Мы писали о трехкратных, четырехкратных, шестикратных и даже десятикратных чемпионах, осветив таким образом первые семь строчек рейтинга Топ-50 величайших гонщиков всех времен по версии NHRA.
На очереди Билл «Грампи» Дженкинс, отметившийся всего тринадцатью победами на ивентах национального первенства. Не маловато ли для восьмого места, вполне резонно поинтересуется любой читатель. В самый раз, ответим мы, потому что Дженкинс был эталоном ультимативно крутого парня из шестидесятых, снискал непререкаемый авторитет во всем, что касалось технической составляющей в классах Stock, Super Stock и Pro Stock, и управлялся с четырехступенчатой «механикой» так, что, казалось, его напора не выдержит ни одна трансмиссия. И при этом умудрялся пару раз затянуться сигарой, пока его Camaro с оглушительным ревом несется к финишу. Усаживайтесь поудобнее, мы вновь начинаем экскурсию по временам, когда мужчины предпочитали гараж фитнесу, а большей любовью, нежели гонщики, у женщин пользовались только рок-звезды.
Дженкинс родился в Филадельфии в декабре 1930 года, и впервые взял в руки гаечные ключи, когда сосед попросил юнца помочь ему в починке трактора. Как и многие мальчишки тех времен, после школы Билли частенько захаживал на локальные дрэг-стрипы, потому что онлайн игры и компьютеры еще не были изобретены, а в бары в таком возрасте пускали не особо. Но на тот момент посещение гонок было для него скорее способом провести время в обществе своих сверстников, нежели страстью и мечтой. Позже юный Дженкинс поступил в университет на специальность инженера, и с его слов был так себе студентом. После смерти отца, будущая звезда своей эпохи забросил учебу за год до получения диплома. Несмотря на то, что его результаты на экзаменах были чуть выше среднего, за три года Билл обзавелся какой-никакой, но все-таки базой технических знаний. И когда в 1955 году случился дебют смолл-блока Chevrolet, он сразу же разглядел в этом двигателе огромный потенциал для дрэг-рейсинга. А уже в начале шестидесятых на Восточном побережье в среде любителей заездов на четверть мили сформировался полноценный культ личности гениального механика.
Естественно, таланты Дженкинса не могли остаться незамеченными в General Motors, и в 1963 году ему перепала облегченная заводская Chevrolet Impala ‘63 с семилитровым (427 куб. дюймов) биг-блоком. Вместе со своим компаньоном Дейвом Стиклером (Dave Stickler) Билл довел до ума автомобиль и одержал свою первую победу на Nationals в классе Little Eliminator. Союз одного из ведущих автопроизводителей Америки и конструкторского потенциала Грампи сулил светлое будущее для обоих, но годом позже боссы Chevrolet решили свернуть свою спортивную программу, и Билл лишился спонсорской поддержки. Решение проблемы было очевидным, ведь специалисты такого класса у стрипа не валяются, и уже в следующем году Дженкинс за рулем Dodge стал первым номером на Nationals, а годом позже доказал всем, что для него абсолютно безразлично, на каком автомобиле сметать своих оппонентов, выиграв трофей Winternationals на Plymouth Belvedere «Black Arrow» ’65. Однако боссов Chrysler Corporation не устроили требования, выдвинутые Биллом, и в следующем сезоне гонщик вернулся в кокпит Chevrolet в качестве пилота и владельца частной команды.
Позже, вспоминая те времена, Дженкинс скажет: «Я решил сделать ставку на высокофорсированный 5,4-литровый (327 куб. дюймов) мотор Chevrolet L-79. Мне предстояло соревноваться в одном классе с гораздо более мощными, но тяжелыми Dodge и Plymouth с сокрушительным 426 Hemi под капотом. Для меня это был вызов, и я с готовностью его принял». Выбор силовой установки оказался не просто удачным, он превзошел все, даже самые смелые, ожидания гонщика. Именно благодаря этому двигателю Грампи установил новый рекорд класса — 11.66 секунды, а на Nationals и World Finals быстрее его Camaro был только Джир Стал (Jere Stahl), в чьем распоряжении был непобедимый на тот момент Hemi, мощность которого практически в полтора раза превышала отдачу L-79.
«Это была моя первая серьезная машина с механической четырехступенчатой коробкой, — вспоминает гонщик. — Мы потратили очень много времени на то, чтобы модифицировать трансмиссию и найти идеальное решение, препятствующее проворачиванию заднего моста вокруг своей оси. В итоге к концу года я мог без проблем бросать сцепление на 6000 об/мин, не опасаясь за качество зацепа, в то время как другие парни стартовали в полпедали на тачках, обутых в максимально разрешенные по ширине в нашем классе семидюймовые слики». Эти инновации впоследствии стали визитной карточкой Билла, а сам он неоднократно заявлял, что испытывает гораздо больше радости как конструктор, создавший машину способную побеждать, нежели пилот, который первым пересек финишную черту.
В 1967 году Дженкинс попал в поле зрения Винса Пиггинса, ставшего к тому времени главой отдела Chevrolet, занимающегося как раз проектированием и производством различных тюнинг-опций для своих автомобилей (позже Chevrolet Performance). Фактически General Motors не спонсировал различные автоспортивные активности, но ведь нигде не было прописано, что Пиггинс не имеет права долларом поддерживать гонщиков под вывеской «Product Promotion Engineering». К концу шестидесятых Грампи был невероятно активен на обоих фронтах, принимая непосредственное участие в настройке четырех командных автомобилей, и постоянно соревнуясь за рулем своего белого Camaro с лучшими гонщиками того времени, такими как Ронни Сокс, Дик Ленди и Дон Николсон. Внезачетные заезды между звездными пилотами пользовались настолько огромной любовью публики, что в 1970 году боссы NHRA решили вывести соперничество между Mopar и General Motors на новый уровень, учредив класс Pro Stock.
На заре дивизиона регламент был далек от совершенства, и в первые два года противопоставить убийственному Hemi было попросту нечего, однако в самом начале сезона 1970 года Дженкинс таки уделал Ронни Сокса на двух ивентах. Естественно, подобные обстоятельства вызвали бурю возмущений со стороны болельщиков, среди которых как минимум треть были приверженцами General Motors. Сдавшись под натиском фанатов, которые исправно делали кассу, покупая билеты на этапы национального первенства, верхушка NHRA все же прислушалась к здравому смыслу и внесла необходимые изменения в регламент. Вполне логично, если мы говорим о честной конкуренции, что масса дрэгстера должна напрямую зависеть от объема и конфигурации силовой установки. Естественно, после того как новый свод правил вступил в силу, поклонники продукции Mopar, да и сами шефы подразделения Chrysler Corporation взвыли от того, что их любимый Hemi вновь притесняют всеми возможными способами.
К сезону 1972 года Дженкинс подготовил облегченную Chevrolet Vega с 5,4-литровым (331 куб. дюйм) смолл-блоком. Корткобазная машина, получившая название «Grumpy’s Toy X», была откровенно сырой к первому этапу чемпионата, и с результатом 9.90 секунды, Билл оказался на семнадцатом месте по итогам квалификации. Это был провал. Так крепко облажаться в условиях нового регламента было непозволительной роскошью для амбициозного конструктора в первую очередь и легендарного пилота во вторую. Но Грампи так никогда и не приобрел бы статус иконы дрэг-рейсинга, если бы не сумел за пару минут до начала заездов на выбывание перенастроить подвеску должным образом, что позволило ему отправить в боксы пятерых своих конкурентов с Hemi под капотом по дороге к своей победе на Winternationals. В том году Дженкинс стал первым номером на шести этапах из восьми. Размер призовых за победы на ивентах и спонсорских гонораров, полученных за сезон, позволил некогда неудавшемуся студенту сравняться в рейтинге самых высокооплачиваемых спортсменов Америки со звездой NBA Уилтом Чемберленом (Wilt Chamberlain).
Успех был оглушительным, но и здесь Дженкинс не смог удержаться от ворчания: «Vega обошлась мне втрое дороже моего первого Pro Stock Camaro. За этот год я провел порядка двухсот заездов, в течение которых ни разу не оплошал с переключениями. Но для этого мне пришлось нанять специального парня, который на постоянной основе занимался обслуживанием сцепления и трансмиссии. И это тоже стоило денег».
Кроме того Grumpy’s Toy X стал первым Pro Stock дрэгстером, в основе архитектуры которого лежал не несущий кузов, а пространственная трубчатая рама. Хотя по другой версии считать Дженкинса первооткрывателем в полной мере нельзя, так как передний подрамник его болида был полностью позаимствован у стокового автомобиля, а вот Vega ’72 Уолли Бута (Wally Booth) была построена вокруг уникальной фермы, сваренной из труб с нуля.
Увидевшая свет в 1974 году одиннадцатая генерация Grumpy’s Toy на базе все той же Vega не принесла Биллу стольких побед как десятая, однако именно на ней впервые в истории класса была применена передняя подвеска МакФерсон и система смазки двигателя с сухим картером, которые до сих пор являются стандартом в классе Pro Stock. Многие еще приписывают авторству Дженкинса внедрение рулевой рейки, но этот факт также имеет несколько трактовок.
Позже Грампи решил все-таки повесить шлем на гвоздь и всецело сконцентрироваться на разработке и настройке болидов. В 1976 году он нанял Ларри Ломбардо и Кена Дондеро, которые в том же году привезли Биллу два чемпионских титула: Ломбардо выиграл NHRA Winston Championship, а Дондеро стал первым по итогам сезона AHRA. Ларри в качестве пилота команды Дженкинса занял третье место в 1977 году и второе в 1978-ом, а позже уволился. Спустя пять лет Билл полностью свернул свою программу в NHRA и распустил команду.
Практически до конца своей жизни Грампи занимался доводкой двигателей для различных дивизионов дрэг-рейсинга, основав Jenkins Competition, и помог встать на ноги многим начинающим пилотам. В марте 2012 года один из величайших гонщиков так называемой первой волны ушел из жизни, оставив после себя огромное наследие и навсегда вписав свое имя в мировую историю заездов на квотер. Настолько плодовитых конструкторов, которые шли в авангарде технического прогресса, можно пересчитать по пальцам обоих рук, а во времена становления класса Pro Stock и в гонках заводских автомобилей в шестидесятых ему попросту не было равных. Потенциал Дженкинса в лучшие годы был просто неисчерпаемым, а конструкторские идеи лились из него нескончаемым потоком. Но вечных победителей, как мы знаем из истории, не бывает.
