Кенни Бернштайн (Kenny Bernstein) — первый гонщик в классе Funny Car, сумевший повторить оглушительный успех Дона Прюдомма (Don Prudhomme), завоевав четыре чемпионских титула NHRA подряд (1985–1988), после чего пересел в кокпит Top Fuel дрэгстера и еще дважды покорил эту вершину. До этого никому не выпадала честь стать чемпионом в обоих нитрометановых дивизионах, а после это удалось лишь Гари Сцелзи (Gary Scelzi).
Трудно поверить, что карьера легендарного гонщика, получившего впоследствии прозвище Король Скорости (King Of Speed) и ставшего хрестоматийным примером невероятно талантливого пилота и выдающегося дельца, началась в небольшом гараже где-то в техасской глуши. В двадцать лет юный Кенни сам построил свой первый дрэгстер на базе Studebaker пятидесятых годов и перебрался в Кокрей Хилл, являющийся центром небольшой локальной «тусовки» любителей заездов на квотер. Там же Бернштайн смог арендовать помещение для работы в гараже Дональда Андерсона (Donald Anderson), где вместе с более опытными парнями вовсю экспериментировал с нитрометаном, а параллельно с этим получал экономическое образование.
В конце шестидесятых Бернштайн участвовал в различных локальных соревнованиях в составе многих полупрофессиональных команд, пока не приобрел свой первый Funny Car дрэгстер, построенный Вуди Гилмором (Woody Gilmore). Это был практически неуправляемый Mercury Cougar, с которым Кенни благополучно расстался без особых сожалений при первой же возможности. В 1973 году техасец отметился вторым местом на NHRA Winternationals, уступив лишь Дону Шумахеру (Don Schumacher), являющемуся в настоящее время владельцем, пожалуй, самой крупной и самой богатой команды, выступающей в NHRA Mello Yello Drag Racing Series.
Бернштайна сильно задевал, если не сказать раздражал, факт отсутствия финансовой базы, необходимой для того, чтобы конкурировать с топовыми командами, и в итоге, имея за плечами неплохое бизнес-образование, Кенни махнул рукой на весь этот ваш автоспорт, и на заре своей карьеры решил завязать с гонками. Вместе с товарищем они открыли свой первый бар Chelsea Pub. Успехи в сфере общепита оказались гораздо более впечатляющими, и через несколько лет неудавшийся пилот с компаньоном уже владели тринадцатью заведениями в четырех штатах. Деньги появились, а тяга к быстрому передвижению из точки А в точку В никуда не пропала, и в 1978 году Бернштайн вернулся на стрип за рулем собственного Funny Car дрэгстера, получившего нескромное название Chelsea King.
Мало того, что его в корне не устраивала перспектива дрэг-рейсинга на свои кровно заработанные, так он еще и захотел, чтобы его увлечение приносило дивиденды. А для этого нужен был спонсор, и чем богаче, тем лучше. Поэтому Бернштайн зарекся, что если до конца 1979 года так и не сможет обзавестись достойной материальной поддержкой, то свернет раз и навсегда все свои гоночные активности и полностью сконцентрируется на ресторанном деле, благо сеть пабов продолжала приносить стабильный доход.
Во всем, что касается экономической составляющей дрэг-рейсинга, Бернштайну воистину не было равных, и следующая история — прямое тому подтверждение. В 1979 году из-за отвратительных погодных условий заезды на NHRA Cajun Nationals были отложены на неопределенный срок, и предприимчивый Кенни сотоварищи решили времени зря не терять, загрузили Chelsea King на трейлер и махнули в Сент-Луис, где напросились на аудиенцию к главному маркетологу самой крупной в Штатах пивоваренной компании Anheuser-Busch Companies, Inc. В течение пяти минут молодой гонщик с практически девственно чистым послужным списком (на тот момент) вкратце озвучил все свои выкладки высокопоставленному управленцу и ретировался из кабинета.
Естественно, диковинный аппарат сразу же собрал вокруг себя десятки белых воротничков, которые с неподдельным интересом столпились вокруг болида. Этот смелый маневр произвел на главу отдела маркетинга сильнейшее впечатление, и он сразу же рассмотрел в гонках на четверть мили непаханое поле для продвижения своей продукции. Контракт был подписан в тот же день, а Кенни с командой вернулся на Cajun Nationals, где на радостях в финале оставил позади Джона Форса (John Force), и тем самым положил начало своих побед на NHRA. К слову, сотрудничество Бернштайна с Budweiser продлилось без малого двадцать два года — рекордный срок в мировом автоспорте. Несмотря на то, что на ивентах в конце семидесятых техасец блистал не особо, в 1979 году Кенни стал обладателем своего первого серьезного титула, завершив регулярный чемпионат IHRA на вершине турнирной таблицы.
К 1983 году Бернштайн отметился пятью победами на этапах национального первенства, среди которых самыми значимыми были престижнейший U.S. Nationals и Big Bud Shootout, где за первое место Кенни получил на тот момент самые крупные в истории NHRA призовые в размере $ 80 000. С другой стороны, в 1981 году будущий Король Скорости на шести ивентах подряд не смог выйти из квалификации, поэтому, несмотря на все достижения, статистика пилота выглядела в начале восьмидесятых довольно удручающе. Переломным оказался 1984 год, Дейл Армстронг (Dale Armstrong), нанятый двумя годами ранее на должность главного механика команды, решил пропустить Budweiser King через аэродинамическую трубу, благо размер бюджета позволял подобные эксперименты. Конфигурация дрэгстера была доработана в течение нескольких месяцев, и на NHRA Gatornationals барьер 260 mph оказался впервые повержен. Новый рекорд в классе был подобен грому среди ясного неба и возвестил начало новой эры, в корне изменив подход к аэродинамике. После этого дуэт Бернштайн — Армстронг было уже не остановить.
Кенни не просто был быстрее всех своих оппонентов на протяжении четырех долгих лет, он побил множество рекордов, остававшихся долгое время неприступными. Все началось на первом ивенте сезона 1985 года — NHRA Winternationals, где состоялся дебют Ford Tempo, который даже визуально был длиннее прошлогоднего болида команды Budweiser. Tempo по своим аэродинамическим характеристикам наголову превосходил дрэгстеры других команд и позволил Бернштайну досрочно стать чемпионом еще в августе, установив при этом на NHRA Gatornationals новый рекорд времени — 5.64 секунды. Провалив начало следующего сезона, Кенни с небывалой легкостью наверстал отставание от конкурентов за счет другой инновации — двухдискового сцепления, которое до этого никогда не применялось в профессиональном дрэг-рейсинге. Как итог, десять побед на тринадцати ивентах и статус двукратного чемпиона по окончании сезона.
В 1987 году, заручившись поддержкой специалиста по аэродинамике Джима Даффина (Jim Duffin) и проведя несколько месяцев над детальной проработкой всех кузовных элементов для достижения максимального эффекта, Бернштайн выкатил на стрип без всяких преувеличений революционный болид, который был абсолютно не похож на все созданное ранее. Новый Buick LeSabre, получивший благодаря фанатами прозвище «Batmobile» за свои невероятные формы, отличался от привычных дрэгстеров огромным по площади задним спойлером, скругленной «мордой», обтекателями на капоте и уменьшенным углом наклона лобового стекла. Все это вкупе генерировало сокрушительную прижимную силу при условии, что коэффициент лобового сопротивления был чуть ли не ниже, чем у конкурентов. Результатом этой очередной, блестяще проделанной Дейлом Армстронгом работы стал третий высший трофей NHRA для героя нашей истории. Следующий сезон Бернштайн провел в кокпите более стандартного в плане кузовного дизайна Buick Reatta, но, несмотря на то, что вершина NHRA ему покорилась вновь, поставив пилота на одну ступень с легендарным Доном Прюдоммом (Don Prudhomme), превосходство было уже отнюдь не таким подавляющим.
Также стоит отметить, что, будучи на пике своей гоночной карьеры, Кенни умудрился параллельно с этим создать еще две команды для выступления в NASCAR и INDYCAR, а также отметиться в различных маркетинговых кампаниях в автоспортивной среде.
Это в очередной раз подчеркивает организаторские таланты и деловые качества одного из самых успешных пилотов в истории мирового дрэг-рейсинга.
В 1990 году, Бернштайн вслед за Доном Прюдоммом переквалифицировался в Top Fuel. И если громивший в семидесятых всех без разбора Змей в самом быстром классе так и не выстрелил, то Кенни с Дейлом и деньгами пивного гиганта очень многим пилотам потрепали нервы на новой для себя территории. Спустя два года после своего дебюта на NHRA Gatornationals четырехкратный чемпион первым в истории преодолел знаковый барьер 300 mph, после чего пресса сразу же окрестила его Королем Скорости. Немногим позже ему покорилась и отметка 310 mph, а в 1996 году он стал обладателем чемпионского титула в классе Top Fuel. Ни один гонщик Funny Car до этого не был настолько успешен за рулем десятиметрового дрэгстера, в двигателе которого нитрометан сгорает ведрами. В следующем году Дейл Армстронг покинул команду, а место главного механика команды досталось Ли Бирду (Lee Beard). Сложно переоценить роль инженерных талантов Армстронга в победах Кенни, однако новый тандем продолжил славные традиции прошлого, пусть и не сразу. В первый год третьего тысячелетия Бернштайн пополнил свою коллекцию семью трофеями, а в 2001 году стал двукратным чемпионом в классе Top Fuel.
В 2003 году после прощального тура «Forever Red… Run To Remember», Бернштайн поставил жирную точку в карьере профессионального гонщика, уступив место в кокпите своему сыну Брендону (Brandon Bernstein). После этого Кенни неоднократно возвращался на стрип с переменным успехом, принимал участие на многих ивентах NHRA в качестве приглашенной звезды, а в конце сезона 2007 года окончательно ушел из автоспорта, чтобы максимально сконцентрироваться на «семейных интересах». С тех самых пор на дверях его офиса на постоянной основе красуется вывеска «Уехал на рыбалку».
