«Желание всей моей жизни — стать самым быстрым человеком в мире. Я принесу для этого в жертву все, приложу все мои силы», — так написал в своем письме к руководству Daimler-Benz известный гонщик Ханс Штук. Дело было 13 октября 1936 года. Шесть лет своей жизни отдал пилот, чтобы осуществить мечту. Он мог бы добиться невероятных высот, но судьба распорядилась иначе…
Ханс Штук намеревался войти в историю. После выступления руководителя национал-социалистического корпуса (NSKK) Адольфа Хюнлайна («Если находящийся в данный момент в руках британцев рекорд скорости можно будет отвоевать, и он будет принадлежать Германии, то для этого необходимо использовать любую возможность. Эта борьба должна вестись по-рыцарски и ни в коем случае не должна быть проиграна») гонщик решил установить рекорд скорости — разогнаться свыше 600км/ч. Дело было за созданием автомобиля.
В середине 1936 года Ханс Штук встретился с Эрнстом Удетом, который в годы первой мировой войны был успешным пилотом и героем. Настроенному на рекорд скорости гонщику нужен был авиационный мотор — «сердце» новейшего истребителя Luftwaffe Messerschmitt Bf 109. Глава министерства инженерного корпуса ВВС Германии выслушал предложение и дал устное согласие на использование двигателей Daimler DB-603. Самый абсурдный проект в истории немецкого спортивного автомобилестроения начинался со слов из письма Ханса Штука к главе фирмы Mercedes-Benz Вильгельму Кисселю от 2 августа 1936 года: «В течение нескольких лет я ношу в себе идею создания самого быстрого автомобиля на земле. Я уже говорил об этом с профессором Порше некоторое время назад, и он выразил свою готовность помочь в разработке этого автомобиля для меня».
История постройки рекордного автомобиля Т80 открывает нам тайну инженерных разработок из переписки между Штуком и Кисселем, которая сохранилась в архивах Mercedes-Benz. Перед нами предстает поистине человеческая драма. Литературный обозреватель Михель Хенгштенберг пишет: «Письма рассказывают об истории жизни гонщика, который при помощи невероятного, граничащего с безумием поступка хотел вновь вернуть славу, но все его планы застопорились в бюрократическом колесе немецкого индустриального привода того времени. Спешно, как не умеющий ждать ребенок, Штук атаковал главу фирмы Mercedes-Benz Кисселя письмами и телеграммами. Часто по несколько раз в неделю».
В начале своего пути к осуществлению мечты Ханс Штук писал руководителю Daimler-Benz: «Вы видите, что я нахожусь в лихорадке, в остальном я чувствую себя отлично». Он ждал участия, ведь фирма могла иметь громадный успех благодаря замыслу гонщика. Спустя месяц, 24 октября 1936 года, Ханс Штук пишет: «Я считаю вероятным, что мечта всей моей жизни действительно находится передо мной и я хочу еще раз заверить Вас, что я в любом случае на все 100% пригоден». Почему один из лучших гонщиков Германии пытался убедить нужных ему людей в своей профпригодности, ведь это же его идея поставить рекорд скорости несмотря ни на что?
Немецкий гонщик был терпелив, но в то же время не мог не писать писем. Так, 16 октября1937 года, Вильгельм Киссель получил телеграмму: «Уважаемый господин директор, я ни в коем случае не хочу оказывать на Вас давление, но уже прошли 14 месяцев, и я должен узнать, может ли когда-либо наше дело завершиться».
Долгое время Штук ожидал подтверждения от Daimler-Benz. Его тон становился более настойчивым: «Вернувшись из Южной Америки на пути из Спа в Нюрбургринг я вновь обращаюсь к Вам. Вы любезно обещали мне, что после моего возвращения из Рио Вы сможете дать мне окончательное письменное решение о том, что данный проект, целью которого является установление рекорда скорости, будет реализован с моим участием».
Работа шла медленно. Проект носил частный характер, а Mercedes-Benz были столь же связаны в финансовом плане, как любая другая немецкая компания в тот период. Ханс Штук предложил снять с фирмы часть затрат. Его лучшие друзья, Свисс Бэрон де Блоне и Макс Клингер были готовы отдать более 600 000 немецких марок на проект самого быстрого автомобиля на земле, но один из приближенных Кисселя, Альфред Нойбауэр, сухо прокоментировал это предложение: «Я напоминаю об экспедиции господина Штука в Южную Америку, которую он так же частично финансировал из своих собственных средств. При этом он в итоге попросил денег, поскольку иначе ему не удалось бы выполнить задание».
Реальность открывается нам в письме Ханса Штука середины 1937 года: «В качестве заводского пилота фирмы Auto Union мне было отказано в попытке установления рекорда для конкурента фирмы, в которой я работаю, для Daimler-Benz. И я таким образом стою перед решением, согласно которому я должен прекратить мой трудовой договор с фирмой Auto Union, чтобы это позволило мне принять участие в попытке установления рекорда скорости. Или я должен выбрать более надежный вариант и зарабатывать себе на хлеб у моего теперешнего работодателя, участвуя в гонках Grand-Prix, но рисковать при этом своей мечтой?»
Обещания Кисселя, что именно Ханс Штук окажется за рулем Mercedes Т80, звучали убедительно, но… Сотрудники Daimler-Benz высказывались против кандидатуры Штука. Их фаворитом был Рудольф Караччиола, который успешно завоевывал подиум для команды Mercedes. Дело бы так и застопорилось, но пришедший к власти Адольф Гитлер жаждал громких побед. Именно он поддержал проект Ханса Штука. Фюрер являлся ярым фанатом Mercedes и настаивал, чтобы рекорд скорости завоевала Германия. Он прозвал Т80 «Черной птицей» и несомненно верил в победу автомобиля, который, конечно же, надлежало соответственно раскрасить автомобиль и украсить немецким орлом и свастикой.
В конце лета 1938 года проект Mercedes Т80 получил новый импульс. В США проходили соревнования среди самых быстрых автомобилей. Пилоты Джон Кобб и Джордж Эйстон прибыли в Bonneville Flats с целью установить новый рекорд скорости. Когда Джордж Эстон на своем гоночном болиде Thunderbolt сумел развить скорость 575 км/час, а через год за рулем Railton поднял планку до феноменальных 595 км/час, Адольф Гитлер дал задание разогнать Т80 до 650 км/ч, хотя разработчики понимали, что дотянут максимум до 600 км/ч.
Для инженеров встал вопрос относительно прочной «обувки» будущего рекордсмена. Фирма Dunlop имела многолетний опыт по изготовлению шин, предназначенных для самых высоких скоростей, но британская компания не принималась в расчет. И хотя эта проблема долго оставалась нерешенной, ответственный за разработку проекта инженер Фердинанд Порше сообщал об экспериментальных успехах. Двигатель для Т80 уже на первых стендовых испытаниях развивал мощность 2000 л.с. При помощи специальных добавок в топливо без проблем можно было бы увеличить мощность до 3000 л.с.
Авиастроитель Henkel сконструировал и испытал в аэродинамической лаборатории автомобильный кузов, у которого по бортам располагались элементы конструкции, подобные корневым частям крыла, которыми удалось отлично прижать автомобиль к поверхности дороги. Полностью «зализанный» кузов сделал Т80 «королем аэродинамики». Чтобы не возникало проскальзывания четырех ведущих колес, Фердинанд Порше впервые разработал специальную антипробуксовочную автоматическую систему. Порше уделял особое внимание снижению веса и продольной устойчивости автомобиля (местами толщина внешней обшивки из дюраллюминиевых сплавов снижалась до 0,3 мм). В качестве сравнения: британский автомобиль-рекордсмен был в 2 раза тяжелее, чем Mercedes Т80. Благодаря удачной компоновке двигателя и скользящему сцеплению (автомобиль не имел привычной коробки передач, а крутящий момент двигателя передавался колесам напрямую через узел сцепления) Фердинанд Порше добился почти оптимального распределения веса. Водитель сидел в передней части кузова автомобиля в кабине под стеклянным обтекателем. Mercedes Т80 имел полный привод, а гигантские барабанные тормоза обеспечивали необходимое тормозное усилие для остановки тяжелого автомобиля.
В начале 1939 года Т80 был практически готов. Технические характеристики «черной птицы» получились дьявольскими, если не сказать больше. Её «сердце» — V-образный 12-цилиндровый двигатель объемом 44,5литра, оснащенный приводным компрессором и непосредственным впрыском топлива, развивал 3000 л.с., работая на смеси, состоящей из метилового спирта (63%), бензола (16%), этанола (12%), ацетона (4,4%), нитробензола (2,2%), авиационного бензина (2%) и эфира (на 0,4%). Жидким метанолом охлаждалась вся система наддува. По расчетам автомобиль должен был разогнаться до 750 км/ч, а это на сотню больше, чем задумывалось изначально. Рекорд скорости был у немцев в руках!
Оставалось найти подходящий гоночный трек для проведения пробного заезда. Высохшие соленые озера США не подходили. У немцев имелись предположения, что американские власти могли легально реквизировать Т80 в случае аварии. Новейший авиационный двигатель попал бы к соперникам. Адольф Гитлер дал указание, чтобы заезд на максимальную скорость произошел на просторах Германии. Выбрали трассу автобана под Дессау. На прямом участке протяженностью 10 км был удален разделяющий отбойник. Следы демонтажа вручную покрыли бетоном, но поверхность получилась волнообразной и непригодной в качестве гоночной трассы. Несмотря на это, пробный заезд для установления нового мирового рекорда был назначен Хансом Штуком на январь 1940 года. Однако первый же день сентября 1939 года ознаменовал конец для проекта Т80. Надежды Штука, Кисселя и Порше превратились в ничто. Началась Вторая мировая война.
Лишь однажды, в феврале 1940 года, промелькнуло упоминание о так и не установленном рекорде. Вильгельм Киссель писал: «Теперь проект остановлен. Автомобиль и отдельные элементы его конструкции заботливо упакованы и подготовлены для хранения с таким расчетом, чтобы после войны продолжить работы. Надеемся, что сумеем довести наши планы до конца». Но в 1947 году британец Джон Кобб установил новый рекорд скорости в 647 км/час. Время обогнало похожий на НЛО автомобиль с короткими крыльями и бешеным «сердцем». А к многочисленным тайнам добавилась еще одна — письмо служащих фирмы Daimler с просьбой о компенсации затрат на разработку проекта Т80 в размере 600 000 марок так и не было найдено, а Mercedes Т80 так и не смог ни одного раза проехать по трассе.
Сегодня кузов Т80 находится в музее концерна Mercedes-Benz в Штутгарте. Шасси этого автомобиля было при помощи болтов прочно прикреплено к постаменту под навесом внешнего склада музея. Переплетение печальнейших судеб гонщика и автомобиля остались лишь на старой потрепанной бумаге.
Информация: статья Михеля Хенгштенберга и архив Mercedes-Benz
