многие из которых были настолько смелыми и нетрадиционными, что на их несостоятельность на стрипе можно с чистой совестью закрыть глаза.
И пока лучшие инженерные умы своего времени бились над аэродинамикой, экспериментировали с расположением силовой установки и конструкцией болидов, самые прямолинейные ребята весьма обоснованно решили, что лишним двигателем дрэгстер не испортить. Все они рано или поздно столкнулись с очень серьезной проблемой: как превратить лошадиные силы в секунды на финише. И справиться с ней получилось далеко не у каждого.
Основной страстью Ноела Блека были рекордные заезды на высохших соляных озерах, поэтому созданный им Motion I не был дрэгстером в прямом смысле этого слова. Заточенный на максимальную скорость болид нужно было где-то тестировать, а более подходящее место, нежели дрэгстрип, придумать сложно. Плюс на гонках всегда можно было заработать пару лишних долларов, которые в погоне за новыми рекордами никогда не будут лишними. На трубчатую раму Ноел водрузил два наддувных Hemi, каждый из которых приводил в движение собственную пару колес, причем распределение мощности было в пользу передней оси. Таким образом, по замыслу Блека болид должен был стать более стабильным на высоких скоростях, т.к. больший крутящий момент на задних колесах неминуемо бы разгружал переднюю часть 2000-сильного аппарата. По мнению многих экспертов именно ассиметричное распределение тяги и стало основной причиной фатальной катастрофы в 1970 году во время Bonneville Speed Week. На скорости свыше 400 mph разлетелся задний редуктор, и Motion I после непродолжительного заноса оторвался от земли, лишившись попутно большинства элементов аэродинамического кузова.
Легенда шестидесятых Томми Айво был личностью весьма колоритной, успешно совмещал актерскую карьеру с автогонками, любил эпатировать публику и отметился за рулем практически любой техники, оснащенной четырьмя колесами и двигателем, количество которых порой доходило до количества колес.
Все началось с двухмоторного дрэгстера, вызвавшего настоящий фурор на ивентах NHRA по всей Америке, став первым бензиновым агрегатом, преодолевшим девятисекундный барьер. После этого Томми вполне резонно смекнул, что если зрителям полюбился болид с двумя силовыми установками, то от четырех они уж точно будут в восторге. Четыре инжекторных биг-блока Buick, суммарной мощностью в 2000 «лошадей» были скомпонованы на трубчатой раме таким образом, что каждая пара двигателей снабжала сумасшедшим моментом одну из осей.
Добрую половину квотера дрэгстер попросту не было видно из-за дыма, который генерировали тщетно пытающиеся зацепиться за асфальт четыре колеса.
Сам гонщик по этому поводу высказался следующим образом: «Первые триста футов видимость из кокпита была нулевая. Мне оставалось лишь сжать руль покрепче и надеяться на то, что эта колымага едет прямо». Успех был феноменальным, Айво гастролировал практически круглый год по штатам, где Showboat стабильно становился гвоздем программы любого мероприятия. Все складывалось просто отлично: общественность ликует, резина горит, а деньги капают в карман пилоту.
Но в один прекрасный момент продюсеру сериала, в котором Томми снимался на тот момент, попалась статья в Hot Rod Magazine, посвященная самому быстрому актеру Америки и его изобретению. Showboat произвел на киношников настолько сильное впечатление, что те на уровне контракта запретили Айво садиться за руль этой дьявольской повозки. После этого болидом управляли многие пилоты, включая прославленного Дона Прюдомма (Don Prudhomme), пока боссы NHRA, опасаясь, что примеру Томми могут последовать и другие, не внесли в регламент соответствующие коррективы.
За два года до того, как Дон Гарлитц (Don Garlits) впервые официально на ивенте NHRA превысил двухсотмильный барьер в классе Top Fuel, Эдди Хилл (Eddie Hill) пересек финишную черту с результатом 202.70 mph за рулем своего бензинового Double Dragon. На короткобазной раме классического переднемоторного дрэгстера Хилл смонтировал параллельно два оснащенных приводным нагнетателем двигателя Pontiac, каждый из которых был агрегатирован со своими собственными сцеплением, карданным валом и редуктором, расположенным на едином для обоих моторов мосту.
Для лучшего сцепления со стрипом Хилл одевал с каждой стороны ведущей оси по два слика, а для показательных заездов использовал стандартные колеса, чтобы вдоволь пожечь резину на потеху публики. Эдди постоянно экспериментировал с объемом двигателя, порой устанавливая одновременно два мотора различной кубатуры, что с его слов никак не отражалось на поведении дрэгстера. Несмотря на внушительную массу, Double Dragon демонстрировал раз за разом выдающиеся динамические характеристики, но осадить его с двухсот миль в час было весьма непросто даже при помощи огромных тормозных парашютов. Проект Эдди Хилла навсегда вошел в историю гонок на четверть мили как один из лучших примеров действительно эффективной реализации двухмоторной схемы, и уничтоженный асфальт на многочисленных стрипах является ярчайшим тому подтверждением.
Билл Коберн, как и многие другие, воткнув два питающихся нитрометаном наддувных Hemi в свой дрэгстер с кабиной от крохотного Messerschmitt KR200, неминуемо столкнулся с проблемой отсутствия сцепления на должном уровне в условиях двукратно возросшей отдачи силовой установки. И если Томми Айво сделал ставку на полный привод, то Коберну приглянулась колесная формула 6х4. Крутящий момент каждого биг-блока передавался на отдельный мост, при этом колея задних осей была разной. Ехал Iron Mistress в итоге не так быстро, как задумывалось, а вот ломался нередко. В сегодняшних реалиях, когда гайки регламента затянуты предельно туго, подобные эксперименты выглядят дико и несколько наивно, но именно поэтому мы скучаем по шестидесятым — временам, когда каждый мог выкатить на ивент все что угодно, лишь бы жгло резину и ускорялось так, чтобы пилоту не пришлось краснеть за своих механиков.
А теперь забудь обо всем, что ты только что прочитал, потому что напоследок мы припасли нечто выходящее за любые рамки адекватности и границы полета конструкторской мысли. Джим Лайтл (Jim Lytle) был большим фанатом по-настоящему серьезных двигателей, а в начале шестидесятых отыскать что-либо серьезнее авиационных моторов было невозможно. Большинство конструкторов на этом и останавливались, посчитав, что пары тысяч лошадиных сил и так предостаточно. Но Лайтл в это большинство не входил, и когда он увидел в живую Showboat Томми Айво, то в голове амбициозного механика промелькнула лишь одна мысль: «Вызов принят».
Что представлял собой Quad Al? Четыре Allison V12 суммарным объемом 106 литров (6480 куб. дюймов) обрушивали немыслимые 12000 сил на восемь сликов (по две спарки на каждой оси), в основе лежала все та же ферма, сваренная из квадратных труб, а венчал этот памятник подлинного инженерного безумия кузов от миниатюрного Fiat Topolino. И если исправный Allison в те времена можно было приобрести чуть ли не за сто долларов, то трансмиссия, способная переварить исполинский момент и адекватно синхронизировать тягу четырех двигателей, стоила уже совсем других денег, которых у Джима на тот момент просто не было. Quad Al так никогда и не поехал, но был увековечен в Книге Рекордов Гиннесса (издания 1974–1986 годов) как самый мощный автомобиль, оборудованный поршневым ДВС.
Можно по-разному относиться к подобному подходу, который себя в подавляющем большинстве случаев не оправдывал, но сама идея прикрутить к автомобилю еще один двигатель — это квинтэссенция мужского максимализма, когда размер и количество имеют первостепенное значение, а все проблемы решаются по ходу пьесы. Это истории парней, которые не шли в обход, а перли напролом, не боясь ошибиться и начать все сначала. И мы всегда с умилением будем вспоминать эти славные времена. Времена, когда пилоты перед гонкой оставляли инстинкт самосохранения в боксах, а механики были готовы вписаться в любое сумасшествие, просто потому что жить по-другому невыносимо скучно.
